El British Rail Class 143 es un ferrocarril diésel de unidades múltiples , parte de la familia Pacer de trenes de pasajeros introducida entre 1985 y 1986.
Durante la década de 1980, British Rail (BR) estaba interesada en reemplazar sus unidades múltiples diésel de primera generación, particularmente en el uso de ferrocarriles para dar servicio a sus ramales poco utilizados. Se decidió desarrollar un vehículo de este tipo con un alto nivel de similitud con el ampliamente utilizado autobús Leyland National , lo que llevó a que su diseño modular sirviera de base para el diseño. Se construyeron y evaluaron varios prototipos de uno y dos automóviles, lo que llevó a un lote de producción inicial por parte de British Leyland , denominado unidades Clase 141 . BR, buscando obtener derivados mejorados de la Clase 141, hizo un pedido a los fabricantes Hunslet-Barclay y Walter Alexander para construir su propia variante, la Clase 143.
Al entrar en servicio operativo a mediados de la década de 1980, la Clase 143 incorporó varios avances con respecto al modelo original en términos de calidad de marcha y confiabilidad. Durante su vida operativa, el tipo operó varios servicios de pasajeros en todo el Reino Unido; Inicialmente operado en el noreste de Inglaterra, todas las unidades fueron posteriormente transferidas a otras regiones, incluidas Gales y el suroeste de Inglaterra.
Debido a su incumplimiento del Reglamento de accesibilidad de vehículos ferroviarios (sistema ferroviario interoperable) de 2008, la familia Pacer comenzó a retirarse a finales de la década de 2010 antes de la fecha límite del 1 de enero de 2020. Algunas flotas recibieron dispensa para operar hasta el 31 de diciembre de 2020. Si bien las empresas de material rodante propusieron modificaciones para el cumplimiento, ningún operador de trenes aceptó la opción. Great Western Railway retiró su flota Clase 143 en diciembre de 2020, mientras que Transport for Wales obtuvo una extensión y puso en funcionamiento sus trenes hasta el 29 de mayo de 2021.
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [10] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas antiguas unidades múltiples, particularmente debido a la necesidad de manejar y eliminación de materiales peligrosos como el asbesto . A la luz de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU que suceda a la primera generación. [7]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba el llamado ferrocarril bus que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisiciones) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior. que la flota existente, especialmente en lo que respecta a los servicios de larga distancia. [7] Si bien el último requisito, más ambicioso, conduciría en última instancia al desarrollo de la British Rail Class 150 y la familia más amplia de DMU Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más barata para el servicio en los ramales más pequeños que no sería indebidamente verse afectado por especificaciones de rendimiento más bajas o una configuración de alta densidad. Como tal, el departamento de investigación de la BR emprendió trabajos para avanzar en ambos enfoques a principios de los años 1980. [7]
Durante este período, se construyeron varios prototipos para explorar diferentes diseños y enfoques para implementar el concepto de ferrocarril-bús. Uno de esos vehículos era una unidad única de dos automóviles, designada como Clase 140 , que se construyó entre 1979 y 1981. [11] Este prototipo se presentó con mucha fanfarria durante junio de 1981. [11] Las pruebas iniciales con la Clase 140 descubrieron varios Problemas, como la dificultad para detectar el tipo a través de los circuitos de la pista , esto se resolvió de manera confiable cambiando el material de las pastillas de freno de un compuesto a uno de hierro . [7] Dos inconvenientes menos fáciles de abordar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados más antiguos , que era una consecuencia de la conexión directa del ferrocarril entre el bastidor y la suspensión con la carrocería que transmitía las fuerzas de impacto a través de la carrocería. También se observó que la inclusión de miembros de refuerzo en la carrocería del autobús producida en masa aumentaba significativamente el costo total de producción, lo que eliminaba gran parte de la ventaja de costos que era el objetivo principal del tipo. [7]
La Clase 140 se consideró un éxito general y, por lo tanto, BR emitió un pedido para un modelo de producción inicial, denominado Clase 141 , a British Leyland durante 1984 y la producción comenzó a partir de entonces. [7] Durante sus primeros años de servicio, la Clase 141 experimentó numerosos problemas, particularmente con la transmisión y la calidad de marcha; El trabajo realizado directamente por BR dio como resultado el rápido desarrollo de numerosas mejoras para abordar al menos parcialmente estas deficiencias. Sin embargo, cuando llegó el momento de encargar más ferrocarriles, se decidió que en lugar de realizar estos pedidos de seguimiento para más Clase 141, sería más conveniente adquirir derivados mejorados de la Clase 141. [7] En consecuencia, BR realizó pedidos de dos nuevos modelos de la familia Pacer, siendo estos el Clase 142 y Clase 143 respectivamente. [7]
La Clase 143 compartía un alto grado de similitud con el diseño de la Clase 141. Sin embargo, un área importante de cambio es que tanto la Clase 142 como la Clase 143 presentaban una carrocería notablemente más ancha, en lugar de adherirse al ancho del autobús estándar como según la Clase 141; específicamente, el ancho se amplió hasta la cantidad máxima permitida para permanecer dentro del gálibo de carga . [7] Esto da como resultado un área interna aumentada para acomodar a los pasajeros, lo que permite instalar una disposición de asientos de tres por dos para una capacidad total de 121 asientos. El aumento de asientos fue particularmente útil ya que, además de su uso en servicios de alimentación rurales, los planificadores de BR habían previsto el uso de la Clase 143 en servicios urbanos de corto alcance. [7]
Tanto las carrocerías como los bastidores fueron diseñados para ser intercambiables, como había especificado BR. Para lograrlo, se fabricaron sobre plantillas . [7] Habían sido diseñados para que toda la carrocería pudiera ser reemplazada durante una remodelación/reconstrucción de mediana edad, y que la carrocería de reemplazo tampoco se limitara a exactamente las mismas dimensiones. La zona del bastidor, además de su función estructural, albergaba todos los aparatos de propulsión junto con la mayoría del equipo eléctrico. [7] Como medida de ahorro, los fabricantes debían utilizar directamente el equipamiento estándar de los autobuses de carretera en varias áreas, incluyendo el equipamiento de los pasajeros y el diseño general de la cabina, junto con otras áreas siempre que fuera posible. [7] A diferencia de la Clase 141, que presentaba cableado estándar automotriz para el equipo de tracción con el resultado de un rendimiento deficiente, BR exigió cableado de calidad ferroviaria para los circuitos de tracción y frenado tanto para la Clase 142 como para la Clase 143 para producir una mayor confiabilidad. [7]
Tal como se construyó originalmente, la disposición de tracción de la Clase 143 consistía en un motor Leyland TL11 de 200 HP, una caja de cambios automática mecánica de engranajes autocambiantes y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada automóvil que impulsaba un solo eje. [11] Esta disposición de propulsión se tomó en parte del autobús Leyland National, y también se compartió con la Clase 141 anterior. [7] A diferencia de la Clase 141, desde el principio se utilizó un controlador basado en microprocesador para la transmisión automática, lo que permitió se deben evitar por completo los problemas de confiabilidad planteados por una lógica de relé defectuosa y una mala conexión a tierra presente en el predecesor. Otra mejora fue la instalación de acopladores y conectores automáticos que permitieron que la Clase 143 funcionara en combinación con las DMU Sprinter Clase 150 . [7]
Ambos ejes (uno motriz por autocar en el extremo interior) se instalaron directamente en el chasis en lugar de montarse en bogies , a diferencia de las DMU tradicionales. Se ha atribuido a esta disposición poco común que las unidades Clase 141 tienen una marcha relativamente dura, especialmente al atravesar vías o puntos articulados. Se ha dicho que su combativa mala calidad de conducción es un factor importante en la impopularidad general del tipo entre los pasajeros. [ cita necesaria ] Como resultado positivo de las experiencias de BR con la Clase 141, la Clase 143 presentó una disposición de suspensión mejorada para mejorar la comodidad de los pasajeros, que consistía en la instalación de una base de resorte más ancha y amortiguadores dobles , características que BR había considerado necesarias para proporcionar niveles suficientes de rendimiento, y también se había adaptado a todos los Clase 141 más antiguos. [7]
Durante sus primeros años, los Clase 143 se trabajaron originalmente en el noreste de Inglaterra. Posteriormente, toda la flota fue trasladada a Gales y al suroeste de Inglaterra. [12]
El Reglamento de Accesibilidad de Vehículos Ferroviarios (Sistema Ferroviario Interoperable) de 2008 [13] y las posteriores Personas de Movilidad Reducida - Especificación Técnica para la Interoperabilidad (PRM-TSI) exigen que todos los trenes públicos de pasajeros sean accesibles antes del 1 de enero de 2020. Tal como se entregó originalmente, el La clase 143 no cumple con este requisito y tuvo que retirarse sin modificaciones para cumplir. Durante la década de 2010, la empresa de arrendamiento de material rodante Porterbrook propuso una extensa remodelación de las unidades Clase 143 y 144 con el propósito de satisfacer las diversas necesidades de este requerimiento; Se señaló que las modificaciones previstas requerirían una reducción significativa del número de asientos disponibles. [14]
Great Western Railway (GWR) era uno de esos operadores de la Clase 143. Sus unidades se utilizaban principalmente en servicios de corta distancia alrededor de Exeter, pero anteriormente también habían sido comunes en varios servicios en el área de Bristol. [ cita necesaria ] En un momento, como parte de los planes de la franquicia para modernizar su flota, GWR planeó retirar sus ocho unidades restantes para diciembre de 2019 a través de un programa en cascada que reemplazaría completamente el tipo con Clase 150 . [15] El 11 de diciembre de 2019, el Departamento de Transporte emitió una dispensa que permitía a GWR continuar operando su flota Clase 143 hasta el 31 de diciembre de 2020. [16] Su flota fue retirada en diciembre de 2020. [17]
A Transport for Wales se le concedió una extensión hasta mayo de 2021, [18] debido a retrasos con la introducción de la Clase 769 y sus últimos trenes de la clase circularon el 29 de mayo de 2021. [19] El último servicio principal de pasajeros con una unidad Pacer en su La formación fue el 22:02 de Rhymney a Cardiff Central trabajado por 143601 acoplado a una unidad 150/2, este tren puso fin a la operación Pacer después de más de 35 años. A partir de entonces, el uso de trenes Pacer se limita a las líneas patrimoniales.
El 17 de octubre de 2004, la unidad 143613 de Wessex Trains , que formaba un servicio desde Bristol Temple Meads hasta Weston-super-Mare con 143621, se incendió entre el sitio de la antigua estación de tren Flax Bourton y Nailsea y Backwell . Los bomberos tardaron dos horas en controlar el incendio. De los 23 pasajeros y tripulantes, tres fueron tratados en el lugar por los efectos de la inhalación de humo . Un vagón se quemó por completo y el otro sufrió graves daños, lo que provocó la cancelación del tren. [20] La línea a través de Nailsea estuvo cerrada hasta las 03:30 de la mañana siguiente, cuando el tren fue transportado a la estación de St Philip's Marsh para su examen. [21] La unidad fue posteriormente llevada a Crewe Works , donde fue almacenada, [21] [22] y luego a Cardiff Canton TMD , donde fue desguazada. [23] La Junta de Normas y Seguridad Ferroviaria emitió un informe sobre el incidente, concluyendo que el incendio fue causado por un arco eléctrico entre el cable vivo del motor de arranque (que había dañado el aislamiento ) y el bastidor inferior de la unidad, lo que provocó que los residuos aceitosos acumulados se encendieran. [24]
El 16 de enero de 2020, 143603 sufrió varias ventanas rotas por las olas y los escombros del mar mientras corría a lo largo del malecón en Dawlish durante una tormenta, lo que causó heridas leves a un pasajero. [25]
Los rangos de números de vehículos fueron los siguientes: [1]
Además de los Clase 143 operativos conservados, algunos se han adquirido para uso no operativo en ferrocarriles patrimoniales o para uso no ferroviario.
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{{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )En un incidente grave justo antes de la estación Nailsea & Backwell (junto al común), el servicio local de Wessex Trains 2W63 20.06 Temple Meads-Weston-super-Mare, formado con 143613 + 143621, se detuvo y fue evacuado debido a un incendio que destruyó el vagón 55654. y el humo dañó el 55679 (ambos del set 143613). Los bomberos tardaron dos horas en controlar el incendio, que alcanzó unos 20 pies de altura, pero no hubo heridos graves y tres personas fueron atendidas por inhalación de humo de los 23 pasajeros y tripulantes que viajaban en el servicio. La línea principal estuvo cerrada hasta las 03.30 horas del día siguiente y las unidades fueron arrastradas de regreso a Bristol y almacenadas en el depósito de St.Phillips Marsh para su examen. Se presume que el incendio se originó por una falla mecánica. 19/10 143613 fue llevado a St Phillips Marsh para una investigación sobre el incendio. El marco principal de 55654 estaba muy doblado y no se puede reparar. La unidad fue llevada por carretera a Crewe Works más adelante esa semana.
Almacenado: 143613/615 - ZC [Crewe Works]
Enajenaciones: Pullman : 143613 @CF [Cantón de Cardiff]
