Charles H Roe [1] era una empresa de construcción de carrocerías de Yorkshire . Durante la mayor parte de su existencia estuvo radicada en Crossgates Carriage Works , en Leeds . [2]
En 1947 pasó a manos de Park Royal Vehicles . Dos años más tarde, junto con su matriz, pasó a formar parte de Associated Commercial Vehicles (ACV) en 1949, que se fusionó con Leyland Motors en 1962. En 1965, el 30% de las acciones de Park Royal y Roe fueron intercambiadas por Leyland Motor Corporation por acciones de Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works en poder de Transport Holding Company (THC). Más tarde, la THC fue sucedida por National Bus Company (NBC) y Park Royal Vehicles, Charles H Roe, Bristol Commercial Vehicles, Eastern Coach Works y Leyland National Limited se convirtieron en filiales de una nueva empresa, Bus Manufacturers Holdings, propiedad al 50% de British Leyland y al 50% de NBC. Leyland tomó el control total en 1982 y cerró Charles H Roe en septiembre de 1984. Al año siguiente, un grupo de empleados de la antigua empresa inició el negocio de carrocerías Optare en la antigua fábrica de carruajes de Roe.
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Charles Henry Roe fue un carrocero, dibujante, ingeniero y empresario que fundó una empresa de carrocerías que llevaba su nombre en Leeds , Yorkshire , en 1917. Continuó siendo su director general hasta 1952. Charles H. Roe Limited produjo carrocerías distintivas y duraderas que, aunque se asociaban principalmente con operadores municipales, particularmente en Yorkshire, se vendían a una amplia gama de operadores de autobuses, trolebuses y autocares, e incluso hubo algunas carrocerías de automóviles, vagones de tren, tranvías y vehículos comerciales. Finalmente, se convirtió en una subsidiaria de propiedad absoluta de British Leyland en 1982 y cerró en septiembre de 1984. Los antiguos trabajadores y la gerencia juntaron su dinero de despido y en 1985 regresaron a la fábrica de Roe en Leeds con un nuevo negocio de construcción de autobuses bajo el nuevo nombre de Optare .
Charles Henry Roe nació el 22 de mayo de 1887 en York . Su padre, Charles Roe, trabajaba para el Ferrocarril del Noreste en sus talleres de vagones en la ciudad, llegando a ser capataz. CH Roe hizo su aprendizaje en la oficina de planos de los talleres de vagones y su primer trabajo después de obtener su oficio en 1912 fue como dibujante en las obras de Wakefield de Charles Roberts & Company, que construían material rodante ferroviario. Un año después se trasladó a Leeds para trabajar como asistente del ingeniero jefe en RET Construction Co, con sede en Hunslet, que fue un constructor pionero de trolebuses . Mientras estuvo allí, trabajó en un sistema de transmisión de doble eje a partir de los motores de tracción del chasis del trolebús para reemplazar un sistema de transmisión por cadena anterior y diseñó una carrocería ligera con paneles de acero sobre un bastidor de teca debidamente reforzado . Como ingeniero y dibujante, estuvo exento del reclutamiento de la Primera Guerra Mundial . Entre los clientes de los vehículos RET con carrocerías diseñadas por Roe se encontraban los sistemas de trolebuses de Bloemfontein Corporation, la Shanghai Transport Company y el Ramsbottom Urban District Council. Los ejemplares de Ramsbottom tenían un diseño con estructura de acero, pero fue la construcción compuesta de madera y metal, en particular el uso de teca, lo que se convirtió en sinónimo del nombre CH Roe. La empresa RET había pasado por una quiebra antes de que CH Roe se uniera a ella, habiendo sido fundada originalmente como Railless Electric Traction Company Ltd en 1908. [3] En 1916, la empresa RET se vio obligada por las regulaciones de guerra a entregar la producción a municiones y, al no poder satisfacer los pedidos de trolebuses en mano, cerró en 1917. [4]
En agosto de 1917, CH Roe se había establecido por cuenta propia como ingeniero y carrocero en una unidad de fábrica cercana. Siempre innovador y con una comprensión aguda del valor de la propiedad intelectual, Roe solicitó su primera patente (relacionada con poleas motrices) el Día del Armisticio , el 11 de noviembre de 1918. Durante este tiempo, Roe amplió continuamente su sitio, que lindaba con el de su antiguo empleador, que ahora había sido requisado por el Royal Flying Corps . Como comerciante individual, Roe construyó una amplia variedad de productos, desde simples remolques de plataforma para motores de tracción hasta una carrocería de tienda de pescado móvil refrigerada y elegantes carrocerías de charabanc en el omnipresente Ford Modelo T. Otra patente temprana fue para una carrocería basculante para camiones (escrito en el verdadero estilo de Yorkshire 'lurries' en la solicitud) con compartimentos para permitir que las cargas discretas se mantuvieran separadas. Railless Ltd se había reformado después de la guerra para construir trolebuses y las carrocerías diseñadas y/o construidas por Roe se utilizaron en ejemplares suministrados a North Ormesby, South Bank, Normanby & Grangetown Railless Traction Company y a York Corporation .
A finales de 1919, la ampliación de la planta de Hunslet era imposible, pero CH Roe vivía con su mujer en la zona de Cross Gates de la ciudad de Leeds y sabía que el gobierno había desocupado una gran fábrica de relleno de carcasas. Por ello, con el fin de comprar esta gran planta con un edificio de fábrica moderno y espacio para la ampliación, registró Charles H Roe Limited el 26 de mayo de 1920. Entre los accionistas se encontraban su padre y varios amigos de la familia. Mientras comenzaba la formación de la empresa y las negociaciones para comprar la planta de Cross Gates, la fabricación de carrocerías continuó en la fábrica de Hunslet, incluidas las carrocerías Charabancs sobre chasis Karrier y Lancia . Tras tomar posesión de la planta de Cross Gates, se construyeron las primeras carrocerías de dos pisos de Roe para Birmingham Corporation sobre chasis Railless; un segundo fabricante de trolebuses que patrocinó Roe fue Clough, Smith, cuyos trolebuses comprendían su equipo eléctrico construido en Leeds sobre chasis Straker-Squire y, por tanto, se los conocía como Straker-Clough; Las carrocerías que Roe les suministraba eran luego suministradas a la Teesside Railless Traction Board (un comité municipal conjunto que se había hecho cargo de la North Ormesby Company) y a la Rotherham Corporation. Otros productos de esta época incluían una serie de charabancs sobre chasis, incluidos Leyland , Thornycroft y Fiat , y una elegante limusina sobre un chasis Lancia. También se repararon y pintaron todo tipo de carrocerías de otros fabricantes. [4]
Las dificultades comerciales de la recesión de principios de los años 20 afectaron a muchas empresas, siendo la empresa Roe original, que estaba descapitalizada, una de ellas. Durante 1921, tuvieron que obtenerse dos obligaciones para seguir operando, la segunda relacionada directamente con los autobuses de dos pisos de Birmingham Corporation. Desafortunadamente, no fue suficiente y la primera empresa se disolvió voluntariamente después de una reunión de directores en noviembre de 1922. El síndico de la empresa original pudo darle al banco un pequeño superávit, mientras que entre las deudas recibidas, 3.000 libras procedían de varios otros compradores, más 900 libras de Railless Ltd, que había subcontratado el contrato de construcción de carrocerías de Birmingham a Roe. El retraso en el pago puede acabar con muchos negocios nuevos y parece haber sido la muerte de la empresa Roe original. CH Roe, a título personal, compró los activos restantes al síndico por 1.140 libras.
En la formación de la segunda empresa (inicialmente Charles H. Roe (1923) Limited) [1] se había aprendido una lección: el capital social era un tercio mayor (8.500 libras en lugar de 5.850 libras). En esa época, las carrocerías de autobús, en lugar de las de trolebús o de charabanc, empezaron a adquirir mayor importancia. Sin embargo, al igual que los trolebuses, gran parte del trabajo de carrocería de los autobuses se subcontrataba al fabricante del chasis o a una empresa concesionaria. Por ello, la empresa de Huddersfield vendió muchas de las primeras carrocerías de autobús Roe sobre chasis Karrier como productos completos.
Una situación aún más complicada surgió con la empresa Tramway Supplies Ltd, con sede en Leeds. Licitaron vehículos completos y luego subcontrataron el suministro de chasis a un fabricante y el suministro de carrocería a otro. Uno de los subcontratistas de carrocerías fue Blackburn Aircraft , que también tenía una fábrica en Leeds. Construyeron sus últimas carrocerías de autobús en 1924, justo cuando los pedidos gubernamentales de aviones (en particular hidroaviones , una especialidad de Blackburn) comenzaron a aumentar. Railless Ltd (la tercera empresa Railless) estaba, por cierto, respaldada por Short Brothers, otro fabricante de aviones especializado en hidroaviones y una actividad secundaria en carrocerías de autobús.
Un ejemplo de lo complicado que puede llegar a ser el contrato de un vehículo completo es el caso del autobús bimodal gasolina-eléctrico/trolebús de Tilling-Stevens (tipo PERC1), construido y patentado por el director de Teesside Railless Traction Board. Tilling-Stevens había firmado un contrato para suministrar un vehículo completo; luego subcontrató la carrocería a Tramway Supplies, que la subcontrató a Blackburn, que la subcontrató a Roe.
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Otro trabajo extraño en los primeros años de la nueva compañía incluyó en 1924 un vehículo ferroviario de gasolina de 36 asientos para el Ferrocarril Ligero del Valle de Derwent . Se basaba en dos chasis Ford Modelo T equipados con neumáticos de acero con brida y acoplados uno tras otro; este minibús ferroviario o unidad múltiple de gasolina tenía 18 asientos en cada vagón y se conducía desde un solo extremo, mientras que el vagón orientado hacia atrás funcionaba en punto muerto con el motor apagado. Cuando funcionaba acoplado, el consumo de combustible se estimaba en 14,33 mpg y si funcionaba una unidad, se obtenía la cifra aún más eficiente de 17,55 mpg. Sin embargo, no fue suficiente para salvar del olvido las operaciones de pasajeros en la línea y las unidades se exportaron en 1926 al Comité Conjunto de Ferrocarriles del Condado de Donegal (CDR) en el noroeste de Irlanda, que las convirtió de ancho estándar a ancho de 3 pies, bajando las carrocerías en el proceso. De esta forma, el CDR se convirtió en el primer ferrocarril de Irlanda en utilizar motores de combustión interna y en el momento de su cierre operaba todos los servicios de pasajeros y una serie de transportes de mercancías utilizando unidades diésel impulsadas por Gardner .
En 1925, Roe recibía pedidos directamente de las empresas de autobuses municipales , muchas de ellas clientes anteriores de carrocerías subcontratadas; la accesibilidad del Sr. Roe durante la construcción de la carrocería puede haber jugado un papel en esto; las cartas de los gerentes generales de la época agradecen a CH Roe por su inspección facilitadora de las carrocerías en construcción. Entre los municipios que aceptaban carrocerías Roe en ese momento se encontraban Ramsbottom , Rotherham , Northampton , Doncaster , Leeds , Oldham , Bradford y Teesside Railless Board, la mayoría de los cuales seguirían siendo clientes de Roe durante mucho tiempo; los chasis incluían Bristol, Guy , Thornycroft y AEC . Los primeros autobuses de dos pisos fueron para Doncaster en 1925 en AEC, un año después, Roe estaba construyendo dos pisos de seis ruedas de 30 pies de largo para Oldham en chasis Guy. A diferencia de Londres, en ese momento, todos los clientes de dos pisos de Roe especificaron techos cerrados en el piso superior. En 1926, Straker-Squire finalmente cerró y Roe almacenó vehículos incompletos para Clough, Smith antes de un nuevo acuerdo que vio su equipo eléctrico instalado en chasis Karrier. También en esta época, Roe comenzó a construir autocares cerrados, o turismos, que a menudo se instalaban en chasis que anteriormente habían tenido carrocerías de charabanc; en 1925, Roe tenía un excedente de carrocerías de charabanc de segunda mano. Se solicitaron dos obligaciones más, pero esta vez no fue para mantener el negocio en marcha, sino para financiar la expansión de las instalaciones.
Una de las patentes más importantes que surgieron de Cross Gates fue la número 313720 registrada en 1928 a nombre de la empresa, el Sr. CH Roe y el Sr. William Bramham, el gerente de fábrica que más tarde sería el gerente general de Eastern Coach Works en Lowestoft , Northern Coachbuilders de Newcastle upon Tyne y Saunders-Roe de Beaumaris . Se trataba de un riel de cintura de teca mecanizado continuo diseñado para entrelazarse doblemente con los pilares de teca verticales y las tiras de refuerzo de acero, una vez ensambladas, uniéndolas también a los paneles exteriores; podría describirse con precisión como un ejemplo temprano de carrocería construida en sistema. Las nuevas marcas de chasis carrozados a fines de la década de 1920 incluyeron Albion y Crossley , que eligieron carrocerías Roe para demostraciones, en el caso de Crossley para su primer dos pisos. Los trolebuses siguieron existiendo, con marcas como Karrier-Clough y Guy, siendo el modelo común el de dos pisos y tres ejes, y entre sus clientes se encontraban Bloemfontein, South Lancashire Transport y flotas corporativas, incluidas algunas detalladas anteriormente; Doncaster, por ejemplo, tuvo uno de los dos únicos trolebuses de Bristol con carrocería Roe en 1928.
Otra patente importante fue otorgada en 1930 a la compañía, al Sr. Roe y a JC Whitely, el gerente general de Grimsby Corporation, por un avión de dos pisos con entrada central y un diseño distintivo de escalera que subía transversalmente dos escalones hasta un amplio rellano y luego se bifurcaba en tramos longitudinales ascendentes hacia adelante y hacia atrás hasta la cubierta superior. Roe construyó carrocerías de este estilo hasta 1950 y entre los licenciatarios se encontraba HV Burlingham de Blackpool .
En 1934, cinco años después de la liquidación de la empresa original, el consejo de administración acordó eliminar el (1923) del nombre actual de la empresa. Al mismo tiempo, el capital social aumentó a 12.000 libras y las hipotecas y obligaciones actuales se reembolsaron a favor de una nueva primera hipoteca.
En 1935, alentados por el fabricante de chasis, se construyó un vehículo de exhibición para el Salón del Automóvil Comercial sobre un chasis AEC Regent I para Leeds Corporation. Este autobús tenía un contorno aerodinámico elegante y una cabina de ancho completo, pero lo más importante era que tenía una estructura de acero completamente nueva patentada por la empresa, Roe y Bramham (que se convirtió en director ese año) y una "escalera de seguridad" patentada por la empresa, Roe, Bramham y William Vane Moreland, el gerente general de Leeds City Transport. Esta escalera en un autobús de plataforma trasera ofrecía menos pérdida de capacidad de asientos que la escalera recta preferida en Londres y Birmingham, pero invadía menos la plataforma de embarque que la disposición normal en semiespiral, al mismo tiempo que era superior a cualquiera de las dos disposiciones al tener dos rellanos amplios que permitían que los pasajeros que subían y bajaban pasaran por la escalera. Se convirtió en una característica estándar de todas las carrocerías de dos pisos de Roe en tiempos de paz posteriores para Leeds Corporation y fue ampliamente empleado por otras flotas; Roe construyó 777 ejemplares antes de que expirara la patente en 1950.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Roe continuó principalmente construyendo carrocerías de pasajeros, aunque abasteciendo al esfuerzo bélico de forma más directa con carrocerías especializadas como prensas de impresión móviles para uso en comunicaciones de campo en camiones Foden y cocinas móviles articuladas, comedores y dormitorios para ayudar a las fábricas bombardeadas. Estos estaban en chasis de semirremolque acoplados a unidades tractoras Bedford . Se construyeron vehículos similares con asientos de autobús principalmente para su uso en fábricas de artillería (donde se conocieron como autobuses Bevin ), pero dos se suministraron a Liverpool Corporation y se usaron brevemente como autobuses de servicio (1942-1944) antes de convertirse en comedores móviles. Durante la guerra se construyeron carrocerías de vehículos de pasajeros más normales según el esquema de "utilidad" exigido por el Gobierno, incluidos 240 de un solo piso con 32 plazas en chasis Bedford OWB y más de 400 carrocerías de dos pisos en autobuses Guy y Daimler y trolebuses Sunbeam , la mayoría con la pasarela exterior de piso superior hundida o diseño de puente bajo .
En 1945, el capital social nominal aumentó a 108.000 libras esterlinas y la valoración de las obras aumentó a 98.000 libras esterlinas. En 1939, tanto la English Electric Company como Metro Cammell Weymann se habían acercado a Roe para una fusión o adquisición y en 1945 se iniciaron conversaciones con Mumford de Lydney en Gloucestershire . Estas conversaciones no concluyeron, pero en 1947 Park Royal Vehicles compró una participación mayoritaria en la empresa, tres miembros de la junta de Roe fueron reemplazados por directores de Park Royal y CH Roe se unió a la junta de Park Royal. En 1949, Park Royal fue absorbida por Associated Commercial Vehicles, por entonces la empresa matriz de AEC, Crossley y Maudslay .
Aunque ACV poseía tres fabricantes de chasis y tres carroceros (Park Royal, Roe y Crossley), no intentó atar las manos de los clientes. Al principio, se produjo cierta racionalización, ya que todos los pedidos de carrocerías de composite de Park Royal se transfirieron a Roe, y las carrocerías con estructura de acero las construía Park Royal o Roe utilizando bastidores de Park Royal. A mediados de la década de 1950, todas las carrocerías con estructura de metal de ACV, independientemente del carrocero, tenían un diseño de Park Royal.
Sin embargo, el buque insignia de la gama de carrocerías compuestas de Roe se construyó exclusivamente sobre el AEC Regent III ; se trataba de la carrocería Pullman, el único autobús de Roe que recibió nombre. El prototipo, un autobús de Leeds según las especificaciones de W. Vane Moreland, con sus ventanas profundas y cuatro vanos de ventanilla en lugar de los cinco que eran habituales en la época, parecía ultramoderno cuando se mostró sobre un Regent de antes de la guerra en el Salón del Automóvil Comercial de Londres de 1937; es una influencia reconocida en los diseñadores de London Transport, cuyo RT1 apareció dos años después con una construcción y un contorno similares.
Los trolebuses siguieron apareciendo, sobre chasis Sunbeam/Karrier, Crossley o BUT . Los más llamativos de ellos fueron los vehículos de la clase Coronation construidos sobre chasis Sunbeam MF2B para Kingston upon Hull Corporation Transport . Estos tenían una entrada frontal en el alero delantero y una salida central; estaban equipados con escaleras dobles y estaban pensados para ser operados por una sola persona, por lo que estaban equipados con un equipo de recuperación de postes de trolebuses en la parte trasera.
Tras el boom inicial de la posguerra, Roe también se hizo cargo de una gran cantidad de trabajos de reparación, reconstrucción y reacondicionamiento, añadiendo un taller para este fin. Plymouth Corporation hizo reconstruir por completo toda su flota de autobuses utilitarios Guy Arab por Roe, y pasaron por la fábrica unos 100 de ellos. Roe también amplió las carrocerías Brush o Metro-Cammell de los autobuses de un piso con motor bajo el suelo de la posguerra de Midland Red de 27 pies y 6 pulgadas a 29 pies y 3 pulgadas, lo que permitió instalar cuatro asientos adicionales. Este trabajo abarcó las clases S6, S8, S9, S11 y todas menos una de las S10, un total de 455 autobuses, todos ellos convertidos en 1952 o 1953. En 1952, Charles H Roe dimitió del cargo de director general, aunque siguió siendo presidente.
A medida que la presión del trabajo se alivió, Roe también introdujo una carrocería para el AEC Reliance . Se la conocía como Roe Dalesman y se fabricó en cuatro marcas distintas, desde 1953 hasta 1959. Se fabricó principalmente en serie para concesionarios de autocares que vendían a pequeños independientes, pero entre los principales operadores que utilizaron el tipo se encontraban West Riding Automobile Company y Black and White Motorways . Otros trabajos especializados realizados incluyeron dos tranvías de un solo piso para Leeds, una unidad móvil de rayos X de tórax para el control de la tuberculosis y camiones con cabina doble en Ford Thames Trader para la fuerza policial de Uganda . Se suministraron furgones de caja en Bedford a la Bradford Dyers Association.
La carrocería de composite se había revisado después de la guerra, con un nuevo riel de cintura patentado, y el elemento estructural de teca ahora estaba cubierto por una placa de acero laminado. En 1957, el doble piso de composite alcanzó su forma final con un marco de teca en el techo de la cubierta inferior o en el piso de la cubierta superior y un armazón de aluminio encima. Este modelo se siguió fabricando, principalmente sobre chasis de media cabina de Daimler hasta 1968; el último lote se construyó para Northampton Corporation sobre CVG6, en sustitución de los CVG6 anteriores con carrocería Roe que en ese momento comprendían toda la flota de Northampton, y todos menos cinco tenían carrocerías de composite.
Al mismo tiempo, Park Royal cedió a la presión del grupo British Electric Traction (BET) de los principales operadores de autobuses regionales y reemplazó su elegante carrocería con marco de aluminio de mediados de la década de 1950 por una estructura con marco de acero de contorno muy angular; esta apareció primero como la versión de producción del AEC Bridgemaster integral , pero pronto se extendió a todos los demás Park Royal y Roe de dos pisos con marco de acero. Crossley había sido cerrado por ACV en 1958, después de haber dejado de fabricar chasis cinco años antes.
Las carrocerías con estructura metálica de Roe que se adaptaban a este nuevo diseño se instalaron en una amplia gama de chasis de dos pisos. Se construyó un gran lote para BET sobre el nuevo Leyland Atlantean , que se entregó en 1960 a Trent Motor Traction , Devon General y al grupo Northern General Transport . Además de su aspecto desgarbado, estos autobuses se hicieron famosos por su propensión a la corrosión. Roe también construyó carrocerías con entrada delantera y trasera utilizando esta estructura sobre chasis convencionales; Swindon Corporation utilizó Daimler CVG6 y tanto Yorkshire Traction como Stratford Blue Motors utilizaron Leyland Tigers remodelados.
Mucho menos convencional fue el Guy Wulfrunian , que era incluso más vanguardista que el Atlantean, fue diseñado según los requisitos de la compañía independiente West Riding y presentaba un motor delantero en la plataforma de entrada delantera, en lugar de un radiador delantero tenía dos intercambiadores de calor Cave-Browne-Cave en la cara delantera de la cubierta superior para proporcionar calefacción y ventilación a los pasajeros, así como refrigeración del motor. Las ruedas delanteras tenían suspensión independiente de doble horquilla y, al igual que el eje trasero, tenía un sistema de suspensión neumática autonivelante, el frenado de base era mediante frenos de disco en las cuatro ruedas con un freno de tambor en el eje de transmisión que proporcionaba el freno de estacionamiento y el volante de inercia de fluido adaptado para servir como un retardador integral. En una época en la que solo los automóviles de carretera Jaguar y Ferrari tenían discos delanteros, esta era una aventura tecnológica; al igual que el AEC Routemaster y el autocar de autopista de Midland Red, se mostró con su carrocería Roe en una página central recortada del cómic infantil The Eagle , donde ocupó su lugar junto a los bombarderos V, los submarinos nucleares y las locomotoras Deltic . Roe fabricó 131 de los 137 Wulfruninans construidos entre 1959 y 1965.
La carrocería del Wulfrunian era más baja, ya que este chasis fue diseñado como un autobús de baja altura con entrada sin escalones y pasillos centrales en ambos pisos. Roe también suavizó el contorno de la carrocería con una cúpula trasera sutilmente curvada; el uso de ventanas de igual profundidad en ambos pisos produjo un aspecto mucho más equilibrado. De los 131 Wulfrunian con carrocería Roe construidos, solo dos sobreviven y ambos están en la colección del Museo de Autobuses de Dewsbury .
Otras rarezas de principios de los años 1960 incluían autobuses de un solo piso sobre chasis AEC Regent V de dos pisos , la mayoría de ellos construidos para South Wales Transport para una ruta con un puente ferroviario muy bajo en Llanelli bajo el cual los autobuses de un solo piso con motor bajo el piso no podían funcionar, pero también había uno para el departamento de Bienestar Social del Consejo de Leeds (con una rampa trasera para acceso en silla de ruedas) y para la Organización de Bienestar Social de la Industria del Carbón.
En 1962, ACV se fusionó con Leyland Motors para formar Leyland Motor Corporation. En 1965, LMC vendió una participación del 30% en Park Royal Vehicles y Charles H Roe a la empresa estatal Transport Holding Company a cambio de una participación del 25% en Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works .
En 1939, Charles y Kathleen Roe vivían en Boston Hall, Boston Spa . [5] Charles H Roe se retiró como presidente de la empresa en 1962 y murió en 1965. [6]
El diseño original de la carrocería para los vehículos de dos pisos con motor trasero se consideró ampliamente insatisfactorio y Sunderland Corporation adoptó una versión muy revisada en Daimler Fleetline de 1962 a 1966, que presentaba un pico prominente en la cúpula delantera y una inclinación inversa hacia la parte trasera del piso superior al estilo del sedán Ford Anglia contemporáneo. En cambio, Great Yarmouth Corporation especificó parabrisas de doble curvatura de diseño Alexander en sus Leyland Atlantean (incluido un lote único de batalla corta en 1967) y en los últimos tres Daimler Freeline de un solo piso. Esto luego se convirtió en una opción estándar en Roe, que también instaló opcionalmente la ventana delantera de piso superior de doble curvatura de estilo Alexander en los chasis con motor trasero, curvando la línea de las ventanas laterales del piso superior más delanteras hacia abajo para adaptarse a esto, produciendo un estilo elegante que se adaptaba al Fleetline y al Atlantean de baja altura posterior a 1964. También en 1964, para el Commercial Motor Show de ese año, Roe construyó su primera carrocería con la longitud de 36 pies permitida desde 1961, fue un Leyland Panther temprano para la flota de Kingston upon Hull Corporation Transport . A diferencia de los trolebuses Coronation que iban a reemplazar, los Hull Panthers podían ser operados por una sola persona. Luego, Roe construyó versiones de esta carrocería para Leeds en el AEC Swift similar de 1967 a 1972 y también construyó pisos individuales para pasajeros de pie en Daimler Roadliner y Fleetline para Darlington y en Seddon Pennine RU para Doncaster.
En 1964, Leeds, el último bastión provincial de los trenes de dos pisos con plataforma trasera abierta, llevó un lote de modelos de Fleetlines a Great Yarmouth y el primero de ellos también se mostró en la muestra de 1964. Leeds revisó continuamente este diseño durante los siguientes años. En 1966 se amplió a 33 pies de largo en lugar de los 30 pies y 10 pulgadas anteriores, ambas cubiertas tenían pantallas de doble curvatura y el acristalamiento lateral se volvió panorámico, con vidrios de ventana de doble ancho. En 1968, se agregó un vidrio plano en ángulo en la parte delantera y un tablero de fibra de vidrio y se instaló una salida central, mientras que la cúpula trasera volvió a tener un contorno cuadrado. Esto hizo que la apariencia fuera similar a la variante de Oldham Corporation suministrada con acristalamiento lateral convencional en los Atlanteans de batalla estándar desde 1965. El diseño de Leeds se produjo hasta 1975 y algunos se destinaron a operadores independientes en Inglaterra y Escocia. Los diseños de Leeds y Oldham a su vez dieron lugar al diseño estándar de Park Royal-Roe para los Atlantean y Fleetline construidos entre 1969 y 1981, que tenían una pantalla frontal más profunda (opcionalmente con diseño Alexander o con vidrio plano) y un espaciado entre pilares más amplio que el estándar anterior, pero no tan largo como el que se adaptaba al estilo Leeds o al Manchester Corporation Mancunian . Roe construyó un lote de 34 Mancunians en Fleetlines largos en 1972. Estos autobuses debían ser carrozados por East Lancashire Coachbuilders en 1970, pero sufrieron un incendio que destruyó sus obras en Blackburn , por lo que el contrato se transfirió a Park Royal, quien a su vez lo transfirió a Roe.
El diseño estándar fue adoptado por West Yorkshire Passenger Transport Executive (sucesor de las flotas de Leeds, Bradford, Huddersfield Halifax y Calderdale) y muchos municipios y también (desde 1972) en el AN68 Atlantean se convirtió en el autobús de dos pisos de segunda opción de la National Bus Company, siendo especialmente asociado con flotas 'Leyland' como Ribble Motor Services , Northern General y Southdown Motor Services , pero también se convirtió en el autobús de dos pisos estándar de London Country , que tenía más de 300.
En 1982, Leyland Vehicles, la división de camiones y autobuses de la entonces estatal British Leyland, compró la participación del 50% de la National Bus Company en la empresa conjunta Bus Manufacturers Holdings Ltd, que no solo había sido propietaria de Bristol, ECW, Park Royal y Roe, sino también de la fábrica de Leyland National en Workington . [7]
En 1981 y 1982, Roe fabricó seis autobuses articulados de 18 metros de largo para British Airways . En ellos se utilizaron secciones de carrocería Leyland National sobre chasis Leyland- DAB con motor bajo el suelo, y Roe modificó la carrocería para lograr una mayor altura del bastidor. Presentaban cinco puertas de entrada y salida, dos en el lado derecho, y se utilizaban para transportar pasajeros desde sus aviones hasta la terminal del aeropuerto de Heathrow . [8]
En 1981, la producción alcanzó su punto máximo en Roe, con 182 carrocerías construidas, la mayor cantidad desde 1966 (el año en que finalmente se permitió que los autobuses de dos pisos funcionaran sin conductor; el primer autobús en hacerlo, el día del cambio de ley, fue un Atlantean con carrocería de Roe de Great Yarmouth). La carrocería estándar se eliminó gradualmente en 1981, ya que el Fleetline había sido descontinuado y el Atlantean no se pudo vender después de 1983 por infringir las leyes de contaminación acústica. En 1981, se cerraron los talleres de carrocería de Park Royal. La nueva carrocería que ocupó su lugar fue para el nuevo chasis Leyland Olympian y Roe produjo 299 de estos antes del cierre. La mayoría se destinó a tres flotas, West Yorkshire PTE y las subsidiarias de NBC Bristol Omnibus Company y London Country, con un lote a Strathclyde Passenger Transport Executive y un solo vehículo al Scottish Arts Council , que fue equipado como una galería de arte itinerante.
La producción alcanzó su punto máximo en este punto, porque el Gobierno estaba eliminando gradualmente la subvención para nuevos autobuses que proporcionaba hasta el 50% del coste de un autobús utilizado en servicios locales, siempre que cumpliera ciertas reglas. Para compensar esta caída en las ventas de autobuses, Leyland Bus (como se había convertido ahora) decidió producir un nuevo producto estrella para el floreciente mercado desregulado de autocares, tras la Ley de Transporte de 1980. Se trataba del bastidor inferior Royal Tiger y la carrocería Roe Doyen. Se trataba de un producto sofisticado, ya que el chasis del autocar Tiger competía directamente con el Volvo B10M . El Royal Tiger Doyen se diseñó para proporcionar una alternativa británica al autocar de alta gama Setra de Alemania. La producción tuvo un comienzo lento, no ayudado por un control excesivamente centralizado de Leyland y un conjunto rígido de especificaciones de carrocería, que inicialmente no proporcionaba todas las características que querían los clientes de autocares más exigentes. En 1983, el año de su lanzamiento, solo entraron en servicio 10 Royal Tiger Doyen completos, y se suministraron otros 13 bastidores inferiores a Van Hool y Plaxton para recibir versiones de su carrocería estándar. En 1983, la producción del bastidor inferior se trasladó a Workington y Roe completó 22 autocares, así como 86 Olympian. La planta no era viable en ese momento para British Leyland, que se había empobrecido por el fracaso crónico de su división de automóviles de producción en masa Austin. Cerró el 17 de septiembre de 1984, por lo que Roe siguió a Daimler, Guy, AEC, Park Royal y Bristol en el olvido. [9]
Los antiguos trabajadores y la dirección juntaron el dinero de su indemnización por despido y en febrero de 1985 volvieron a la fábrica de Roe en Cross Gates con un nuevo negocio de construcción de autobuses bajo el nuevo nombre de Optare . La fábrica cerró en 2011 cuando Optare se trasladó y fue demolida en 2012. [10]
Muchas carrocerías de Roe sobreviven en conservación y algunas en servicios turísticos especiales; el diseño más antiguo es una réplica de una carrocería de 1929 de un Leyland Lion en el Museo de Transporte del Gran Manchester .
Tres fabricantes de modelos de fundición a presión producen modelos a escala 1:76 de vehículos Roe, EFE tiene un autobús Leyland Tiger de antes de la guerra, Corgi OOC produce el estilo final de carrocería compuesta con entrada trasera como media cabina o trolebús y Britbus fabrica la versión NBC de la carrocería Atlantean estándar en formato de una o dos puertas.
En 2016, el Transport Yorkshire Preservation Group inició una campaña para obtener algún tipo de reconocimiento para el Sr. Roe, después de que el Leeds Civic Trust rechazara una solicitud de una placa azul debido a que no quedaba tejido original. [11] El desarrollador Avant Homes que construyó casas en el sitio de la fábrica no respondió a las solicitudes para permitir un jardín conmemorativo. Sin embargo, el desarrollador de pubs Wetherspoons respondió positivamente a la presión y acordó que su próximo establecimiento en Cross Gates, inaugurado el 21 de julio de 2020, se llamaría 'The Charles Henry Roe'. [12]
Medios relacionados con los autobuses Roe en Wikimedia Commons
53°48′31″N 1°26′15″O / 53.8086, -1.4374