Central Trains [1] era una empresa operadora de trenes en el Reino Unido propiedad de National Express que operó una variedad de trenes locales e interregionales desde el 2 de marzo de 1997 hasta el 11 de noviembre de 2007.
Creada a partir de la división Central de Ferrocarriles Regionales durante la privatización de British Rail , Central Trains pasó al sector privado el 2 de marzo de 1997. [2] La franquicia fue otorgada a National Express , quien mantuvo el control de la compañía hasta su eventual desaparición en 2007. Central Trains empleaba a más de 2.400 personas. [3]
La empresa invirtió significativamente en material rodante, se realizaron importantes pedidos de nuevos trenes y posteriormente la flota creció aún más mediante la adquisición de trenes excedentes de otras empresas. A pesar de una reducción en el área cubierta durante los diez años de su existencia, la compañía aumentó su flota principal de menos de 300 [2] vehículos de pasajeros a un total de 379 [3] [4] , un aumento de capacidad de más del 28%. También renovó varias de sus estaciones, introduciendo taquillas, puntos de ayuda y paneles de información en directo.
Central Trains también tomó medidas drásticas contra el vandalismo en sus trenes y la evasión de tarifas , incluso mediante una controvertida campaña de carteles que publicitaban los nombres y direcciones de los pasajeros que habían sido multados por no tener billetes válidos. [5]
La franquicia se ganó la reputación de tener un cronometraje deficiente: en su período de mejor desempeño entre 2000 y 2007, uno de cada seis trenes se retrasó cinco minutos o más, [6] y la puntualidad cayó hasta un 61% en 2003. [7] La compañía también sufrió debido a los continuos problemas de relaciones con el personal que provocaron cancelaciones extensas y duraderas de los servicios dominicales. [8] [9] [10]
Siguiendo una política gubernamental anunciada en 2004, Central Trains finalmente se disolvió en noviembre de 2007 y sus servicios se dispersaron entre London Midland , East Midlands Trains y CrossCountry .
En su mayor extensión, Central Trains operaba 253 estaciones y brindaba servicios que cubrían 1.534 millas de la red ferroviaria del Reino Unido, cubriendo la mayor parte del centro de Inglaterra y el centro de Gales. [11] En sus últimos años, la compañía realizó 43 millones de viajes de pasajeros y un total de 930 millones de millas recorridas cada año.
Los servicios iban desde servicios rurales y locales hasta servicios expresos emblemáticos originalmente denominados Alphaline y luego desarrollados como Central Citylink . En West Midlands, la empresa también operaba los amplios servicios ferroviarios urbanos bajo contrato con el West Midlands Passenger Transport Executive .
Las rutas exprés y de mayor distancia clave incluyen:
A partir de 2003, Central Trains utilizó la marca Central Citylink para diferenciar sus rutas exprés regionales y de larga distancia de los servicios locales. La marca se utilizó en horarios y publicidad para resaltar el mejor servicio brindado en dichas rutas.
Si bien no había una flota dedicada separada, los servicios de Citylink generalmente eran operados por unidades múltiples diésel Clase 170 y Clase 158 más modernas de Central Trains , con aire acondicionado y asientos reservables. También se proporcionó catering en el asiento en muchos servicios. [12] [13]
El horario de la Guía 1 de Central Trains fue designado para todos los servicios de Citylink y resalta las características especiales de la marca. [14]
A finales de la década de 1990, Central Trains comenzó a publicitar viajes adicionales de larga distancia, fusionando en sus horarios servicios que antes eran autónomos. Por ejemplo, cuando anteriormente se había programado un tren para realizar un servicio de Shrewsbury a Birmingham seguido de un servicio de Birmingham a Leicester, los trabajos se combinaron y se mostraron como un único servicio directo Shrewsbury – Birmingham – Leicester en el horario público. Esto dio lugar a algunos servicios particularmente largos, como los de Aberystwyth en el centro de Gales hasta Grimsby en la costa opuesta del Reino Unido. [15] [16]
Además, en mayo de 1998 se introdujeron servicios directos desde Birmingham al aeropuerto de Stansted .
Los servicios al oeste de Shrewsbury a Aberystwyth, Pwllheli y Chester se transfirieron como parte de la formación de una nueva franquicia combinada de Wales & Borders a finales de 2001. En ese momento se transfirieron once unidades Clase 158 al nuevo operador.
Central Trains tuvo una gran reestructuración entre 2004 y 2005 para prepararlos para la eventual ruptura de la franquicia. En 2004, los servicios desde Leamington Spa a Birmingham Snow Hill y Stratford upon Avon se transfirieron a Chiltern Railways , pero la compañía mantuvo un servicio en horas pico desde y hacia Leamington Spa. El servicio entre Birmingham y Stourbridge se incrementó a cada 10 minutos y esto a su vez aumentó el servicio de Kidderminster, como parte del nuevo horario de la línea Stourbridge, todos los trenes restantes de Birmingham New Street se desviaron a Birmingham Snow Hill. Liverpool Lime Street hasta el aeropuerto de Stansted se divide en New Street para formar dos servicios debido a problemas de retrasos. Anteriormente, Central Trains ofrecía servicios desde Birmingham New Street a Nottingham a través de Leicester y Derby, este servicio se dividió, el servicio de Leicester a Nottingham se fusionó con el servicio cada hora de la línea Ivanhoe a Loughbourgh y se extendió más allá de todas las estaciones de Nottingham hasta Lincoln.
Durante 2004, los servicios locales de Trent Valley que circulaban generalmente entre Stafford y Nuneaton (algunos extendidos hacia/desde Coventry o Rugby) se interrumpieron debido a la escasez de conductores y no se restauraron hasta más de un año después, cuando fueron reemplazados por un servicio eléctrico de Northampton a Crewe. Otra fatalidad de la "falta de conductores" fue el servicio entre Birmingham y Stafford vía Walsall; los servicios se redujeron (como hoy) para circular entre Birmingham y Rugeley Trent Valley.
Central interrumpió su único servicio diario de Northampton que iba a Nottingham (y otros lugares) a través de Birmingham una vez que obtuvieron la ruta de Birmingham a Northampton de la empresa hermana Silverlink Trains en 2004-2005. Dos trenes por hora desde Birmingham New Street - London Euston a través de Northampton fueron reemplazados por un tren por hora a Northampton, que conectaba mal con los servicios posteriores a London Euston (aunque algunos trenes al día circulaban directamente hacia / desde Londres como un conjunto no oficial servicio). El servicio de Northampton comenzó como un servicio expreso cada hora hasta que se fusionó con el servicio local a Coventry, lo que añadió más tiempo de viaje.
Los servicios de Coventry a Nottingham a través de Leicester se interrumpieron después de que los trabajos de ingeniería en la estación de Nuneaton hicieran imposible que los trenes de Coventry se unieran a la línea hacia Leicester y nunca se hizo ningún intento de rectificar esto. Este servicio se restableció en 2005 como un servicio de transporte cada hora a Nuneaton, y los pasajeros debían cambiar en Nuneaton a Leicester (y cambiar nuevamente en Leicester a Nottingham).
El servicio local desde y hacia Coventry a Wolverhampton que llama a todas las estaciones también se cambió en 2004. Se dividió en Birmingham New Street cuando Central Trains comenzó a operar EMU Clase 321 . Se implementó un desarrollo posterior que tenía trenes expresos desde New Street hasta Birmingham International (con algunas paradas en Marston Green), luego todas las estaciones a Coventry y los servicios a Walsall se ampliaron a Birmingham International llamando a todas las estaciones, la estación Adderley Park se redujo a una. tren por hora poco después de esto.
Central Trains operaba depósitos de tripulación de trenes en:
Central Trains mantuvo y almacenó trenes en:
Teniendo en cuenta las dificultades a las que se enfrentó Central Trains, incluido compartir vías con tantos otros operadores, no tuvo un desempeño tan malo en sus meses de ocaso. Las últimas cifras publicadas por la ORR (Oficina de Regulación Ferroviaria) calificaron el rendimiento de Central Trains en un 84,8% para la PPM ( Medida de Rendimiento Público ) durante el tercer trimestre del ejercicio financiero 2007/8. [18] Esto supuso una mejora con respecto al mismo período del año anterior, durante el cual alcanzaron el 82,7%. Su MAA final fue del 86,6%. [18]
La flota de Central Trains estaba compuesta principalmente por trenes diésel de unidades múltiples , con una flota adicional de trenes eléctricos en uso en Birmingham.
A la concesión de la franquicia pronto le siguieron múltiples pedidos para un total de 33 nuevos trenes Turbostar con aire acondicionado y 100 mph , destinados a impulsar la flota y reemplazar el material rodante más antiguo. Aunque un gran número de trenes diésel de unidades múltiples de los años 80 y 90 heredados de British Rail permanecieron, los últimos trenes de "puerta cerrada" de los años 60 y 70 se retiraron en el año 2000. [19]
Durante el transcurso de la franquicia, varios de los trenes más antiguos Clase 156 y Clase 158 fueron transferidos a otros operadores, incluidos Wales & Borders y One . Esto se vio compensado por la adquisición de trenes Turbostar adicionales que ya no son necesarios para la empresa hermana Midland Mainline , así como unidades adicionales Clase 150 y Clase 158 que otros operadores obtuvieron como excedentes. A lo largo de los años, los trenes Clase 150 y 158 se alternaron entre formaciones de dos y tres vagones para satisfacer las necesidades cambiantes.
La decisión de la Strategic Rail Authority de desviar el material rodante originalmente destinado a South West Trains [20] también permitió a la empresa beneficiarse de una flota de 30 nuevas unidades Desiro Clase 350 de 100 mph , que se compartieron con Silverlink para su uso en la línea principal de la costa oeste entre Euston y Northampton/Liverpool vía Tamworth.
El material rodante en 1997 estaba formado íntegramente por trenes heredados de British Rail. Algunos, como los trenes Clase 310 y Clase 312, estaban en proceso de retirada durante la privatización. [2] En los últimos meses de la franquicia, Central Trains tenía una flota significativamente más moderna. [4] También estaba complementando su flota con trenes eléctricos Clase 321 y nuevos trenes eléctricos Clase 350 compartidos con la empresa hermana Silverlink .
El material rodante en 1997 estaba formado íntegramente por trenes heredados de British Rail. Algunos, como los trenes Clase 310 y Clase 312, estaban en proceso de retirada durante la privatización. [2]
En los últimos meses de la franquicia, Central Trains tenía una flota significativamente más moderna. [4] También estaba complementando su flota con trenes eléctricos Clase 321 y nuevos trenes eléctricos Clase 350 compartidos con la empresa hermana Silverlink .
En octubre de 2004, el Departamento de Transporte dio a conocer planes diseñados para racionalizar las franquicias ferroviarias que incluían la abolición de la franquicia de Trenes Centrales y la transferencia de sus servicios a otros operadores. [21] Se anunció que la franquicia finalizaría en abril de 2007, aunque hubo una extensión posterior hasta noviembre de 2007 [22] ).
El 11 de noviembre de 2007, Central Trains dejó de existir y sus servicios se transfirieron a tres nuevas empresas operadoras de trenes:
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