British Motor Corporation Limited ( BMC ) era un fabricante de vehículos con sede en el Reino Unido , formado a principios de 1952 para dar efecto a una fusión acordada de las empresas de Morris y Austin . [1]
BMC adquirió las acciones de Morris Motors y Austin Motor Company. Morris Motors, el holding de los negocios productivos de la Organización Nuffield , era propietario de MG , Riley y Wolseley . [1]
El intercambio acordado de acciones de Morris o Austin por acciones del nuevo holding, BMC, entró en vigor a mediados de abril de 1952. [2]
En septiembre de 1965, BMC tomó el control de su principal proveedor de carrocerías, Pressed Steel , adquiriendo en el proceso el proveedor de carrocerías de Jaguar . En septiembre de 1966, BMC se fusionó con Jaguar Cars. [3] En diciembre de 1966, BMC cambió su nombre a British Motor Holdings Limited (BMH). [4]
BMH se fusionó, en mayo de 1968, con Leyland Motor Corporation Limited , que fabricaba camiones y autobuses y era propietaria de Standard-Triumph International Limited y Rover Company para convertirse en British Leyland . [5]
BMC era la empresa automovilística británica más grande de su época, con (en 1952) el 39% de la producción británica y producía una amplia gama de automóviles con marcas como Austin, Morris, MG, Austin-Healey , Riley y Wolseley, así como vehículos comerciales y tractores agrícolas . El primer presidente fue Lord Nuffield ( William Morris ), pero fue reemplazado a finales de 1952 por Leonard Lord de Austin , [6] quien continuó en ese cargo hasta su 65 cumpleaños en 1961, pero entregando, al menos en teoría, el cargo de presidente. responsabilidades de director general a su adjunto George Harriman en 1956.
La sede de BMC estaba en la planta de Austin Longbridge , cerca de Birmingham , y Austin era el socio dominante del grupo principalmente gracias al presidente. El uso de diseños de motores Morris se abandonó en tres años y todos los diseños de automóviles nuevos se codificaron ADO de "Amalgamated Drawing Office". La planta de Longbridge estaba actualizada, había sido completamente modernizada en 1951 y se comparaba muy favorablemente con las 16 fábricas diferentes y a menudo anticuadas de Nuffield diseminadas por Midlands . Sin embargo, los sistemas de gestión de Austin, especialmente el control de costos y el marketing, no eran tan buenos como los de Nuffield y, a medida que el mercado pasó de la escasez de automóviles a la competencia, esto fue revelador. El automóvil más vendido, el Mini , fue famoso por el famoso análisis de Ford Motor Company , que concluyó que BMC debía haber perdido £30 por cada vehículo vendido. El resultado fue que, aunque los volúmenes se mantuvieron bien durante la era BMC, la participación de mercado cayó al igual que la rentabilidad y, por ende, la inversión en nuevos modelos, lo que desencadenó la fusión en 1966 con Jaguar Cars para formar British Motor Holdings (BMH) y la fusión patrocinada por el gobierno de BMH con Leyland Motor Corporation en 1968.
En el momento de las fusiones, existía una red de concesionarios bien establecida para cada una de las marcas. Entre el público británico comprador de automóviles había una tendencia a la lealtad hacia una marca en particular y las marcas atraían a diferentes segmentos del mercado. Esto significaba que las marcas competían entre sí en algunas áreas, aunque algunas marcas tenían un alcance mayor que otras. Los modelos Riley y Wolseley se vendían en cantidades muy pequeñas. El estilo también se estaba volviendo claramente anticuado y esto hizo que Leonard Lord, en un movimiento inusual para él, recurriera a los servicios de un estilista externo.
Además de las ramas de fabricación de automóviles, la empresa tenía su propia imprenta y editorial, Nuffield Press , heredada del grupo Morris Motors.
En 1958, BMC contrató a Battista Farina para rediseñar toda su línea de automóviles. Esto resultó en la creación de tres berlinas "Farina" , cada una de las cuales fue diseñada para adaptarse a las distintas líneas de automóviles BMC.
El modelo compacto Farina debutó en 1958 con el Austin A40 Farina . Muchos consideran que este es el primer automóvil hatchback producido en serie : se produjo una versión familiar pequeña con un portón trasero dividido horizontalmente; su tamaño y configuración hoy se considerarían como los de un hatchback pequeño. Un Mark II A40 Farina apareció en 1961 y se fabricó hasta 1967. Estos coches pequeños utilizaban el motor de la Serie A.
Los Farinas de tamaño mediano se lanzaron en 1958 con el Wolseley 15/60 . Otros miembros del grupo incluyeron el Riley 4/68 , Austin A55 Cambridge Mk. II , MG Magnette Mk. III , y Morris Oxford V. Posteriormente, el diseño obtuvo la licencia en Argentina y se produjo como Siam Di Tella 1500, camioneta Traveller y camioneta Argenta. Los coches de tamaño mediano utilizaban el motor de cuatro cilindros en línea de la Serie B.
La mayoría de estos coches duraron hasta 1961, aunque el Di Tellas permaneció hasta 1966. Fueron reemplazados por un nuevo estilo de carrocería Farina y la mayoría pasó a llamarse. Estos fueron el Austin A60 Cambridge , MG Magnette Mk. IV , Morris Oxford VI , Riley 4/72 , y Wolseley 16/60 y en 1964 el Siam Magnette 1622 junto al Siam Di Tella en Argentina. En su mayoría permanecieron en producción hasta 1968, y no se produjo ningún reemplazo de tracción trasera .
Farina también diseñó un coche grande. Lanzado en 1959 como Austin A99 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Litre y Wolseley 6/99 , utilizaba el gran motor de seis cilindros en línea de la Serie C. Los Farina grandes se actualizaron en 1961 como Austin A110 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Litre Mk. II y Wolseley 6/110 . Estos permanecieron en producción hasta 1968.
La mayoría de los proyectos de BMC siguieron la práctica anterior de Austin de describir vehículos con un número 'ADO' (que significaba 'Austin Design Office' pero después de la fusión 'Amalgamated Drawing Office'). Por lo tanto, los automóviles que tuvieran más de un nombre de marca (por ejemplo, Morris Mini Minor y Austin Mini) tendrían el mismo número ADO. Dada la compleja ingeniería de insignias que llevó a cabo BMC, es común entre los entusiastas utilizar el número ADO cuando se refieren a vehículos que tenían un solo diseño (por ejemplo, decir "El ADO15 entró en producción en 1959"; esto abarca el hecho de que cuando Lanzado, el ADO15 se comercializó como Morris Mini Minor y, más tarde, Austin Seven (pronto reemplazado por Austin Mini). El sistema de numeración ADO continuó durante algún tiempo después de la creación de British Leyland; los modelos notables son el Austin Allegro (ADO67) y la versión prototipo del Austin Metro (ADO88).
La mayoría de los vehículos comerciales de la era BMC se vendían como Morris, pero a veces había equivalentes de Austin. Las insignias de los radiadores de los vehículos más grandes solían ser BMC.
Con la fusión de los intereses de Nuffield y Austin, la gama de tractores de la Organización Nuffield , el Nuffield Universal , se incorporó a BMC.
En las décadas de 1950 y 1960, BMC instaló 21 plantas en el extranjero, algunas como subsidiarias y otras como empresas conjuntas, para ensamblar sus vehículos. Una era British Motor Corporation (Australia), que se estableció en 1953 en el sitio de Nuffield Australia en el antiguo hipódromo de Victoria Park, Sydney . [8] Esta instalación pasó de ser un área de clasificación para automóviles Morris totalmente importados (hasta entonces los Austin se ensamblaban en Melbourne a partir de un establecimiento anterior de Austin Motors), a una instalación para fabricar automóviles CKD , y a la fabricación y construcción local total de vehículos. , motores y mecánica. [9]
Dinamarca era un mercado particularmente fuerte para los productos BMC en Europa. En el período de posguerra, el gobierno danés reguló estrechamente las exportaciones e importaciones para mantener la balanza comercial del país . Las importaciones de alto valor, como los automóviles, estaban fuertemente gravadas.
De 1963 a 1975 se estableció en España una empresa para producir automóviles BMC bajo licencia, su nombre era: 'AUTHI' -'Automoviles de Turismo Hispano-Ingleses' -' Spanish-English Tourism Automobiles'. La fábrica estaba en Pamplona, Navarra, España, y cuando se interrumpió la producción de los coches Austin y Mini, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo ( SEAT ), propiedad del Estado y de algunos bancos e inversores industriales, compró la fábrica. Tras la adquisición de SEAT por parte de Volkswagen, SEAT realizó una reventa 'interna' de la fábrica de Pamplona, antigua Authi, a Volkswagen, que pronto empezó a producir allí el 'Polo'.
En 1964, se fundó BMC Turquía en cooperación con la British Motor Corporation. Los socios turcos conservaron el 74% del capital, mientras que el 26% estaba en manos de la British Motor Corporation, con sede en el Reino Unido.
El gobierno laborista de Wilson (1964-1970) llegó al poder en un momento en que la industria manufacturera británica estaba en declive y decidió que la solución era promover más fusiones, particularmente en la industria del motor. Chrysler ya estaba comprando acciones del Grupo Rootes , Leyland Motors había adquirido Standard Triumph en 1961 (y compraría Rover en 1967) y se había convertido en una importante fuerza automovilística. BMC estaba sufriendo una caída espectacular de su cuota de mercado interior. Tony Benn , nombrado Ministro de Tecnología en julio de 1966, ejerció presión sobre la industria.
A mediados de 1965, BMC ofreció comprar su principal proveedor Pressed Steel y tomó el control en septiembre con 27.000 empleados. [10] [11] Doce meses después, BMC se fusionó con Jaguar Cars añadiendo 7.000 empleados más. [12] El 14 de diciembre de 1966 los accionistas de BMC aprobaron el cambio de su nombre a British Motor Holdings (BMH) y entró en vigor a partir de esa fecha. [4]
Poco más de 12 meses después, en enero de 1968, bajo la presión del gobierno laborista británico y del Ministro de Tecnología Tony Benn , se produjo una nueva ola de fusiones en la industria automovilística británica. BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation (LMC) para formar la British Leyland Motor Corporation (BLMC). [13] BMC Ltd (que contenía la mayor parte de las operaciones de la antigua British Motor Corporation) siguió siendo una filial de BLMC después de la fusión, aunque su nombre se cambió más tarde a "Austin-Morris Ltd", reflejando la nueva división Austin-Morris. de BLMC, y posteriormente el nombre de BMC desapareció de la vista del público.
Dentro del nuevo conglomerado, las distintas marcas se agruparon en dos divisiones principales, basadas en gran medida en los negocios originales BMC y LMC; Las antiguas marcas BMC del mercado masivo pasaron a formar parte de la división Austin-Morris de BLMC, mientras que los compañeros de LMC, Rover y Triumph, se unieron a Jaguar en la División de Especialistas.
Esta estructura básica permaneció vigente hasta la creación del Austin Rover Group a principios de la década de 1980, momento en el que BLMC había sido nacionalizada y rebautizada como British Leyland Limited [14] (más tarde simplemente BL plc), aunque en ese momento tanto Jaguar como Land Rover se había colocado en sus propias filiales independientes, separadas de las antiguas divisiones BMC/LMC.
Tras la fusión con Leyland, una revisión de los registros de la empresa realizada con el apoyo de la nueva junta directiva, el autor Graham Turner afirmó que en el momento de la fusión, se estaban produciendo 16 versiones del Mini, lo que arrojaba un beneficio medio de sólo £16 por automóvil, mientras que cada Morris Minor vendido perdió el grupo £ 9 y cada Austin Westminster vendido perdió £ 17. [15] Esto ayuda a explicar por qué Westminster y Minor estuvieron entre las primeras víctimas de la fusión, así como la introducción del Mini Clubman , capaz de construirse por menos, pero vendido por más que un Mini estándar gracias a una simplificación ( paneles frontales "modernizados"). Incluso el modelo más vendido del Reino Unido, el Austin/Morris 1100 , tuvo que ser sometido a un programa de emergencia de reducción de costos que eliminó alrededor de £10 del costo de cada automóvil, aplicando cambios que incluían la omisión del sellado con plomo en las juntas de la carrocería (£2,40 por coche), eliminando la provisión para luces de marcha atrás opcionales (0,10 £) y "cambios en el acabado de la carrocería" (0,75 £). [15] La reconstrucción de la planta de Cowley para incluir "nuevas instalaciones automatizadas de construcción de carrocerías" ahorró £2,00 en costos de transporte por automóvil para las carrocerías que ya no necesitaban ser transportadas desde la planta de la corporación en Swindon y, a largo plazo, se ahorraron más costos de transporte al concentrar montaje del modelo en una sola planta, en lugar de dividirlo entre las plantas de Cowley y Longbridge. [15] Debido a la alta proporción de los costos de producción de automóviles representados por costos fijos que debían asignarse a un volumen de producción planificado, y al uso en la década de 1960 de criterios de evaluación de inversiones que no eran adecuados para contabilizar las fluctuaciones de volumen y la El rápido cambio del valor de la moneda del Reino Unido en la década de 1960, las cifras precisas citadas pueden ser cuestionables, pero el diagnóstico de la nueva dirección de que la rentabilidad de BMC era insuficiente para financiar el apoyo y la inversión en nuevos modelos para cubrir su dispar gama de marcas y modelos era difícil de justificar. refutar. [ cita necesaria ] A lo largo de la década de 1960, el fracaso del Reino Unido para unirse a la Comunidad Económica Europea significó que la compañía no podía explotar los lucrativos mercados europeos debido a los altos aranceles de importación, mientras que los rivales clave de BMC, Ford y General Motors, tenían subsidiarias alemanas que producían. y vender dentro del bloque y, por lo tanto, eran inmunes a esos aranceles de importación. [ cita necesaria ]
En 2002, BMC (Turquía) , un fabricante turco de vehículos comerciales, creado originalmente por la British Motor Corporation para fabricar sus diseños bajo licencia en la década de 1950, comenzó a exportar sus vehículos a Gran Bretaña. Esto permitió el regreso de la marca BMC a las carreteras británicas por primera vez en más de 40 años.
