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Automotive Products , comúnmente abreviado como AP , fue una empresa de componentes para la industria automotriz fundada en 1920 por Edward Boughton, Willie Emmott y Denis Brock, para importar y vender componentes fabricados en Estados Unidos para dar servicio a la flota de camiones exmilitares que quedaron abandonados en Europa después de la Primera Guerra Mundial .
En 1928, obtuvieron una licencia para la fabricación y venta del sistema de frenado hidráulico Lockheed para las Islas Británicas y Europa continental [1] y al año siguiente adquirieron una participación mayoritaria en Zephyr Carburetors Limited, que tenía instalaciones en Clemens Street, Leamington Spa . Se formó una empresa subsidiaria llamada Lockheed Hydraulic Brake Company Ltd y comenzó la fabricación de componentes de freno .
En 1931, se creó la Borg & Beck Company Limited para fabricar embragues con patentes estadounidenses de Borg & Beck en los EE. UU. Esto permitió a la empresa vender embragues Borg & Beck de fabricación británica en el Reino Unido, posesiones británicas en el extranjero y el Imperio Británico (excepto Canadá). Ese mismo año, se inauguró el primer bloque de una nueva fábrica construida especialmente en Tachbrook Road, que en 1970 se amplió a unas 70 hectáreas. [2]
La empresa se convirtió en el principal fabricante y proveedor de embragues y frenos del Reino Unido, y fue dominante en el mercado hasta finales de la década de 1970.
AP también desarrolló una estrecha colaboración técnica con British Motor Corporation (BMC) en el desarrollo de transmisiones automáticas . Uno de los productos más notables de esta colaboración fue la exclusiva transmisión automática AP utilizada en el Mini y, posteriormente, en los modelos compactos BMC/BL. Las dos empresas poseían conjuntamente una planta en Kings Norton para producir las transmisiones y las variantes correspondientes de los motores de la serie A para acompañarlas.
La empresa fue comprada por BBA (British Belting and Asbestos) en 1986.
El informe de 1990 afirmaba que el comercio se deterioró en la segunda mitad del año. Se había resuelto una reclamación contra AP con respecto a un buque de alojamiento para una plataforma de gas, que se originó antes de que BBA comprara AP, y se están tramitando reclamaciones contra terceros; esto posiblemente se refería al negocio de AP en Speke. En general, el sector de la automoción había experimentado un mayor declive, incluida Pacific BBA. El negocio de embragues adquirió nuevos negocios de equipos originales en Europa y Estados Unidos. El sistema automático de embrague y acelerador (ACTS), que combina detección y control electrónicos para combinar la comodidad de la transmisión semiautomática con la rentabilidad de los sistemas manuales, siguió despertando el interés de los fabricantes. Este parece ser el comienzo de la idea de un embrague automático con una palanca de cambios manual o levas detrás del volante. El sistema de frenos parecía controlar los frenos de los vehículos especializados y un programa de piezas de repuesto para "todas las marcas"; parecía que AP Leamington decidió abandonar el frenado de equipos originales de alto nivel durante los años 80, dejándolo con el mercado de accesorios y pequeños niveles de equipo original, una condición que todavía tiene. La dirección, la suspensión y las carreras siguieron creciendo, al igual que el negocio aeronáutico. La participación en Landlock, en Sudáfrica, se vendió, eliminando así el antiguo negocio sudafricano de AP, tras la creación de Pacific BBA para hacerse cargo de las partes australiana y, presumiblemente, neozelandesa de AP.
En ese momento, BBA se estaba expandiendo a muchas áreas, incluidos plásticos, servicios de aviación e inductores de alto voltaje, además de sus productos existentes en automoción, aviación, textiles industriales y sistemas de fricción.
En 1991, BBA se encontraba en una importante recesión, aunque seguía creciendo. En España adquirió Aranceta, un fabricante de embragues, que se convirtió en AP España y abrió una nueva fábrica en París, presumiblemente en Cergy-Pontoise para el mercado de repuestos. Los sistemas de embrague y frenos empezaron a aparecer en nuevos contratos, y en Estados Unidos se había firmado un contrato de cinco años con Ford. Se habían recibido contratos de producción para ACTS, sistemas de freno y embrague de nueva generación y sistemas de accionamiento hidráulico totalmente de plástico. AP también firmó acuerdos de desarrollo conjunto con licenciatarios para controles electrónicos para transmisiones de automóviles, frenos ligeros y un nuevo diferencial de deslizamiento limitado llamado SureTrac.
1992 fue otro mal año y se tradujo en despidos y reorganizaciones. Tanto los sistemas de embrague como de frenos siguieron creciendo, con ambas divisiones logrando nuevos contratos y con nuevos productos en desarrollo, incluido el sistema de embrague automático (ACS) para el Renault Safrane, volantes de inercia de doble masa y sistemas de embrague integrados asociados, y frenos de disco ligeros, presumiblemente la transición del hierro fundido al aluminio. El negocio de la aviación iba bien y ampliaron el servicio de vuelo para crear Signature, que finalmente fue la última parte de BBA y fue comprada ese año.
En 1993 vendieron sus participaciones en Pacific BBA, eliminando así el último de los antiguos negocios de AP en Australia y Nueva Zelanda. Una recesión en la industria automotriz europea desde finales de 1992 había reducido el negocio de equipos originales, mientras que el mercado de repuestos seguía al mismo nivel. El sector estadounidense había logrado crecer. ACTS ya había entrado en producción, lo que se cree que se debe a Renault Twingo y Cleo; SureTrac había sido licenciado a Fuji Univance en Japón, que ahora es Univance Corporation, y se esperaba que un freno de estacionamiento mecánico para vehículos con frenos de disco, que en ese momento se instalaba en todos los vehículos Land Rover, se generalizara. AP Clutch adquirió una celda de corte por láser de bajo costo para reemplazar las herramientas de prensa y proporcionar una respuesta rápida.
En 1994, BBA se recuperaba, lo que incluía la venta de negocios que no se ajustaban a sus criterios, tras un nuevo director general. En ese momento, el grupo estaba formado por Transporte, en concreto Automotive Friction y AP, Servicios de Aviación y Componentes de Aviación (AP Speke), y por Industria, que abarcaba diversos productos textiles y eléctricos especializados. Para entonces, se habían deshecho de todos sus productos de correas y del sistema de producción de fuego Angus. Las unidades no competitivas se cerraron o reubicaron, y los nuevos sistemas de fabricación celular entraron en funcionamiento en la fabricación de Clutch.
El informe de la BBA de 1995 mostraba la venta de AP en abril de 1995 por 181 millones de libras, más consideraciones posteriores si el comprador, AP Group, alcanzaba determinadas tasas de rendimiento internas objetivo. Se consideraba un buen negocio, pero era demasiado pequeño para competir a escala global. La mayor parte de la financiación fue proporcionada por CIN Venture Nominees, junto con las acciones compradas por el personal y los directores. La adquisición fue para los negocios tradicionales de frenos y embragues y para una unidad textil de BBA en Cleckheaton y Alemania que se convirtió en APTEC. La unidad APPH en Speke fue retenida por BBA.
El informe de 1995 de AP Group, correspondiente a nueve meses, mostraba una facturación de 231 millones de libras y unos beneficios de 17 millones de libras, lo que superaba los presupuestos. AP Italia había instalado un conjunto de frenos de tambor totalmente automatizado capaz de producir 2 millones de frenos al año para Fiat. AP Francia había construido una nueva planta de fabricación cerca de Orleans para la producción de embragues y la I+D. AP Leamington había invertido en sistemas de fabricación flexibles, presumiblemente BPCS. También habían creado una empresa conjunta para el sistema ACTS con Kongsberg Automotive.
Los informes de 1996 mostraban que las ventas y los beneficios del año estaban en línea con los de los nueve meses de 1995. Se realizaron inversiones en Leamington e Italia y se construyeron herramientas para nuevos productos. Clutch recibió un contrato para suministrar unidades TMF a BMW para motores de 4 y 6 cilindros. Se esperaba que esto continuara durante 10 años y valiera 170 millones de libras a precios de 1996. La fábrica de TMF se construyó en 1997 para que entrara en producción a plena capacidad en 1998; ese es ahora el único edificio que queda en el sitio de Leamington y es propiedad de Shire Foods. También tenía un contrato para el nuevo Golf que apuntaba a 250.000 unidades a finales de 1997. Brakes había formado una alianza con ITT Automotive para apoyar proyectos de frenos en todo el mundo. La estrategia de posventa de todas las marcas condujo a un aumento de las ventas. Se obtuvo una licencia con una empresa china para el suministro de embragues a Volkswagen y se había creado una empresa conjunta al 50/50 con un fabricante de embragues turco. Se esperaba que las perspectivas para 1997 fueran difíciles debido a la fortaleza de la libra esterlina.
Así, el año 1997 fue difícil. Mientras que las ventas y los beneficios en Europa mejoraron, las ventas y los beneficios generales disminuyeron debido a los tipos de cambio. En Leamington se redujeron los costes y se produjeron despidos. El negocio Joint Venture AP Kongsberg ACTS, que generaba pérdidas, se vendió a Kongsberg Tech-Matic, que entonces cotizó en Noruega, con AP poseyendo el 7,5%, que se vendió en 1998. Adquirieron el 30% restante de AP Japan para obtener el 100% y en 1998 cesaron una operación comercial de bajo margen con ellos. La venta del sitio de Leamington fue seguida por un acuerdo de retroarrendamiento. A partir de ahí, todos los bloques 0, 1, 2, 3, 5, 9 y al norte del bloque 12 se cerraron y se pusieron en desarrollo durante 1997 y 1998.
En 1998 se observó un aumento de los beneficios, aunque las ventas habían disminuido. Tras una reorganización, todas las unidades de embragues y frenos de tambor de OE en el Reino Unido, Italia, España y Turquía quedaron a cargo del equipo italiano. Los negocios de embragues de EE. UU. y Francia se adquirieron bajo una dirección técnica común, probablemente debido a PFCH. Se integraron los mercados de posventa de Reino Unido, Francia, Benelux, Alemania y Japón. Se había realizado una nueva ampliación de frenos de tambor en Italia, con inversiones en embragues previstas para 1999. El desarrollo de embragues en Francia se había ampliado para nuevos pedidos y EE. UU. había conseguido nuevos pedidos a partir de 2000. La producción de las unidades TMF se había visto bloqueada por una disputa de patentes con un competidor (LUK). Al final, ganaron el caso, pero para entonces el negocio de AP estaba en pedazos. Se tomó la decisión de abrir una fábrica en Brasil. En Italia se habían iniciado nuevos contratos de frenos de tambor para Ford y Fiat, se había puesto en marcha una nueva instalación de cilindros de rueda de aluminio y se habían transferido embragues para Volkswagen desde el Reino Unido. Francia había iniciado un programa para suministrar un sistema de embrague a Fiat integrado con el negocio italiano. En Brasil se adquirió un terreno para una nueva fábrica de embragues y accionamientos de embragues, como parte del negocio estadounidense. El asunto de la patente de TMF terminó cuando el tribunal de Munich falló a favor de AP, aunque el competidor había apelado. Contra eso, AP presentó una contrademanda por interferencia injustificada en el negocio de AP. Esto se convirtió en un problema cuando LUK, después de haber adquirido Kongsberg Tech-Matic, demandó y perdió a AP Group y AP USA por información que creían que debería estar en el negocio.
La idea era separar el negocio de posventa del Reino Unido, APDS, de la fabricación de equipos originales, APOE. APDS representaba aproximadamente el 35% de la facturación y se vendió a Delphi Automotive Systems en febrero de 2002 por 40 millones de libras. Junto con eso, se hizo cargo de los bloques 16, 17, 19 y 20. Junto con la división entre APDS y APOE, las unidades de equipos originales se dividieron en dos negocios: AP UK (Clutch) y AP Hydraulics, dejando a AP Group con una pequeña oficina en el bloque 12. Como parte de eso, APDS y AP UK decidieron qué personas querían y dejaron a todos los demás en manos de Hydraulics. Como parte de eso, IT y Finance se quedaron en último lugar y finalmente se les informó en una reunión una mañana.
En julio de 2000 vendieron AP Racing a Brembo por 23 millones de libras, frente a unas ventas de 17 millones de libras. En ese momento, AP Racing ya se había trasladado a su sede de Coventry. Francia había adquirido nuevas nominaciones de Renault y Fiat, lo que debería duplicar su facturación. Drum Brakes tenía nuevas nominaciones de Renault, Ford y Fiat, lo que debería duplicar sus ventas. Estados Unidos había adquirido contratos con Daimler Chrysler. TMF seguía trabajando con clientes potenciales para resolver un problema de vibración. AP Hydraulics había conseguido nuevos contratos.
Los informes de 2001 y 2002 muestran que tanto AP UK como AP Hydraulics habían acordado que AP Hydraulics se trasladaría a la esquina SE del Bloque 15, lo que permitiría la liberación de los Bloques 4, 6, 7, 8, 10 y 12. En este momento, todos los sistemas de embrague y freno muestran nuevos contratos. Se espera el ensamblaje brasileño en 2003. En 2002, AP UK, AP Spain, AP Elastomers (ex Rubbers) y otras empresas se vendieron con una pérdida de 8 millones de libras esterlinas, la mitad de las cuales consistían en contribuciones adicionales a las pensiones. Las empresas europeas siguen creciendo. Sin embargo, el plan de pensiones del Reino Unido estaba infrafinanciado debido al valor del mercado de valores y al aumento de los costos de la oferta de pensiones.
En 2003, el Grupo AP comenzó a decaer. Había vendido sus negocios en Italia y Estados Unidos, incluido Brasil, y todavía tiene problemas con el sistema de pensiones. En marzo de 2004, el control del negocio pasó a manos de una filial, Whitnash plc, propiedad de los accionistas preferentes de AP Associates originales, ya que AP Group no pudo pagar las cantidades que se les debían y perdió el control. Además de tener que invertir fondos en el sistema de pensiones, también tuvo que pagar sus deudas senior y mezzanine garantizadas de la MBO. En abril de 2004, el 90% de AP France se vendió por una suma nominal.
Whitnash era una filial de AP Group y era la sociedad holding de algunas de las empresas de AP Group y había vendido todos sus activos a una filial de AP Group (probablemente AP International) en noviembre de 1999. A partir de ese momento, Whitnash dependía de los ingresos que le correspondían, que incluyen la marca registrada del logotipo de AP. Las ventas, por parte de AP Group, en 2003 y 2004, destinadas a pagar las deudas preferentes y mezzanine garantizadas, fueron menores de lo esperado. Italia se vio afectada por un alto impuesto de sociedades y la disminución de la cuota de mercado de Fiat. La caída del dólar estadounidense redujo las ventas de la empresa. Además, los cambios en la legislación de pensiones del Reino Unido en junio de 2003 significaron que el pasivo contingente sobre las pensiones de AP se incrementó en 40 millones de libras esterlinas.
Entender las situaciones entre Whitnash, AP Group, AP International, AP Investments y otras partes del grupo era complejo e incluía dificultades sobre otras propiedades que se adquirieron en 1990/91, y un caso legal en Italia que se remontaba a una adquisición subsidiaria, en 1978. Whitnash también tenía un contrato de arrendamiento sobre el sitio de Leamington hasta 2018, que subarrendó a las partes restantes de AP, algunas de las cuales tenían condiciones de ruptura anteriores.
Como resultado, el Grupo AP, que incluye AP Hydraulics y APTEC (Reino Unido), se declaró en quiebra a principios de 2006, principalmente porque no podía proporcionar fondos al plan de pensiones, que fue transferido al Plan de Protección de Pensiones.
En cuanto a las otras empresas de Leamington, Dephi acabó pasando a manos de la administración estadounidense después de unos años. AP UK cambió su nombre a AP Driveline en 2002 y pasó a manos de la administración en 2005, fue absorbida y luego volvió a pasar a manos de la administración antes de ser adquirida por Raicam, que adquirió el negocio italiano de embragues de AP en 2005. Tanto Delphi como Raicam se trasladaron del sitio alrededor de 2018. APDS/Delphi se hizo cargo de los nombres comerciales Borg & Beck y Lockheed y AP UK pudo utilizar el logotipo de AP; AP Hydraulics se negó a pagar por ello. En abril de 2006, AP Hydraulics, también con el nombre comercial AP Braking, fue adquirida por el grupo Caparo y pasó a llamarse Caparo AP Braking. El grupo Caparo era un grupo de empresas de propiedad india, creado por Lord Paul de Marylebone, hace unos 50 años. Era de origen indio y se había mudado al Reino Unido para recibir tratamiento, sin éxito, para su hija. Luego construyó y adquirió muchas empresas, generalmente en las Midlands y relacionadas con el área automotriz. La empresa del Reino Unido tenía su sede en Oldbury junto con varias otras de sus empresas, y estaban construyendo fábricas en la India.
El hijo de Lord Paul, Angad, que dirigía los negocios en el Reino Unido, era "muy bueno" en la adquisición de negocios extraños. Uno de ellos era un negocio de muebles y diseño llamado Established and Sons, que fabrica muebles extraños y muy caros. Otro era el negocio Freestream en Basingstoke, que fue construido por un par de diseñadores e ingenieros involucrados con el McLaren F1, que decidieron que podían construir un coche de carreras legal para la calle. El negocio se convirtió en Caparo Vehicle Products y el coche se convirtió en el Caparo T1. Era muy rápido y rompió el circuito de pista en Top Gear, excepto que utilizaron la versión de carreras en lugar de la versión de carretera. Todos eran diseñadores, no fabricantes. Enviaron a uno de los gerentes de producto a ellos, y luego a su director de operaciones, pero al final tuvieron que reubicarlos en Leamington. En la práctica, lograron construir 18 vehículos y vendieron unos pocos, principalmente para carreras. Parte de la idea era demostrar una mejor manera de construir vehículos. Posteriormente, obtuvieron un contrato para fabricar monoplazas de competición de Fórmula 3 para Renault, pero en la práctica tuvieron muchos problemas de calidad y lo perdieron al año siguiente. Finalmente, se trasladó a otra parte del grupo Caparo y cambió de nombre. El nombre de Caparo Vehicle Technology se transfirió a Caparo AP Braking.
Como empresa, siguieron adelante, perdiendo gradualmente personal y clientes, especialmente la pérdida de Land Rover, que realmente los dejó con Morgan como el principal cliente de equipos originales. Se concentraron en el negocio de posventa, donde existe una fuerte demanda de piezas de repuesto para vehículos de los años 50, 60 y 70 que coincidan con las piezas originales cuando se construyeron. También participaron en un intento francés de construir un automóvil eléctrico y en la conversión de una furgoneta eléctrica en el Reino Unido, pero ninguna de estas tuvo éxito. Aunque seguían fabricando nuevos elementos de frenado, nunca pareció haber grandes clientes o vendedores para ellos, especialmente si lo comparamos con Alcon, que había contratado a varios de sus diseñadores.
En 2015, el grupo Caparo Industries del Reino Unido se desintegró gradualmente y en octubre de 2015 entró en concurso de acreedores, seguido por la muerte de Angad Paul a principios de noviembre en su ático, aparentemente por accidente. La mayoría de las empresas fueron adquiridas por Liberty House Group, propiedad de Sanjeev Gupta, que se dedica al comercio de metales ferrosos y no ferrosos, el reciclaje de metales, la producción de acero y aluminio y los productos y servicios de ingeniería. Habían logrado adquirir y gestionar gran parte de la fabricación de acero del Reino Unido y se extendieron a otras áreas. Conservaron al ex equipo directivo de Caparo para gestionar esa parte del grupo.
Liberty parecía ser una mejor opción que Caparo, y también lograron adquirir algunas empresas asociadas, entre ellas un fabricante de bicicletas, que luego se fusionó con una empresa escocesa; un grupo especializado que antes pertenecía a SAS y que se dedicaba a vehículos todoterreno en Hereford; y una empresa en Daventry llamada Shiftec, que fabricaba controles electrónicos para sistemas de embrague, freno y acelerador, y que luego se trasladó a Leamington.
En Leamington, cuando la antigua zona de Delphi fue reemplazada por nuevas unidades, adquirieron una nueva unidad en el área de estacionamiento justo al norte del Bloque 19 y se mudaron allí en abril de 2020, junto con un nuevo nombre de empresa: Shiftec (Leamington). Para entonces, el resto del Bloque 15 ya había sido despejado y ahora su parte había desaparecido y esa parte del antiguo sitio de AP se está reconstruyendo. La única parte de AP que quedó fue la antigua unidad TMF, que es propiedad de Shire Foods.
Los sistemas Manumatic y Newtondrive también se conocen como "transmisiones de dos pedales". Liberan al conductor de la necesidad de habilidad para operar el embrague y la velocidad del motor junto con el cambio de marcha. En un momento, Manumatic solo se refería a un tipo más antiguo de transmisión semiautomática con un sistema de embrague automático, pero hoy, el término "manumatic" generalmente solo se refiere a las transmisiones automáticas de convertidor de par estándar , con la capacidad de anular la computadora de transmisión y seleccionar marchas "manualmente", a través de la electrónica.
Un servoembrague accionado por el vacío en el colector de admisión accionaba el embrague automático, un embrague convencional que incorporaba un funcionamiento centrífugo. Un interruptor en la palanca de cambios accionaba una válvula solenoide de modo que, cuando se movía la palanca de cambios, se desacoplaba el embrague. Una unidad de control realizaba ajustes del acelerador para mantener la velocidad del motor en consonancia con el disco de embrague accionado y también variaba la velocidad de funcionamiento del embrague en función de la velocidad de la carretera. [3]
El sistema Newtondrive se diferenciaba por incluir un control del estrangulador y una conexión por cable desde el mecanismo operativo del embrague hasta el acelerador.
Los sistemas podrían instalarse en coches más pequeños como el Ford Anglia .