El British Rail Class 155 es un tren de pasajeros diésel de unidades múltiples . Estas DMU fueron construidas por Leyland Bus en Workington (que incorporan algunos componentes de autobuses Leyland National ) entre 1987 y 1988 como parte del reemplazo por parte de BR de su envejecida flota diésel de primera generación. Originalmente se construyeron 42 unidades, de las cuales sólo quedan 7; las otras 35 unidades se convirtieron en vagones Clase 153 .
A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con varios diseños. [7] Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de British Rail reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender los programas de renovación necesarios para el uso continuo de estas antiguas unidades múltiples. En cambio, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo y la introducción de una nueva generación de DMU que suceda a la primera generación. [8]
La especificación inicial era relativamente ambiciosa y pedía una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph), una aceleración comparable a la de las EMU contemporáneas. [8] Esta especificación dio lugar a la unidad múltiple diésel-eléctrica experimental British Rail Class 210 . Sin embargo, se descubrió que era costoso y se reconoció que un modelo de producción ensamblado a partir de componentes probados poseería mayor confiabilidad y menores costos de mantenimiento; Se pronosticó una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. [8]
En 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores de BR para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, pero también para adoptar una nueva especificación que era algo menos exigente que antes. [8] Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90 mph a 75 mph, ya que las pruebas habían revelado que la velocidad más alta no ofrecía ninguna mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciado típicamente corto entre las estaciones a las que el tipo estaba destinado. . [8] Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se agregó la funcionalidad de autoacoplamiento y conexión automática. Además de una buena calidad de marcha, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a máxima velocidad, una autonomía operativa de 1.000 millas y un intervalo entre revisiones importantes de cinco años o 350.000 millas. [8]
La oferta presentada por British Rail Engineering Limited (BREL) se basó en gran medida en su exitosa Clase 455 EMU, compartiendo su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque equipado con dos trenes de potencia diferentes. [8]
La Clase 150 resultante se consideró insatisfactoria para servicios más exclusivos. Los estudios demostraron que los autocares se podían estirar, proporcionando más volumen interno y permitiendo así sustituir la disposición de asientos algo estrecha de dos por tres de la Clase 150 por una contraparte más espaciosa de dos por dos. Estos cambios podrían implementarse sin afectar muchos de los beneficios de adoptar el diseño existente. [8]
Se identificó que esto daría como resultado un aumento de peso y, por lo tanto, una menor relación potencia-peso, pero se determinó que el rendimiento de la DMU propuesta era solo ligeramente menor y podría lograr tiempos de viaje similares a través de la ruta transversal prevista. rutas nacionales como la Clase 150. [8] También se encontró que, si bien hubo un ligero aumento en el consumo de combustible debido a los cambios, la DMU prevista tenía un menor consumo de combustible que los trenes arrastrados por locomotoras y menores costos de mantenimiento. En consecuencia, se decidió proceder a desarrollar una especificación detallada y enviarla a la industria. [8] Entre los requisitos enumerados en la especificación emitida se encontraba la declaración explícita de la aceptabilidad de los trenes de potencia probados tanto de la Clase 150 como de la Clase 151. [8]
Las unidades Clase 155 están formadas por dos vehículos de 23 metros de largo (75 pies 6 pulgadas), un tramo de 3 m (9 pies 10 pulgadas) por vehículo en comparación con las unidades Clase 150. [8] Cada vehículo está equipado con un motor turbodiésel Cummins NT855-R5 montado debajo del piso , que produce hasta 213 kW (285 hp), impulsando ambos ejes del bogie del extremo interior a través de una transmisión hidrocinética Voith . [1]
La flota era parte de la construcción "Super Sprinter", la otra parte de la cual era la flota Clase 156 , aunque solo esta última llevaba la marca "Super Sprinter". Fueron fabricados por British Leyland, que utilizó técnicas de construcción similares a las utilizadas en los ferrocarriles Pacer más básicos . La carrocería relativamente liviana, que estaba montada sobre un conjunto de piso soldado , comprendía una serie de paneles preformados que se fijaban entre sí mediante el uso extensivo de remaches Avdel . La carrocería está revestida con un número bastante grande de ventanas, lo que hace que los vagones parezcan inusualmente largos; A pesar de las consideraciones sobre la adopción de ventanas selladas para reducir los niveles de ruido, las ventanas se pueden abrir para ventilación natural. [8] Se ha observado que, como subproducto de la construcción liviana y la longitud del vehículo, ciertos vagones han exhibido una hundimiento leve, pero visible. [ cita necesaria ]
La Clase 155 se introdujo en servicio a un ritmo rápido, a pesar de la presencia de algunos problemas iniciales con el tipo. Las unidades fueron las primeras BR DMU equipadas con puertas automáticas con tapón deslizante que se cerraban para proporcionar un lado suave de la carrocería en lugar de deslizarse hacia dentro de la carrocería (el sistema utilizado con los 150 y 151 ). Durante su servicio inicial, se descubrió que estas puertas a menudo no funcionaban correctamente; Hubo informes de que las puertas se abrían mientras los trenes estaban en movimiento. [ cita necesaria ] En consecuencia, la flota quedó temporalmente fuera de uso y modificada, mientras que los 156 fueron asignados para realizar sus diagramas como medida provisional. [ cita necesaria ]
Tras este trabajo de modificación, el rendimiento de la Clase 155 mejoró sustancialmente. Un requisito emergente para reemplazar el stock de líneas rurales llevó en última instancia a la decisión de convertir la mayor parte de la flota Clase 155 de los Ferrocarriles Regionales en una configuración de un solo vagón, lo que permitió a estas unidades reemplazar las antiguas unidades 121 y 122 "Bubblecar". Originalmente, estaba destinado a que estas unidades de un solo automóvil, que se habían introducido aproximadamente 30 años antes, fueran retiradas y reemplazadas por completo por la flota entrante de Pacer; sin embargo, la experiencia con los Pacers determinó que no podían trabajar en los ramales involucrados, con curvas pronunciadas y pendientes pronunciadas. En cambio, los Pacers fueron trasladados para reemplazar varios Clase 150, los 150 se hicieron cargo de ciertos diagramas 156 y los 156 asumieron los 155 servicios que no fueron entregados a los nuevos Clase 158 . Los 155 surgieron de los talleres como Clase 153 de un solo automóvil y se pusieron a trabajar aumentando las unidades de dos automóviles en los tranquilos ramales de Cornish, Welsh, North-Western, Norfolk y Lincolnshire. No operaron al norte de la frontera escocesa antes de 2020. Sin embargo, el Ejecutivo de Transporte de Pasajeros de West Yorkshire se negó a permitir que se convirtieran las siete unidades que poseían, y estas simplemente se modificaron para operar de manera confiable en su forma original. La conversión a unidades de un solo automóvil se destacó por no requerir que se movieran puertas externas, aunque esto ha llevado a que la cabina número 2 sea inusualmente estrecha, a pesar de haberse extendido hacia el área del vestíbulo. [ cita necesaria ]
Las siete unidades restantes Clase 155 mencionadas anteriormente, numeradas del 155341 al 155347, se construyeron en 1988 para West Yorkshire Passenger Transport Executive (WYPTE) para sus servicios MetroTrain y han seguido funcionando en su formación original a lo largo de varias décadas. Actualmente, el tipo es operado únicamente por Northern Trains . Anteriormente se los veía con frecuencia en los servicios de Manchester Victoria a Leeds pero, a partir de 2019, los Clase 155 están asignados a Hull y operan principalmente rutas en Yorkshire. [ cita necesaria ]
En 2000, Hornby Railways lanzó su primera versión de la Clase 155 en ancho OO . [9]
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