La clase 151 de British Rail fue un prototipo de unidad múltiple diésel (DMU) desarrollado y construido por el fabricante de equipos ferroviarios británico Metro Cammell . Fue diseñado principalmente para servir como sucesor de las DMU "Heritage" de primera generación operadas por British Rail (BR).
El desarrollo de la Clase 151 comenzó durante 1983 en respuesta a una especificación emitida por BR que solicitaba una nueva generación de DMU con la que equipar su flota. Tanto Metro Cammell como British Rail Engineering Limited (BREL) fueron seleccionadas para producir prototipos de sus propuestas de diseño. En consecuencia, se construyó un par de unidades de 3 coches, que entraron en servicio de prueba con BR durante 1985. Si hubiera resultado exitoso, la Clase 151 probablemente se habría convertido en la base de la familia Sprinter de DMU que se produjeron durante la década de 1980. Sin embargo, después de una evaluación competitiva contra la Clase 150 rival , el tipo no aseguró un contrato de producción, habiendo perdido ante su rival construido por BREL. Ambas unidades fueron retiradas durante 1989 y, a pesar de que varios proveedores planearon restaurarlas para el servicio, finalmente fueron desechadas.
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de unidades múltiples de ferrocarril (DMU) de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. [6] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas unidades múltiples antiguas, en particular debido a la necesidad de manipular y eliminar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos involucrados en la retención, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU para suceder a la primera generación. [7]
En la etapa de concepto, se idearon dos enfoques separados, uno que involucraba un llamado ferrobús que priorizaba la minimización de los costos iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era un DMU más sustancial que podría ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, particularmente cuando se trataba de servicios de larga distancia. [7] La especificación inicial desarrollada para este último tipo era relativamente ambiciosa para la época, requiriendo una velocidad máxima de 90 MPH (145 km/h), una tasa de aceleración compatible con las EMU contemporáneas, la capacidad de acoplarse/trabajar en múltiples con las EMU existentes, facilitar el acceso directo para los pasajeros, contar con ventilación a presión, la capacidad de asistir a otra unidad averiada y comprender una constitución de tres o cuatro vagones. [7]
Esta especificación condujo al desarrollo de la unidad múltiple diésel-eléctrica experimental British Rail Class 210. Sin embargo, para ofrecer el rendimiento especificado, se descubrió que se debía utilizar un equipo relativamente caro, en particular para proporcionar suficiente velocidad, aceleración y acceso de pasajeros; también tenía problemas de mantenimiento debido a las limitaciones de espacio. A pesar de estas deficiencias, se reconoció que una flota de producción que se ensamblara a partir de componentes probados poseería un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento; se pronosticó que alcanzaría una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [7] Como tal, el tipo había demostrado suficientemente que era alcanzable una reducción prometedora en los costos de mantenimiento, especialmente una vez que se abordaron los problemas iniciales, así como el valor más amplio representado por una nueva generación de DMU en la reducción de los costos continuos para BR. [7]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar un nuevo conjunto de especificaciones que eran algo menos exigentes que el conjunto anterior. [7] En concreto, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 MPH a 75 MPH, ya que las pruebas habían revelado que la mayor velocidad no proporcionaba una mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciamiento típicamente corto de las estaciones a las que se pretendía dar servicio el tipo. Además, se determinó que un sistema de propulsión que ofreciera 7 CV por tonelada proporcionaría una aceleración suficiente. [7] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se añadió la funcionalidad de acoplamiento y conexión automáticos. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a plena velocidad, una autonomía operativa de 1.600 kilómetros y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 560.000 kilómetros. [7]
En comparación con la generación anterior de DMU, que normalmente utilizaba un par de motores para cada vagón motor, la nueva generación de DMU solo utilizaría un solo motor por vagón; también se proporcionó suficiente refrigeración para que incluso con un motor averiado, una unidad de dos vagones pudiera continuar realizando servicios típicos sin incurrir en una deficiencia importante de rendimiento. [7] Desde una perspectiva operativa, se pretendía que la DMU pudiera ensamblarse de manera similar a bloques de construcción, compuestos por entre dos y cuatro vagones que pueden o no estar equipados con diversas comodidades para los pasajeros, como baños y espacios para equipaje. [7]
Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba cualquier especificación que no fuera la que se consideraba esencial para fines de compatibilidad. Posteriormente, se envió a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. [7] Como parte de este proceso, estos fabricantes presentaron ofertas para construir una serie inicial de prototipos de tres vagones como unidades de demostración. También se especificó un cronograma relativamente limitado de solo 18 meses entre la fecha del pedido y la entrega de estos prototipos; se ha atribuido a esto el hecho de que los fabricantes se inclinaran abrumadoramente por las prácticas industriales existentes para sus propuestas. [7]
En respuesta a la especificación, BR recibió varias propuestas. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell optó por presentar su propio diseño para cumplir con el requisito. British Rail Engineering Limited (BREL) también presentó una oferta rival que se basaba en gran medida en su exitosa EMU Clase 455 , compartiendo su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje. Los funcionarios de BR optaron rápidamente por proceder con un par de prototipos tanto de BREL como de Metro-Cammell, y emitieron pedidos a estos fabricantes a partir de entonces. [7]
La Clase 151 estaba compuesta por un cuerpo de aluminio que estaba remachado principalmente ; esta característica se atribuyó a permitir una reducción significativa en el peso de 3,7 toneladas con respecto a los métodos de construcción convencionales. [7] El tipo fue diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 75 mph (120 km/h), y era capaz de alcanzar una tasa de aceleración relativamente alta, siendo ayudado en este último aspecto por su construcción liviana. [2]
Cada coche estaba equipado con un único motor turbodiésel Cummins NT855-R5 que producía 213 kW (285 CV). [1] Cada motor accionaba una transmisión Twin Disc de cambio en caliente , que a su vez impulsaba los ejes de un bogie en cada coche a través de un eje cardán y unidades de transmisión final Gmeinder . [2] Los cambios de marcha se controlaban mediante un microprocesador , cuyo software se podía ajustar para cambiar o mejorar su comportamiento y características. Inusualmente, el convertidor de par estaba conectado al motor en lugar de a la propia caja de cambios. [7] En general, se observó que el sistema de transmisión era particularmente único para la época. [7] Durante las pruebas, las cajas de cambios demostraron tener algunos problemas, y el propio embrague se identificó como la fuente principal de estos problemas. Si bien el rendimiento mejoró enormemente con modificaciones, en particular la instalación de un embrague compuesto de diferentes materiales, el proceso de cambio de marchas notablemente áspero nunca se resolvió por completo. [7]
Otras características poco comunes de la Clase 151 incluyen el uso de alternadores y ventiladores de refrigeración accionados hidráulicamente . El grupo de refrigeración principal y los radiadores se instalaron en una cápsula en el techo de cada vehículo. [7] Los bogies tenían un diseño no estándar; exhibían una frecuencia de paso relativamente alta de 12 Hz, que se oponía a la convención de BR de frecuencias de bogie más bajas y frecuencias de carrocería más altas, lo que causó preocupación entre el personal de BR. [7] Como consecuencia de su naturaleza no estándar, era difícil adquirir soporte y repuestos para los bogies y varias otras características únicas presentes en las unidades, un factor que supuestamente contribuyó en gran medida a su retirada en 1989. Hubo propuestas para instalar bogies estándar de la Clase 150 ; sin embargo, esta actualización finalmente resultó ser poco práctica. [ cita requerida ]
De acuerdo con la orden de BR, se construyeron un par de unidades de 3 coches y entraron en servicio de prueba con el operador durante 1985. [8] [9] Estas pruebas no fueron un asunto aislado, sino que se realizaron como una evaluación competitiva contra el modelo rival Clase 150 construido por BREL ; esta evaluación fue particularmente importante para el futuro de cualquiera de los dos tipos, ya que el que demostrara poseer cualidades superiores probablemente recibiría un contrato de producción. [7]
Durante las pruebas, el público elogió a la Clase 151 por su favorable calidad de marcha; aunque se experimentaron algunas vibraciones en las secciones más antiguas de vías articuladas. [7] Se determinó que los niveles de ruido tanto de la Clase 151 como de su rival, la Clase 150, eran adecuados para el sector de servicio al que estaban destinados, pero se observó que probablemente plantearían un problema si se dirigían al extremo superior del mercado. Las preocupaciones con respecto a la frecuencia de flexión de la carrocería de la Clase 151 no demostraron tener mayor fundamento durante las pruebas. [7] Una deficiencia que se observó en el tipo fue la aparición frecuente de cambios bruscos/sacudidos por parte de la transmisión, que a menudo enviaba sacudidas violentas por todo el tren. Si bien se realizaron algunas modificaciones para mejorar la caja de cambios, el problema de los cambios no se corrigió por completo hasta que apareció una versión modificada de la transmisión algunos años después en la Clase 154 ; sin embargo, el interés en la Clase 151 o la caja de cambios de cambio en caliente se había evaporado en ese momento. [2]
Finalmente, el contrato de producción se adjudicó a la rival Clase 150, que en consecuencia entró en producción en serie a mediados de la década de 1980. Ambos prototipos de la Clase 151 continuaron en servicio comercial con BR durante varios años antes de ser retirados definitivamente durante 1989. [10] Durante un tiempo, estas unidades se almacenaron temporalmente en los cobertizos de vagones de Llandudno Junction hasta que ambas fueron compradas por Railtest (más tarde Serco Railtest) que había planeado convertirlas en unidades de prueba. Sin embargo, por las mismas razones que provocaron su retirada del servicio, Railtest no siguió adelante con ninguna conversión y las unidades se almacenaron nuevamente al aire libre en las vías secundarias del Centro Técnico Ferroviario de Derby . [ cita requerida ]
En marzo de 2000, las unidades fueron adquiridas por una empresa llamada Endeavour Rail, que planeaba reacondicionar ambas para su alquiler puntual a empresas operadoras de trenes . [11] [12] Fueron transferidas a LNWR en Crewe , pero nuevamente la renovación propuesta no sucedió y las unidades permanecieron al aire libre junto a la línea principal de la costa oeste , donde permanecerían hasta que fueron desguazadas en el sitio en 2004, momento en el que su condición se había degenerado rápidamente en parte debido al vandalismo . [13]
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