El Morris Minor es un automóvil económico producido por la marca británica Morris Motors entre 1948 y 1971. [6] Hizo su debut en el Salón del Automóvil de Earls Court , Londres, en octubre de 1948. [7] Diseñado bajo el liderazgo de Alec Issigonis , más Se fabricaron más de 1,6 millones en tres series: la Serie MM (1948 a 1953), la Serie II (1952 a 1956) y la Serie 1000 (1956 a 1971).
Inicialmente disponible como berlina de dos puertas y turismo (descapotable), la gama se amplió con una berlina de cuatro puertas a partir de septiembre de 1950. A partir de octubre de 1953 se fabricó un familiar con estructura de madera (el Traveller) y una furgoneta y pick-up. variantes de camión actualizadas de mayo de 1953. [8] Fue el primer automóvil británico en vender más de un millón de unidades, [9] y se considera un ejemplo clásico de diseño automotriz, [10] además de tipificar lo "inglés". [11] [12] [13] [14]
Aunque Morris lanzó un nuevo modelo con un nombre similar y un posicionamiento de mercado similar, el Morris Mini , en 1959, el Minor permaneció en producción durante más de una década después de eso, y a principios de 2020, su producción de 23 años se contó como la el vigésimo octavo automóvil de una sola generación más longevo de la historia según la revista Autocar , quien lo llamó: "... una forma principal en que Gran Bretaña volvió a las carreteras después de la Segunda Guerra Mundial ". [15]
El Minor fue concebido en 1941. Aunque la Organización Nuffield estaba muy involucrada en el trabajo de guerra y existía una prohibición gubernamental sobre la producción de automóviles civiles, el vicepresidente de Morris Motors, Miles Thomas , quería preparar el terreno para que se lanzaran nuevos productos tan pronto como la guerra había terminado. [16] : 115 Vic Oak, el ingeniero jefe de la compañía, ya había llamado la atención de Thomas sobre un joven ingeniero prometedor, Alec Issigonis , que había trabajado en Morris desde 1935 y se especializaba en el diseño de suspensiones , [16] : 85 pero no había Oak frecuentemente impresionaba con sus ideas avanzadas sobre el diseño de automóviles en general. [16] : 114 Issigonis había llamado especialmente la atención de Oak con su trabajo en el nuevo Morris Ten , que estuvo en desarrollo durante 1936/7. Este fue el primer Morris en utilizar una construcción unitaria y fue concebido con suspensión delantera independiente . Issigonis diseñó un sistema de horquilla con resortes helicoidales, que luego se abandonó por motivos de costos. Aunque el diseño se utilizó más tarde en el MG Y-type y en muchos otros MG de posguerra , el Morris Ten entró en producción con un eje de viga delantera . A pesar de que se centró brevemente en la suspensión del Diez, Issigonis también había diseñado un sistema de dirección de piñón y cremallera para el coche. Al igual que su diseño de suspensión, este no fue adoptado, pero resurgió en los años de la posguerra en el MG Y-Type. Estas ideas demostraron que él era el candidato perfecto para liderar el trabajo de diseño de un nuevo automóvil pequeño y avanzado.
Con prácticamente todos los recursos necesarios para el esfuerzo bélico, Thomas aprobó, no obstante, el desarrollo de un nuevo automóvil familiar pequeño que reemplazaría al Morris Eight . Aunque Oak (y el director técnico de Morris, Sidney Smith) estaban a cargo general del proyecto, Issigonis fue el responsable final del diseño, trabajando sólo con otros dos dibujantes : (William)Jack Daniels . [17] : 60 [18] [19] Thomas llamó al proyecto 'Mosquito' y se aseguró de que permaneciera lo más secreto posible, [16] : 117 tanto del Ministerio de Suministros como del fundador de la empresa William Morris ( Lord Nuffield ), quien todavía era presidente de Morris Motors y, como era de esperar, no vería con buenos ojos las ideas radicales de Issigonis. [17] : 63
El concepto general de Issigonis era producir un automóvil práctico, económico y asequible para el público en general que igualara, o incluso superara, la comodidad y la calidad del diseño de un automóvil más caro. En años posteriores resumió su acercamiento al Menor; que quería diseñar un automóvil económico que "el hombre promedio disfrutaría tenerlo, en lugar de sentirlo como algo a lo que había sido sentenciado" y "las personas que conducen automóviles pequeños son del mismo tamaño que los que conducen automóviles grandes". y no se debe esperar que toleren interiores claustrofóbicos". [16] : 121 Issigonis quería que el coche fuera lo más espacioso posible para su tamaño y cómodo de conducir para conductores inexpertos. Tal como lo haría con el Mini 10 años después, diseñó el Mosquito con un excelente agarre en carretera y una dirección rápida y precisa, no con la pretensión de fabricar un automóvil deportivo , sino para que fuera seguro y fácil de conducir para todos. [16] : 302
El diseño de Issigonis incluía las mismas ideas que había propuesto para el Diez antes de la guerra: [16] : 121 suspensión independiente , dirección de piñón y cremallera y construcción unitaria . En el caso del Mosquito, Issigonis se inspiró en el Citroën Traction Avant , [16] : 121 un coche que admiraba mucho, y propuso utilizar barras de torsión en cada rueda, como en el Citroën, en lugar del habitual sistema de muelles helicoidales . El automóvil francés, lanzado en 1934, también fue un ejemplo temprano del uso de la dirección de piñón y cremallera. [17] : 61
Casi todas las características del Minor cumplían los objetivos comunes de buen manejo y máximo espacio interior. Por ejemplo, Issigonis especificó ruedas de 14 pulgadas (360 mm) para el Mosquito, con neumáticos Dunlop Crossply 5.20-14 (145R14 es la alternativa radial). Eran más pequeños que cualquier otro coche de producción de la época (el Morris Eight existente tenía ruedas de 17 pulgadas (430 mm)). [16] : 121 Estas pequeñas ruedas redujeron la intrusión en el espacio de la cabina y minimizaron la masa no suspendida del automóvil , brindando mayor comodidad y estabilidad en la marcha. Por las mismas razones, las ruedas se colocaron lo más lejos posible hacia cada esquina del piso del Mosquito. Lo mismo ocurrió con la colocación del motor, lo más lejos posible hacia la parte delantera del compartimento del motor. [16] : 95 La mayoría de los coches de la época tenían un eje delantero, lo que obligaba a montar el motor detrás de la línea del eje delantero. Si bien esto significaba que, con solo un conductor a bordo, la distribución del peso era bastante uniforme, cuando los autos estaban cargados de pasajeros, a menudo los autos se volvían muy pesados en la cola, lo que provocaba un manejo inestable y sobreviraje . La suspensión independiente del nuevo Morris significaba que no había eje delantero, lo que permitía colocar el motor en una posición baja y muy adelantada. Poner el motor del Mosquito en el morro significaba que el auto pesaba mucho cuando estaba ligeramente cargado, lo que conducía a una estabilidad direccional superior, y cuando estaba completamente cargado lograba un equilibrio de peso casi igual, por lo que el manejo y el agarre se mantenían buenos independientemente de la carga transportada. [17] : 62 Colocar el motor más adelante también maximizó el espacio de la cabina.
Como propuso Issigonis, el motor en sí también era radical, siendo una unidad bóxer de cuatro cilindros refrigerada por agua . Una de las pocas restricciones de Miles Thomas sobre el proyecto Mosquito fue que tenía que tener un motor que no entrara en conflicto con el impuesto británico a los caballos de fuerza , que gravaba a los automóviles según una fórmula relacionada con el diámetro del cilindro del motor. Al mismo tiempo, Thomas quería que el automóvil atrajera a los mercados de exportación más importantes, que no tenían tales restricciones y, en general, favorecían los automóviles con motores más grandes. La solución de Issigonis fue el motor de cuatro cilindros, que fácilmente podría producirse en dos versiones: una versión de 800 cc de diámetro estrecho para el mercado británico y una versión de 1100 cc de diámetro ancho para la exportación. [16] : 123 Ambas versiones utilizarían piezas idénticas, excepto los bloques de cilindros reales (que aún podrían producirse en la misma maquinaria) y los pistones. El diseño de cuatro cilindros redujo la longitud total del motor, aumentando aún más el espacio potencial de la cabina y redujo el centro de gravedad del automóvil para mejorar el manejo.
El motor resultó ser un paso demasiado lejos para el proyecto Mosquito. Cuando el automóvil se acercaba a su finalización en 1946, la guerra había terminado y ya no era necesario ni posible mantener el secreto, ya que cada vez más personal y ejecutivos de Morris tenían que participar para comenzar la producción. Muchos eran pesimistas sobre las perspectivas del automóvil radical y especialmente el enorme costo de equipar un diseño que no compartía piezas con ningún producto Morris existente. El propio Lord Nuffield sentía una gran aversión tanto por el Mosquito como por Issigonis, y dijo que el prototipo se parecía a un huevo escalfado. [17] : 63 Nuffield prefirió continuar la producción del Morris Eight convencional, que tuvo mucho éxito antes de la guerra, con algunas mejoras menores de estilo e ingeniería. En particular, se opuso al costoso y poco convencional diseño del motor del Mosquito. Cualquiera que fuera la opinión personal de Nuffield, parecía cada vez más improbable que todas las características radicales del Mosquito se implementaran manteniendo un precio de compra final aceptable y sin incurrir en demasiados costos de instalación en la fábrica de Cowley. Thomas y Vic Oak elaboraron un plan para crear una gama de tres modelos de automóviles utilizando el diseño de Issigonis: el Mosquito con un motor de 800 cc, un modelo de tamaño mediano (designado provisionalmente como Minor después de un pequeño Morris lanzado anteriormente en 1928). con un motor de 1100 cc, y un nuevo Morris Oxford con una versión de 1500 cc del motor, todos compartiendo variantes de diferentes tamaños de la misma plataforma y con versiones deportivas MG y de lujo Wolseley para lograr mayores economías de escala .
También estaba la cuestión del tiempo: los fabricantes británicos tenían una gran prisa por sacar nuevos modelos al mercado tras el final de la guerra. Se sabía que Austin estaba trabajando en un automóvil totalmente nuevo pero convencional, el Austin A40 Devon , que se lanzaría en 1947. Se propuso lanzar el Mosquito en 1949 y esa fecha límite parecía cada vez más improbable debido a la naturaleza no probada de muchos de sus vehículos. las características del coche. La junta directiva de Morris insistió en lanzar el Mosquito en el primer Salón del Automóvil Británico de la posguerra en octubre de 1948.
Esto significó que se revisaron varias de las propuestas de Issigonis: primero se cambió la suspensión de barra de torsión totalmente independiente por un eje trasero vivo con resortes de torsión y luego se sustituyó por una disposición convencional de ballestas . Todas las sugerencias de Miles Thomas para repartir el coste de desarrollo del nuevo coche y ampliar el atractivo del diseño fueron tratadas con escepticismo por la junta directiva de Morris y vetadas por Lord Nuffield. Quedó claro que la única manera de superar los obstáculos personales y financieros del proyecto era adoptar una versión ligeramente revisada del obsoleto motor de válvulas laterales del Morris Eight . [16] : 129 Thomas renunció a su puesto en Morris Motors debido a la debacle. [17] : 66 A pesar de los cambios, los principios fundamentales del concepto de Issigonis (una cabina espaciosa, ruedas pequeñas en cada esquina, un motor colocado hacia adelante, dirección de piñón y cremallera y suspensión delantera con barra de torsión independiente) se mantuvieron.
Mientras Thomas luchaba por el futuro del Mosquito, Issigonis se encargaba del estilo del coche. Aunque en su carrera posterior se hizo conocido por sus diseños muy funcionales, Issigonis estuvo fuertemente influenciado por el estilo moderno de los automóviles estadounidenses, especialmente el Packard Clipper y el Buick Super . [17] : 62 Una nueva característica fueron los faros bajos, integrales con el panel de la parrilla (Issigonis originalmente había esbozado luces ocultas detrás de secciones de la parrilla, pero nunca se implementaron). El prototipo original del Mosquito, que provocó el comentario de "huevo escalfado" de Lord Nuffield, fue diseñado con proporciones similares a los coches de antes de la guerra, siendo relativamente estrecho para su longitud. A finales de 1947, cuando Cowley ya se estaba preparando para la producción, Issigonis no estaba contento con la apariencia del automóvil. Hizo cortar el prototipo a lo largo y separar las dos mitades hasta que pareciera "correcto". [16] : 128 El modelo de producción era, por tanto, 4 pulgadas (10 cm) más ancho que el prototipo y, de acuerdo con los principios de diseño de Issigonis, esto mejoró aún más el espacio interior y el agarre a la carretera. También le dio al automóvil proporciones distintivas (y reconociblemente modernas), en contraste con el Austin A30 , lanzado en 1952, pero aún reconocible antes de la guerra en tamaño y proporciones. El cambio de último minuto en el diseño requirió una serie de soluciones: ya se habían producido parachoques , por lo que los primeros autos tenían unos cortados por la mitad con una placa de cuatro pulgadas atornillada entre las juntas. [16] : 129 Al capó se le agregó una sección de filete plana en su línea central y al piso se le agregaron dos secciones de dos pulgadas a cada lado del túnel de transmisión. [17] : 68
El último cambio realizado fue el nombre del coche. Se esperaba que el nombre en clave Mosquito fuera el nombre del modelo de producción, pero a Nuffield no le gustó. Además, era necesario considerar el aumento de tamaño de última hora de Issigonis y la instalación de un motor de válvulas laterales más grande de lo planeado; Si bien todavía era un automóvil pequeño, el nuevo Morris ya no era el automóvil económico ultracompacto que había estado en la mesa de dibujo, y el nombre Mosquito parecía inapropiado. El departamento de marketing de Morris quería un nombre tranquilizador para lo que temía que fuera un automóvil innovador y radical que sería difícil de vender a un público cauteloso. [17] : 66 Entonces, el nombre Minor, destinado al modelo de tamaño mediano del trío de autos nuevos planeado por Thomas, fue adoptado para lo que se convertiría en el Morris más pequeño de la posguerra. El Morris Minor original de 1928 había introducido una serie de características innovadoras y había sido el primer automóvil de cuatro ruedas vendido por £ 100.
El nuevo Morris Minor se presentó en el Salón del Automóvil Británico de Earls Court de Londres el 27 de octubre de 1948. La gama original estaba compuesta únicamente por una berlina de dos puertas o una tourer de dos puertas con un motor de 918 cc y un precio inicial de £. 358. En la misma feria, Morris también lanzó los nuevos modelos Morris Oxford y Morris Six , además de variantes Wolseley de ambos autos, que eran versiones ampliadas del nuevo Minor, incorporando las mismas características y diseñadas con el aporte de Issigonis bajo la supervisión de Oak. Así, las ideas y principios de diseño de Issigonis sustentaron la gama completa de automóviles Morris y Wolseley de posguerra, aunque no en la misma medida que Miles Thomas había propuesto inicialmente. [16] : 125
La Serie MM tipo Minor se fabricó desde finales de 1948 hasta principios de 1953. Incluía un par de berlinas de cuatro plazas , dos puertas y (a partir de 1950) una de cuatro puertas y un Tourer descapotable de cuatro plazas. La suspensión de barra de torsión delantera compartía su diseño con el Morris Oxford MO más grande , al igual que la construcción casi monocasco . Aunque el Minor fue diseñado originalmente para aceptar un motor de cuatro cilindros planos , al final de la etapa de desarrollo fue reemplazado por un motor de cuatro en línea y válvulas laterales de 918 cc (56,0 pulgadas cúbicas) , que cambió poco con respecto al que se instaló a principios de la década de 1930 en el Morris Minor. y Morris 8, con un diámetro de 57 mm pero con una carrera de 90 mm y no de 83 mm, y que produce 27,5 hp (20,5 kW) y 39 lb⋅ft (53 N⋅m) de torque . El motor empujaba al Minor a sólo 64 mph (103 km/h), pero entregaba 40 millas por galón imperial (7,1 L/100 km; 33 mpg -EE.UU. ). Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas. [21]
Los primeros coches tenían una sección pintada en el centro de los parachoques para cubrir el ensanchamiento del coche de producción respecto a los prototipos. Este ensanchamiento de 4 pulgadas (100 mm) también es visible en los pliegues del capó . Las exportaciones a los Estados Unidos comenzaron en 1949 con los faros retirados del marco de la parrilla para montarlos más arriba en las alas para cumplir con los requisitos de seguridad locales. En 1950 se lanzó una versión de cuatro puertas, inicialmente disponible sólo para exportación, y que desde el principio presentaba faros encajados en las aletas en lugar de estar situados más abajo a cada lado de la parrilla. [22] La posición elevada de los faros se convirtió en estándar en todos los Minor a tiempo para 1951. [22] Desde el principio, el Minor tenía indicadores de giro de tipo semáforo, y las versiones Minor posteriores persistieron con estos hasta 1961. [9] Una revista Autocar La prueba de 1950 informó que "no eran del tipo habitual de cancelación automática, sino que incorporaban un mecanismo de retorno basado en el tiempo en un interruptor debajo del tablero, frente al conductor". [22] Era muy fácil para un pasajero que salía apresuradamente del asiento del pasajero delantero chocar y romper una "aleta" indicadora tardía que todavía sobresalía del pilar B, y que aún no había sido devuelta de manera segura en ese momento. -Mecanismo de retorno de la base a su posición plegada. Otra innovación de finales de 1950 fue una bomba de agua (que reemplazaba un sistema dependiente de la gravedad), que permitió al fabricante ofrecer una calefacción interior "como equipo opcional". [22]
Cuando finalizó la producción de la primera serie, se habían vendido poco más de un cuarto de millón, el 30% de ellos modelo Tourer descapotable.
Un turismo con motor de 918 cc probado por la revista británica The Motor en 1950 tenía una velocidad máxima de 94,5 km/h (58,7 mph) y podía acelerar de 0 a 80 km/h (50 mph) en 29,2 segundos. Sin embargo, el motor de 918 cc aceleraba de 0 a 100 km/h en más de 50 segundos. [9] Se registró un consumo de combustible de 42 millas por galón imperial (6,7 L/100 km; 35 mpg -EE.UU. ). El coche de prueba costó £382 impuestos incluidos. [23]
En 1952, el Minor fue sustancialmente rediseñado tras la fusión de Nuffield Organization (la empresa matriz de Morris) con Austin Motor Company para formar British Motor Corporation . Como parte de un programa de racionalización para reducir la producción de componentes duplicados para vehículos similares, la transmisión Minor fue completamente reemplazada por un motor, caja de cambios, árbol de transmisión, diferencial y carcasa del eje derivados de Austin. El motor más moderno de la serie A con válvulas en cabeza de 803 cc (49,0 pulgadas cúbicas) diseñado por Austin , que había sido diseñado para el principal rival del Minor, el Austin A30 , era más pequeño en todas las dimensiones, pero, sin embargo, ofrecía notables mejoras de rendimiento con respecto al modelo anterior. Unidad Morris de válvula lateral de guerra de 918 cc (56,0 pulgadas cúbicas) que reemplazó. El viaje de 52 segundos a 97 km/h (60 mph) fue todavía tranquilo, pero la velocidad máxima aumentó a 101 km/h (63 mph). El consumo de combustible también aumentó a 36 millas por galón imperial (7,8 L/100 km; 30 mpg -EE.UU. ).
En 1952 se introdujo una versión familiar, conocida como Traveler (una tradición de denominación de Morris para las propiedades, que también se ve en el Mini ). El Traveller presentaba un marco estructural externo de fresno (madera) para la carrocería trasera, con dos puertas traseras con bisagras laterales. El marco estaba barnizado en lugar de pintado y era una característica muy visible del estilo de la carrocería. Los viajeros se construyeron junto con el modelo sedán en Cowley sin sus carrocerías traseras. Los coches a medio terminar se enviaron luego a la fábrica de MG en Abingdon , donde las carrocerías (construidas en Coventry ) se acoplarían al chasis y se llevaría a cabo el montaje final. Esto se debió a que las principales líneas de producción de Cowley ya no estaban completamente equipadas para manejar vehículos con carrocería sobre bastidor como el Traveller, mientras que las líneas de MG todavía manejaban este tipo de automóviles y tenían experiencia trabajando con carrocerías con bastidor de madera. Los modelos comerciales, comercializados como Morris Quarter Ton Van y Pick-up, se agregaron en mayo de 1953. [24] Las carrocerías traseras de las versiones furgoneta eran todas de acero. También continuaron las variantes descapotable y berlina de cuatro plazas.
En octubre de 1954 se actualizó la parte delantera y el estilo interior del Minor, con la adición de una parrilla de listones horizontales [25] y un nuevo tablero con velocímetro central. A finales de año también se instalaron luces traseras más grandes. [26] Como Alec Issigonis había dejado BMC por Alvis en 1952 y no regresaría hasta 1955, el equipo de diseño de Cowley dirigido por Sid Goble llevó a cabo esta serie de actualizaciones de diseño. Estos cambios se anunciaron en el Salón del Automóvil de Londres a finales de octubre de 1954. [27]
La revista Motor probó una berlina de cuatro puertas en 1952. Informó de una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph) y una aceleración de 0 a 80 km/h (50 mph) en 28,6 segundos. Se registróun consumo de combustible de 39,3 millas por galón imperial (7,19 L/100 km; 32,7 mpg - EE. UU .). El coche de prueba costó £631 impuestos incluidos. [28]
El motor de cuatro cilindros en línea Serie A de 803 cc utilizado en la Serie II producía 30 hp (22 kW) a 4800 rpm y 40 ft⋅lb (54 N⋅m) de torque a 2400 rpm.
Se habían construido 269.838 ejemplares de la Serie II cuando terminó la producción en 1956. [25]
En 1956, el Minor recibió un importante programa de actualizaciones destinado a mantener el coche competitivo hasta la década de 1960. Mientras que anteriormente el Minor se ofrecía con una amplia gama de colores y opciones de acabado, el 'Minor 1000' (llamado así por su motor de 948 cc) cambió el énfasis hacia la racionalización de los componentes para acceder a mejores economías de escala y, por lo tanto, permitió aumentar los volúmenes de producción para ayudar al Minor a retener una participación significativa del mercado de automóviles pequeños durante un período en el que la propiedad de automóviles se estaba volviendo más común.
Los albores de la era de las autopistas requirieron la instalación de una nueva variante de 948 cc (57,9 pulgadas cúbicas) del motor BMC Serie A , elevando la velocidad máxima de 63 mph (101 km/h) a 75 mph (121 km/h), y reduciendo la aceleración de 0 a 60 mph de 52,5 segundos a 31,3 segundos. [29] La conducción se mejoró aún más con una caja de cambios sustancialmente revisada, que incorporó relaciones más altas para velocidades de crucero más relajadas y un selector remoto que permitía una palanca de cambios más corta y una acción de cambio de marcha menos pesada. Este nuevo motor y caja de cambios fue producto de una política de motores más amplia en BMC y se desarrolló para su uso en una variedad de sus vehículos más pequeños, incluidos el Austin A35 , el A40 Farina y el Austin-Healey Sprite / MG Midget , para maximizar las piezas. compartir y así reducir los costos de producción, los costos de servicio y los costos de consumo en toda la gama de modelos.
Una serie de cambios en las molduras de la carrocería para los paneles del techo, la trampilla y el capó dieron como resultado un gran parabrisas trasero envolvente y un parabrisas delantero curvo de una sola pieza, que mejoró notablemente la visibilidad y dio una apariencia modernizada al automóvil con un desembolso relativamente pequeño.
Muchos de los artículos de "lujo", como los adornos de cuero (excepto en el Tourer), fueron reemplazados por materiales más duraderos y más baratos, y en el transcurso de los años siguientes la gama de pinturas y colores interiores disponibles se redujo drásticamente. Varios elementos y componentes exclusivos de acabados menores (como unidades de iluminación y calentadores) también fueron reemplazados gradualmente por elementos omnipresentes de la gama BMC. Este programa de cambios logró dar acceso a mejores economías de escala para permitir aumentar la producción. A principios de la década de 1960, se producían más de 100.000 Minor por año, en comparación con menos de 50.000 por año una década antes. [30]
En 1961, los semáforos fueron reemplazados por indicadores de dirección intermitentes . Eran rojas de estilo estadounidense en la parte trasera (usando el mismo filamento que la luz de freno) y blancas en la parte delantera (usando un segundo filamento más brillante en la bombilla de la luz de estacionamiento), lo cual era legal en el Reino Unido y en muchos mercados de exportación en ese momento. (como Nueva Zelanda). En los coches de dos puertas, se modificaron las aletas traseras para eliminar las aberturas para los traficantes; en el modelo de 4 puertas, se modificó el prensado del pilar B para dejar un "espacio en blanco" en lugar de la carcasa del traficante.
Un automóvil de lujo basado en el piso Minor que usaba el motor BMC Serie B más grande se vendió como Riley One-Point-Five / Wolseley 1500 a partir de 1957: BMC Australia también produjo versiones de esta variante Wolseley / Riley como Morris Major. y el Austin Lancer .
En diciembre de 1960, el Morris Minor se convirtió en el primer automóvil británico en vender más de 1.000.000 de unidades. Para conmemorar el logro, se produjo una edición limitada de 350 berlinas Minor de dos puertas (una para cada concesionario Morris del Reino Unido) con una distintiva pintura lila y un interior de cuero blanco con ribetes negros. El nombre de la insignia en el costado del capó se modificó para que diga "Minor 1000000" en lugar del estándar "Minor 1000". El menor número un millón fue donado al Sindicato Nacional de Periodistas , que planeaba utilizarlo como premio en un concurso en ayuda del Fondo para Viudas y Huérfanos del sindicato. Al mismo tiempo, la empresa presentó un vehículo de celebración en el hospital para niños enfermos Great Ormond Street de Londres , pero este coche estaba construido con tarta. [31]
La última actualización importante del Minor se realizó en 1962. Aunque se mantuvo el nombre Minor 1000 , los cambios fueron suficientes para que el nuevo modelo recibiera su propio número de desarrollo ADO . La convención de numeración de chasis de Morris se refiere a estos automóviles como "Serie V", ya que la designación "Serie IV" se asignó al Morris Mini Minor . [32]
Se había desarrollado una versión nueva y más grande del motor Serie A existente junto con el especialista en culatas Harry Weslake para la entonces nueva gama ADO16 Austin/Morris 1100. Este nuevo motor utilizaba un bloque más alto que la unidad de 948 cc, con mayor diámetro y carrera, lo que elevaba la capacidad total a 1.098 cc. Aunque el consumo de combustible sufrió moderadamente a 38 mpg, la velocidad máxima del Minor aumentó a 77 mph (124 km/h), y un aumento del 20% en el par [32] dio una conducción mucho más receptiva. El motor revisado se combinó con una caja de cambios más resistente equipada con un sincronizador de anillo de bloqueo que reemplazaba el tipo de embrague cónico anterior. Los frenos de tambor se mantuvieron en cada esquina, pero las unidades delanteras aumentaron de 7 a 8 pulgadas (18 a 20 cm) de diámetro. A partir de octubre de 1963, se instalaron unidades de luces intermitentes y laterales delanteras más grandes, comunes a muchos vehículos BMC de la época, en las aletas delanteras, y unidades de luces traseras más grandes en la parte trasera. Ambos incorporaron luces intermitentes ámbar separadas para indicadores direccionales. En 1964 el interior recibió su actualización final, con una nueva unidad de calefacción (ahora con ventilación de aire fresco) y, a partir de octubre de ese año, un tablero modificado con interruptores de palanca, unidad de velocímetro blanco sobre negro (que incorpora una luz de advertencia para un filtro de aceite bloqueado), fascia de aleación texturizada, nuevo diseño de cubierta de la guantera (una cubierta con bisagras inferiores completamente envolvente en el lado del pasajero y un marco de apertura fija y abierta en el lado del conductor) y, finalmente, un volante de "seguridad" de dos radios. (compartido con el Morris 1100 ).
A partir de 1965, no se realizaron más mejoras importantes en la producción del Minor, [33] y los recursos se canalizaron hacia la mejora del ADO16 (el sucesor espiritual del Minor y el automóvil más vendido en Gran Bretaña en la década de 1960) y el desarrollo del Morris Marina , que Sucedió al Minor en las líneas de producción de Cowley en 1971.
En 1969, la producción de las variantes Traveller se trasladó a la antigua planta de Wolseley en Adderley Park , donde ya se fabricaban los modelos furgoneta y pick-up. Esto liberó espacio de producción en Cowley y simplificó la cadena de producción, ya que las carrocerías traseras del Traveller se construyeron en la fábrica de Morris Bodies en Coventry . Los Travelers construidos en Adderley Park se ofrecieron en una nueva gama de colores de la gama de pinturas que se había introducido en 1970, incluidos tonos vibrantes como Limeflower ( verde lima ) y Aqua ( turquesa ). A partir de 1971, los Minor estaban equipados con una llave de encendido montada en la columna de dirección y un bloqueo de dirección en lugar del interruptor de encendido montado en el salpicadero utilizado hasta ese momento.
Durante la vida del modelo Minor 1000, la producción disminuyó, ya que el Mini y el 1100/1300 se habían convertido en los modelos más vendidos de BMC a mediados de la década de 1960.
El último Convertible/Tourer se fabricó el 18 de agosto de 1969, [34] y el último modelo sedán se construyó el 12 de noviembre de 1970. [35] La producción de las versiones Traveller y comercial más prácticas cesó en abril de 1971. Según Newell (1993 ), se fabricaron 1,6 millones de Minors en total y Wainwright (2008) incluso afirma que finalmente se vendieron 1.619.857 Minors de todas las variantes. [36] La producción en el extranjero en forma de conjunto de kits ckd continuó en Nueva Zelanda hasta 1974.
El último Morris Minor nuevo, una berlina azul de 4 puertas, se ensambló en el grupo The Brittans, Dublín, en 1975, el mismo año en que British Leyland ordenó a la empresa que dejara de ensamblar sus vehículos para el mercado irlandés.
En noviembre de 2020, en el 50 aniversario de la última berlina producida, se anunció que el último Morris Minor Saloon jamás fabricado había sido completamente restaurado por el Morris Minor Owners Club en Derby. [37]
La disminución y cancelación de la producción de Minor fue motivo de cierta consternación para los comentaristas de la industria a finales de la década de 1960, [38] quienes creían que un mayor desarrollo del automóvil tenía el potencial de desafiar al Volkswagen Beetle en los mercados de exportación. El Volkswagen, que fue desarrollado como un automóvil familiar pequeño con unas instrucciones muy similares a las del Minor, se había mejorado constantemente durante 25 años y conservaba una saludable cuota de mercado en los mercados de exportación (especialmente en los países en desarrollo), donde muy a menudo era el más bajo. Coche nuevo con el mejor precio del mercado. [39] Llegó a alcanzar más de 21 millones de unidades antes de la cancelación en 2003. Dicho esto, en el año de la cancelación del Minor (1971), se produjeron más de 1,3 millones de Beetles (su año pico de producción). [40] Esto correspondió a más del 80% de la producción total de Menores en 23 años, o diez veces el volumen de producción de Menores en su año pico (1958), cuando se construyeron 113.699. [30] Este abismo en la capacidad de producción hizo que la capacidad del Minor para desafiar efectivamente al Beetle, que tenía una red global de distribución y servicio, fuera discutible. Algunos historiadores también informan que el Menor se vendió con pérdidas durante sus últimos años. [38] La dirección de British Leyland estaba depositando esperanzas de una mayor cuota de mercado y rentabilidad en Morris Marina, que se estaba desarrollando específicamente para el montaje en las líneas de producción de Minor en Cowley, impidiendo así la continuación de la producción de Minor en cualquier caso.
El Minor fue reemplazado oficialmente en las líneas de producción de Cowley por el Morris Marina (ADO28), que se desarrolló principalmente en respuesta al Escort más vendido de Ford (y en muchos aspectos, diseñado de manera conservadora) . [41] Construir un automóvil de tamaño mediano más grande capaz de generar ventas en volumen (particularmente en el lucrativo mercado de compra de flotas) se estaba volviendo cada vez más clave para mantener cifras de ventas saludables, y era un problema que BMC no había abordado sistemáticamente hasta ahora. [42] La Marina se desarrolló bajo la atenta mirada de la dirección de British Leyland y utilizó una versión modificada del plano del chasis Minor, ampliado para aumentar la distancia entre ejes en 10 pulgadas. Muchos otros componentes menores, incluida gran parte de la suspensión, se utilizaron en el tren de rodaje, lo que sirvió para agilizar el cambio de producción y minimizar el desembolso financiero asociado con el desarrollo y el reequipamiento del chasis. [43]
El sucesor espiritual del Morris Minor fue posiblemente la gama ADO16 Austin/Morris 1100, que se lanzó en 1962 y apuntaba al mismo mercado de automóviles familiares pequeños (y de hecho reemplazó al Minor en algunos mercados de exportación como Australia y Nueva Zelanda). . El estilo nítido, la suspensión hidrolástica y el innovador sistema de tracción delantera (en sí mismo una "ampliación" del principio Mini ) hicieron del ADO16 un digno sucesor del (en su día) vanguardista Minor. Sin embargo, debido al compromiso de British Motor Corporation tanto con la fábrica de Morris en Cowley como con la planta de Austin en Longbridge , además de una buena demanda de ambos productos, la producción de los dos coches continuó en paralelo durante casi 10 años. De hecho, la producción del ADO16 duró más que la del Minor en sólo tres años aproximadamente, antes de ser reemplazada por el innovador, orientado a la exportación, aunque defectuoso, Austin Allegro en 1973. [44]
A pesar de las cuatro actualizaciones importantes del Minor en sus 23 años de producción, muy pocas "características de seguridad" diseñadas activamente se incorporaron al diseño del Minor. A principios de los años 60 se tomaron medidas para instalar cinturones de seguridad, pero la estructura rígida de la carrocería monocasco del automóvil lo hacía peligrosamente inabsorbente ante los impactos. [ cita necesaria ] Durante un breve período en 1968, el espesor del acero utilizado en el capó y las puertas se redujo de 1,2 mm a 1,0 mm para actuar como una forma de zona de deformación , pero las alas continuaron siendo de 1,4 mm. Acero dulce, la modificación fue inútil e ineficaz y se revirtió en 1969, ya que aumentaba el aplastamiento del compartimiento de pasajeros en las colisiones.
El cambio de 1950 del modelo de "luz baja" se realizó para cumplir con los estándares de iluminación canadienses, con faros más altos y brillantes para aumentar la visibilidad en la niebla y durante los oscuros inviernos canadienses.
Los modelos australianos y los modelos Tourer fabricados en Gran Bretaña y exportados a Australia presentaban parabrisas y ventanas de vidrio de seguridad para cumplir con las regulaciones locales. Los modelos australianos también tenían luces indicadoras parpadeantes además de los brazos traficantes estándar en el Minor 1000 indígena.
Las versiones furgoneta cerrada y plataforma abierta ("pick-up") del Minor se construyeron desde 1953 hasta el final de la producción. Fueron diseñados para uso comercial en pequeñas empresas, aunque muchos también fueron utilizados por corporaciones más grandes. Las versiones tipo furgoneta eran populares entre la Oficina General de Correos , y las primeras versiones de estas (hasta alrededor de 1956) tenían aletas delanteras de goma para hacer frente a las situaciones de ajetreo, a veces implacables, en las que se esperaba que trabajaran. Tanto la furgoneta como la camioneta se diferenciaban de la construcción monocasco de las variantes Saloon y Traveller por tener un chasis independiente. También se diferenciaban en detalles como amortiguadores traseros telescópicos, ballestas traseras más rígidas y diferenciales de relación más baja para hacer frente a cargas más pesadas.
Las versiones comerciales se comercializaron inicialmente como Morris Quarter Ton Van and Pick-up, con una designación Serie III aplicada a partir de 1956. [24] Los nombres Morris 6cwt Van and Pickup se utilizaron tras la introducción del motor de 1098 cc en 1962 [24] y en 1968 se agregaron versiones de 8cwt con ballestas traseras más sustanciales. [24] [45]
Como la política de BMC era proporcionar a Austin y Morris gamas completas de vehículos comerciales, se vendieron variantes de la camioneta y camioneta Minor con la insignia de Austin después del final de la producción del Austin A35 en 1968. Estas presentaban la insignia de Austin y el logotipo corporativo de Austin. Parrilla del radiador "cortada", pero por lo demás eran idénticas a los comerciales Minor estándar y se vendieron como Austin 6cwt y Austin 8cwt. [46]
Hoy en día, el Morris Minor y el 1000 se encuentran entre los coches clásicos de tamaño familiar mejor vendidos en el movimiento de vehículos antiguos y siguen ganando popularidad. El afecto duradero por el "Moggie" (también un apodo británico común para un gato mediocre, o Morgan ) o "Morrie" (como se le conoce a menudo en Australia y Nueva Zelanda) se refleja en la cantidad de Morris Minors restaurados y mejorados. Actualmente funcionando en Gran Bretaña y Australasia . Además de motores más potentes, las mejoras deseables necesarias por el aumento de la densidad del tráfico desde que el Minor fue retirado de la producción en volumen incluyen la sustitución de los frenos de tambor del equipo original por discos . Otras mejoras importantes incluyen la versión de 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas) del motor serie A , ridiculizado por los entusiastas de Morris Marina como una razón clave por la que muchos Marina fueron desechados, y el motor Nissan A de tamaño similar , que comparte todas las dimensiones comunes al Motor Morris Minor, excepto tamaño de pistón. El presentador de Top Gear , Jeremy Clarkson, afirmó una vez que el Morris Minor es el Volkswagen Beetle de Gran Bretaña (aunque esto fue más despectivo que favorable). Todavía existe una amplia reserva de repuestos para estos automóviles, y los repuestos son baratos en comparación con los automóviles modernos.
En 2002, Durable Car Company todavía fabricaba paneles de repuesto para el Morris Minor en Sri Lanka . [47]
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{{citation}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Los modelos de Morris Minor, que se creía "tipificaban lo inglés", estaban en ascenso
