El Leyland Tiger Cub (codificado como PSUC1) era un chasis liviano con motor bajo el piso fabricado por Leyland entre 1952 y 1970.
El Leyland Tiger Cub se lanzó en 1952. La mayoría se construyeron como autobuses de 44 a 45 asientos, y un número menor como autocares. Las dimensiones estándar de la carrocería eran 30 pies (9,1 m) de largo por 8 pies (2,4 m) de ancho, el máximo del Reino Unido en el momento del lanzamiento en 1952.
Su nombre se debe a que en 1952 se introdujo un chasis más ligero como modificación del antiguo Leyland Royal Tiger (tipo PSU1) , que algunos clientes influyentes, especialmente en el grupo BET de empresas de autobuses de gestión privada, consideraban que tenía sobrepeso, sobrepeso. -especificado y demasiado caro, quienes lo operaban también encontraban versiones con servo de vacío con poco freno. [1]
El Tiger Cub estaba propulsado inicialmente por un motor diésel Leyland O350H de 5,76 litros y 91 CV, una versión horizontal del motor instalado en el Comet 90 . Tenía un bastidor alto y ligero de nuevo diseño con un radiador vertical colocado justo detrás del eje delantero. La transmisión de lanzamiento era la misma unidad de malla constante de cuatro velocidades que se había utilizado en el Tiger PS1, el Titan PD1 y sus equivalentes de exportación.
Se podía elegir entre un eje trasero de una o dos velocidades, ambos con forma de bisel en espiral y derivados del diseño del Comet 90, este último utilizando un cabezal impulsor Eaton accionado eléctricamente en una carcasa Leyland. Las ruedas eran del tipo de ocho pernos y el freno neumático de tipo diafragma era estándar. Esta era la primera vez que Leyland ofrecía un chasis de autobús sin otra opción de frenado, mientras que los frenos de vacío o hidráulicos de vacío seguían siendo estándar en la mayor parte de la industria de autobuses y autocares del Reino Unido. [2]
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Los prototipos fueron carrozados por Saunders-Roe de Anglesey como autobuses de 44 asientos que trabajaban inicialmente para Midland Red , mientras que el segundo se mostró en el stand de Leyland en el Salón del Automóvil Comercial de 1952 con los colores de Ribble Motor Services . En la feria se anunció que el grupo BET había realizado un pedido de 500 unidades del nuevo chasis, que se carrozarían en 1953 y 1954. El Tiger Cub con carrocería pesaba alrededor de dos toneladas menos que un Royal Tiger equivalente, con un ahorro proporcional de combustible.
Después del espectáculo, se retiró la carrocería del segundo demostrador y se instaló en un chasis de producción. Sería el primero de muchos Ribble Tiger Cubs, mientras que Midland Red nunca compró nuevos ejemplares de este tipo. El chasis sin carrocería se actualizó según las especificaciones de producción y se envió a Walter Alexander Coachbuilders , Stirling , para su carrocería como demostrador hasta 1956, cuando se vendió a Stark's Motor Services, Dunbar . Muchos Tiger Cubs posteriores fueron remodelados, generalmente después de daños por accidentes, pero ocasionalmente cuando un operador de autocar quería una apariencia más actualizada. Willowbrook realizó la última remodelación de este tipo para el oeste de Gales en 1971.
El modelo de producción inicial era el tipo PSUC1/1T, con el eje de dos velocidades de serie. La omisión de esto era una opción sin costo, en cuyo caso se omitió el sufijo T.
En 1953 surgieron dos variantes. Para tareas de entrenamiento, el modelo PSUC1/2T tenía una extensión de bastidor rebajado en la parte trasera para un maletero y un eje trasero de mayor relación para una mayor velocidad en carretera. Entre los primeros clientes se encontraba Scout of Preston , un operador de autocares independiente que competía con Ribble en los servicios expresos de Lancashire a Londres . Tuvieron los primeros cinco autocares Duple con carrocería isabelina a principios de 1954. [3]
En 1952, Leyland había comprado Self-Changing Gears . Esta empresa era propietaria de las patentes del tipo preselectivo de caja de cambios epicíclica que Leyland había instalado en los RTL y RTW Titans que vendió a London Transport . En el momento de la adquisición de Leyland, estaba trabajando en un nuevo tipo de caja de cambios epicicloidal de acción directa. Leyland anunció este producto en 1953 como neumocíclico; Los dos primeros manifestantes fueron un Titan y un Tiger Cub. El Tiger Cub se demostró al Transporte de Londres durante 1953/54 junto con un monocar AEC y un Bristol LS6G. [4]
Esta versión del chasis tenía una transmisión de cuatro velocidades con cambio de pedestal de aire directo y entró en producción como tipo PSUC1/3 a partir de 1955. También en ese año se anunciaron dos versiones para carrocería de 2,29 m (7 pies 6 pulgadas) de ancho; estos se diferenciaban de los tipos anteriores por tener ejes más estrechos. Se trataba del tipo PSUC1/4 con reductor neumocíclico y PSUC1/5 con engrane constante. [1]
Dos revisiones de las especificaciones que no estuvieron acompañadas de un cambio en el número de especificación fueron de 1957, cuando una caja de cambios Albion de cinco velocidades de malla constante se convirtió en una opción para el chasis de transmisión manual y de 1958, cuando el motor O375H de 6,15 litros y 105 CV se convirtió en opcional. en toda la gama.
Aunque concebido para el mercado nacional, pronto se introdujeron versiones de exportación, estas fueron el OPSUC1, con neumáticos y suspensión de mayor resistencia, y el LOPSUC1, que también tenía volante a la izquierda, sufijos y opciones como para los modelos del mercado nacional.
En 1962, la unidad de potencia se convirtió en el O400H de 6,75 litros y 125 CV y los códigos de tipo se revisaron a PSUC1/11, PSUC1/12T y PSUC1/13. Se trataba, respectivamente, de versiones de autobús manual, de autocar manual y de autobús neumocíclico. Los modelos estrechos fueron descontinuados. En ese momento, las opciones de transmisión manual cambiaron a Leyland sincronizada de 4 velocidades o Albion de malla constante de 5 velocidades. La producción continuó hasta 1969. [1]
El último Tiger Cub fue carrozado por Fowler de Leyland como un autobús de 44 asientos y entró en servicio con su empresa matriz John Fishwick & Sons en enero de 1970. Se ha conservado. [6]
El grupo BET fue el mayor comprador en Inglaterra y Gales. De sus filiales, Western Welsh , con una flota de 271 unidades, era la que tenía más. En Escocia, el cliente más grande fue Walter Alexander & Sons , que adquirió 200 entre 1955 y 1964. La flota municipal más grande fue la de Edinburgh Corporation , que adquirió 100 entre 1959 y 1961; estos también eran la flota más grande de Tiger Cubs neumocíclicos. La Autoridad de Transporte del Ulster en Irlanda del Norte y JMT en Jersey fueron los principales clientes de la versión manual estrecha, que Jersey inicialmente adoptó con un voladizo trasero más corto que el estándar, reduciendo la longitud a alrededor de 27 pies (8,2 m). [7] West Bromwich Corporation tomó siete de la versión neumocíclica estrecha, los únicos construidos. Los independientes tomaron los Tiger Cubs como autobuses, autocares y vehículos de doble propósito, pero al igual que con el mercado municipal, el Tiger Cub no era un vendedor tan fuerte como el AEC Reliance .
Los principales mercados de exportación del Tiger Cub fueron Ceilán (Sri Lanka), Dinamarca, Ghana, Países Bajos, India, Jamaica, Nueva Zelanda y Portugal. [8] [9] [10] [11] Leyland solía vender lotes de exportación con carrocería Metro Cammell Weymann , pero otras empresas del Reino Unido y carroceros locales también producían carrocerías.
En Australia, el Metropolitan Transport Trust de Perth compró 120 entre 1965 y 1967. [12] Algunos también fueron adquiridos por Fearne's Coaches y Melbourne-Brighton Bus Lines . [13] [14]
Algunos Tiger Cubs de segunda mano fueron importados a Australia desde Suecia y el Reino Unido en la década de 1970 y operados por Fearne's Coaches, Ingleburn Bus Service y Oliveri's Bus Service . [15] [16]
El Tiger Cub fue en gran medida producto de sus tiempos difíciles y durante toda su vida de producción enfrentó una dura competencia del AEC Reliance . Este tenía un motor de mayor cilindrada (y una opción de freno de vacío hasta 1966). La versión AEC de la caja de cambios semiautomática (Monocontrol) venía de serie con un mando electroneumático de acoplamiento más rápido. A partir de 1961, cuando se permitieron cubiertas individuales más largas, las ventas nacionales del Tiger Cub comenzaron a disminuir, y en 1969 el modelo podía considerarse reemplazado en el catálogo de British Leyland por el Bristol LH de potencia similar . BET depreciaba los autobuses y autocares basándose en una vida útil de 12 años, por lo que la mayoría de sus ejemplares se vendieron bastante pronto. Scottish Bus Group , como muchos municipios, amortizó sus vehículos a lo largo de 15 años, con el resultado de que la mayoría desaparecieron del servicio. a mediados de los años 1970. Varios, tanto autobuses como autocares, sobreviven y se conservan. En general, las ventas globales no fueron tan buenas como las del Royal Tiger Worldmaster más pesado o los modelos Leopard posteriores , pero mantuvieron a Leyland en la competencia por los monoplatos del mercado nacional durante la década de 1950.
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