La historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña 1948-1994 cubre el período en el que el sistema ferroviario británico fue nacionalizado bajo el nombre de "British Railways", más tarde conocido como British Rail hasta su eventual privatización en 1994.
El sistema ferroviario en este período experimentó modernización, reorganización y cambio de marca , algunos de los cuales resultaron controvertidos. En este período también terminó el uso de locomotoras de vapor en la red. Debido a la caída del número de pasajeros, fueron necesarios subsidios ferroviarios del gobierno para mantener los ferrocarriles financieramente viables. Las preocupaciones sobre los niveles de estos contribuyeron a los recortes de Beeching que cerraron muchas líneas menos utilizadas.
.jpg/1280px-British_Railways_filmstrip_(2).jpg)
La Ley de Transporte de 1947 nacionalizó casi todas las formas de transporte masivo en Gran Bretaña y entró en vigor el 1 de enero de 1948. [1] British Railways nació como el nombre comercial del Ejecutivo Ferroviario de la Comisión Británica de Transporte (BTC) el 1 de enero. 1948, cuando se hizo cargo de los activos de las cuatro grandes empresas ferroviarias.
Algunos ferrocarriles ligeros independientes y ferrocarriles industriales , que no aportaban un kilometraje significativo al sistema, no se incluyeron en los ferrocarriles británicos; ni el metro de Glasgow y el metro de Londres , que ya son empresas públicas, el ferrocarril aéreo de Liverpool y los tranvías que no son propiedad del ferrocarril . Las líneas del Comité de los Condados del Norte propiedad de London, Midland & Scottish Railway se vendieron al gobierno de Irlanda del Norte , pasando a formar parte de la Autoridad de Transporte del Ulster como resultado de la Ley de Irlanda de 1949 .
Bajo el Ejecutivo de Ferrocarriles de BTC, los ferrocarriles se organizaron en seis regiones:
La primera prioridad del Ejecutivo de Ferrocarriles era reparar la infraestructura de los ferrocarriles dañados por los bombardeos, eliminar el retraso en el mantenimiento que se había acumulado y compensar las pérdidas en locomotoras y material rodante.
A principios de la década de 1950, los ferrocarriles británicos estaban obteniendo beneficios, aunque pequeños. Sin embargo, Gran Bretaña se había quedado muy por detrás del resto de Europa en términos de dieselización y electrificación de sus ferrocarriles. En particular, detrás de la resistencia a la dieselización había razones políticas y prácticas: el Gobierno laborista de Clement Attlee no quería reducir significativamente la demanda de carbón producido en el país en favor del petróleo importado, lo que afectaba a la balanza de pagos y potencialmente causaba desempleo. Robin Riddles , que era efectivamente el ingeniero mecánico jefe de los Ferrocarriles Británicos, no estaba de acuerdo con el programa de dieselización, argumentando que sería demasiado caro importar petróleo dadas las grandes cantidades de carbón disponibles en el país. Continuó encargando locomotoras de vapor a gran escala y de 1948 a 1953 se construyeron 1.487 locomotoras de vapor. [2]
Aunque la atención inicial se centró en la reparación y renovación, se reiniciaron algunos planes de inversión de capital de antes de la guerra que se habían detenido al estallar las hostilidades, por ejemplo, la electrificación Manchester-Sheffield-Wath sobre la ruta Woodhead y la electrificación suburbana del Great Eastern .
Las nuevas regiones BR, formadas en gran medida alrededor de las estructuras de gestión de las antiguas "Cuatro Grandes", siguieron siendo autónomas en términos de organización y producción de locomotoras y material rodante, y en su mayoría continuaron con diseños de antes de la guerra; de hecho, algunos diseños eran incluso más antiguos. : el caballo de batalla LNER Clase J17 fue diseñado en 1898. En general, el equipamiento de los nuevos ferrocarriles británicos estaba obsoleto, a menudo poco fiable y, en su mayoría, necesitaba una renovación urgente. Sólo la Región Sur, con su gran red suburbana electrificada en el sur de Londres, heredada del Ferrocarril del Sur, operaba un número significativo de trenes que no eran de vapor.
En 1951, la Comisión de Transporte Británica aprobó una nueva serie de locomotoras y vagones estándar que incorporaban características de diseño principalmente de London, Midland & Scottish Railway, pero también de otras empresas previas a la nacionalización. Estos diseños estándar fueron diseñados para ser duraderos, pero al final pocos alcanzaron su máximo potencial antes de ser retirados durante la década de 1960.
Sin embargo, a mediados de la década, estaba claro que los ferrocarriles británicos estaban en problemas, particularmente en el negocio del transporte de mercancías, en el que estaban perdiendo terreno frente al tráfico por carretera y aéreo (este último gracias al exceso de aviones de transporte disponibles en la posguerra). El gobierno ordenó una revisión.
El informe formalmente conocido como Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos , [3] más comúnmente el "Plan de Modernización", [4] se publicó en diciembre de 1954. Su objetivo era actualizar el sistema ferroviario . Un libro blanco del gobierno elaborado en 1956 afirmaba que la modernización ayudaría a eliminar el déficit financiero de BR para 1962. El objetivo era aumentar la velocidad, la fiabilidad, la seguridad y la capacidad de las líneas, a través de una serie de medidas que harían los servicios más atractivos para los pasajeros y los operadores de carga. recuperando así el tráfico que se estaba perdiendo en las carreteras. Se proyectó que el costo total del plan sería de £1,24 mil millones de libras esterlinas (aproximadamente £29 mil millones de libras esterlinas en 2020). Las áreas importantes fueron:
El plan fue reevaluado en 1959 [6] y en 1961 se publicó un informe de progreso. [7]
Sin embargo, muchos historiadores del ferrocarril, incluidos Christian Wolmar , [8] Henshaw y otros, lo consideran ahora un costoso fracaso y una oportunidad perdida. [9] Se intentó simplemente actualizar los ferrocarriles tal como estaban ya en lugar de reaccionar a los cambios en la forma en que viajaban las mercancías y las personas en los años de la posguerra. [10] Se hicieron inversiones masivas en estaciones de clasificación en un momento en que el tráfico de vagones pequeños con el que se ocupaban estaba en fuerte declive y se perdía rápidamente en las carreteras. Otros han adoptado una opinión diferente. En su libro British Rail: The Nation's Railway , Tanya Jackson sostiene que el Plan de Modernización sentó las bases de la exitosa operación Inter-City, además de plantar las semillas del diseño industrial moderno en la organización ferroviaria. Esto llevaría a que British Rail elaborara su Manual de Identidad Corporativa de referencia en los años sesenta. Sobre todo, el Plan de Modernización respaldó la adopción e implementación del sistema de electrificación de 25.000 V CA que desde entonces ha sido universalmente reconocido como el estándar moderno. [11]
El Plan de Modernización exigía la introducción a gran escala de locomotoras diésel: en 10 años se adquirirían un total de 2.500 locomotoras para el servicio principal a un coste de 125 millones de libras esterlinas (3.000 millones de libras esterlinas en 2020), más la sustitución de gran parte de las locomotoras diésel. Material rodante de pasajeros existente antes de la guerra con más de 5.000 unidades múltiples diésel o eléctricas o vagones nuevos a un costo estimado adicional de £ 285 millones (£ 6.8 mil millones en 2020). El plan a más largo plazo era electrificar todas las rutas troncales principales, las líneas secundarias importantes y los sistemas suburbanos restantes, pero el plan inicialmente preveía la adquisición de 1.100 locomotoras eléctricas por 60 millones de libras esterlinas (1.400 millones de libras esterlinas en 2020) más 125 libras esterlinas. millones (£ 2,8 mil millones en 2020) para infraestructura eléctrica. Por lo tanto, la tracción diésel serviría principalmente como solución provisional entre la tracción a vapor y la eléctrica, quedando sólo para rutas menores, maniobras y ciertos movimientos de mercancías.
Este fue un cambio importante con respecto a la política de tracción existente de BR, elaborada inmediatamente después de la nacionalización, que se había basado en la perpetuación de las locomotoras de vapor : los diseños de locomotoras existentes de las Cuatro Grandes continuaron construyéndose después de la nacionalización, y luego BR diseñó una nueva serie de locomotoras estándar. clases de locomotoras . Al entrar en servicio en 1951, se pretendía que los Estándares tuvieran una vida útil de 30 años y serían reemplazados por un programa continuo de electrificación. En sus primeros años, BR detuvo en gran medida el trabajo realizado por los Cuatro Grandes que experimentaban con la tracción diésel, completando pedidos piloto para prototipos como los del Ferrocarril del Sur que se convirtieron en la Clase D16/2 de BR , pero sin perpetuarlos. La excepción fue la continuación de la introducción de una serie de locomotoras de maniobras propulsadas por diésel como la que sería la British Rail Class 08 y sus variantes, que entraron en servicio a partir de 1951. El Plan de Modernización anuló esta disposición, aunque muchos de los pedidos para las locomotoras de vapor estándar faltaban años para cumplirse. La tracción a vapor ahora sería reemplazada por diésel dentro de una década, mientras que el programa de electrificación a largo plazo, si bien se mantendría, se ralentizaría y reduciría. Se esperaba que el rápido cambio a la tracción diésel brindara ventajas operativas y ahorros de costos similares a los de la electrificación, pero a un ritmo más rápido y con costos de capital iniciales mucho más bajos. Esto comprometió que muchas de las locomotoras de vapor Standard construidas posteriormente fueran retiradas después de haber cumplido solo un tercio (o incluso menos) de su vida útil prevista.
Aunque no se estableció en el Plan de Modernización publicado, el enfoque inicial de BR ante esta enorme tarea de adquisición fue implementar un plan piloto, encargando pedidos de 171 (luego aumentadas a 174) locomotoras diésel a seis fabricantes independientes (debido a consideraciones monetarias y políticas, estas fueron todas empresas británicas, aunque varias tenían poca o ninguna experiencia en el diseño y construcción de locomotoras diésel), además de las propias oficinas de diseño y talleres de BR. Estos diseños se distribuyeron en las tres categorías de energía que BR había decidido que satisfarían sus necesidades principales de energía motriz. Los diseños encargados representaban deliberadamente una amplia gama de enfoques de ingeniería ( transmisiones eléctricas e hidráulicas , motores de cuatro y dos tiempos , motores de velocidad alta o media, etc.) con numerosos constructores y proveedores de motores y equipos eléctricos. La intención era que los diseños y elementos más exitosos probados por el plan piloto formaran la base de los pedidos a gran escala requeridos por el Plan de Modernización durante la próxima década.
Esta política fue superada por acontecimientos políticos y económicos. La posición financiera de BR estaba empeorando a medida que aumentaban los costos y disminuían el tráfico y los ingresos. Las cuentas de BR habían mostrado un saldo negativo general desde 1954 (-23 millones de libras entonces, empeorando a -62 millones de libras en 1956) y en 1956 los ingresos netos de la organización cayeron en números negativos por primera vez: una pérdida de 16,5 millones de libras. Los costos seguían subiendo, la cuota de mercado y los volúmenes de tráfico de pasajeros y mercancías caían rápidamente, y BR se enfrentaba a una perpetua escasez de mano de obra a medida que el alto nivel de empleo y el aumento de los niveles de trabajo y de vida y de los salarios en toda la economía en los años 1950 hacían que trabajar en los ferrocarriles – Especialmente las sucias y laboriosas locomotoras de vapor – poco atractivas. Los ferrocarriles todavía padecían la imagen pública general de ser obsoletos, ineficientes y deteriorados.
Por lo tanto, la Comisión de Transporte Británica y la dirección de BR decidieron ampliar el plan piloto para acelerar la introducción de la tracción moderna. En mayo de 1957, un mes antes de que entrara en servicio la primera locomotora encargada bajo el plan piloto original (la primera de las English Electric Type 1 ), los pedidos totales se incrementaron a 230 y las categorías de potencia se ampliaron de tres a cinco, introduciendo nuevas locomotoras de media potencia. - y tipos de alta potencia que BR no había considerado inicialmente necesarios. A finales de 1958, cuando el balance financiero de BR se acercaba a una pérdida anual de £100 millones y aún mucho antes de que se construyeran muchas de las locomotoras encargadas en 1955 bajo el plan piloto original, la BTC acordó acelerar aún más la adopción de la tracción diesel colocando suficiente pedidos para introducir 2300 locomotoras diésel a finales de 1963. Aunque algunos diseños no se perpetuaron en estos pedidos al por mayor sobre la base de la experiencia inicial con el plan piloto, muchos de los tipos incluidos en estos pedidos aún no habían entrado en pleno servicio y en En algunos casos, el prototipo aún no se había construido. Los diseños para la nueva clasificación de potencia Tipo 3 (no presentes en el plan piloto) se encargaron en cantidad "fuera de la mesa de dibujo" y sólo existía un diseño Tipo 5 (la versión de producción del prototipo DP1 , cuya existencia en realidad era anterior a tanto en el Plan de Modernización como en el piloto, aunque no estaba incluido en ninguno de los dos).
Dado que numerosos fabricantes tuvieron que producir sus propios diseños para cumplir el plazo, no se pudo lograr la estandarización prevista en el Plan de Modernización. Las tres clases estándar planificadas originalmente (e incluso las cinco propuestas en el plan revisado) fueron reemplazadas por un total de 14 diseños distintos de locomotoras de numerosos fabricantes, incorporando muchas de las diversas (e incompatibles) características destinadas a ser probadas y evaluadas entre sí. . Esto limitó los beneficios operativos teóricos y los ahorros de costos derivados de la adopción generalizada de la tracción diésel, y muchos (pero no todos) de los diseños ordenados bajo el Plan de Modernización acelerado estuvieron plagados de problemas de confiabilidad y servicio, lo que llevó a una escasa disponibilidad de las nuevas locomotoras. y dejando algunas áreas de la red BR con escasez de tracción útil a principios de la década de 1960. Irónicamente, en 1967 los Ferrocarriles Británicos elaboraron un Plan Nacional de Tracción que racionalizó su parque de locomotoras y unidades múltiples. Los diseños que habían demostrado ser los más fiables y operativamente eficientes se seleccionaron para conservarlos y modernizarlos, mientras que los demás fueron designados como "no estándar" y destinados a un retiro y reemplazo rápidos, una implementación tardía del plan piloto original en el que muchas de las locomotoras Ordenadas a finales de la década de 1950, retiradas después de sólo una década en servicio y, en algunos casos, incluso antes que las locomotoras de vapor que pretendían reemplazar.
Hubo algunas suposiciones fundamentales incorrectas con las clases de nuevas locomotoras encargadas bajo el Plan de Modernización. Las locomotoras de vapor fueron sustituidas por modelos diésel de forma homogénea y BR encargó, por ejemplo, un gran número de locomotoras diésel ligeras destinadas a servicios locales de mercancías mixtas (como la Clase 20 y la Clase 24 ), que no tuvo en cuenta la disminución de los servicios de mercancías locales y ramales que se estaba trasladando en gran medida a las carreteras. Junto con los nuevos patios de clasificación, se encargaron grandes cantidades de maniobras diésel que pronto quedaron prácticamente obsoletas debido al aumento del transporte de contenedores y, al igual que los patios en los que trabajaban, a menudo sólo funcionaron unos pocos años antes de ser desguazados.
El Plan de Modernización no logró redefinir con éxito cuál era el propósito de los ferrocarriles. Los Ferrocarriles Británicos seguían sujetos a las Leyes de Tráfico de Ferrocarriles y Canales [12] que los obligaban a transportar prácticamente cualquier tipo de mercancías, independientemente de la cantidad (grande o pequeña) entre dos estaciones cualesquiera de la red, a tarifas fijas y publicadas. Esta legislación se remonta al siglo XIX para evitar que los ferrocarriles abusaran de su monopolio como único proveedor práctico de transporte de larga distancia para gran parte del país, pero el crecimiento del transporte por carretera había dejado a los ferrocarriles en una posición muy desventajosa. Los operadores de transporte de mercancías por carretera no tenían restricciones legales y podían rechazar trabajos que no fueran rentables, algo que BR no podía hacer, y podían fácilmente rebajar las tarifas de transporte de BR, que el ferrocarril no podía alterar sin el consentimiento legal.
Las Leyes de Tráfico de Ferrocarriles y Canales también cargaron a BR con la necesidad de mantener miles de depósitos de mercancías y otras instalaciones, además de material rodante y personal para prestarles servicio, incluso cuando la demanda de esos servicios era cada vez menor y el tráfico que existía rara vez era rentable. Esta cuestión había sido identificada durante la Gran Depresión , y los Cuatro Grandes habían hecho campaña para derogar las Leyes de Tráfico de Ferrocarriles y Canales como un "acuerdo justo" durante la década de 1930. Sin embargo, esto no sucedió hasta que la Ley de Transporte de 1962 dio a BR libertad de contratación , y hasta entonces el Plan de Modernización tuvo que encargar locomotoras, material rodante e instalaciones para gestionar el tráfico de mercancías de vagones llenos de mercancías, cada vez más reducido pero legalmente requerido .
El momento del Plan de Modernización también fue desafortunado, ya que pocos meses después de su publicación el sindicato de maquinistas , ASLEF , convocó una huelga que duró 17 días, provocando importantes perturbaciones en la red. Muchos de los antiguos clientes de transporte de mercancías de BR (especialmente las pequeñas empresas y los usuarios industriales que aportaban gran parte del resto del tráfico de mercancías en vagones y menos que los vagones ) se vieron obligados por la necesidad a empezar a utilizar el transporte por carretera y nunca regresaron al ferrocarril, lo que aceleró la caída del transporte de mercancías. tráfico ferroviario de mercancías y rápidamente socavó la lógica y el argumento comercial para la renovación y expansión de los grandes patios de clasificación del Plan .
El Plan de Modernización fue un fracaso enormemente costoso para BR. El costo total fue mayor que la estimación, superando eventualmente los £1,6 mil millones (£33 mil millones en 2020), mientras que las pérdidas financieras de los ferrocarriles (entre £102 millones y £68 millones por año durante la década de 1960) aumentaron a medida que los volúmenes de tráfico y la cuota de mercado continuó disminuyendo. Si bien algunas de las nuevas locomotoras y material rodante adquiridos en el marco del Plan tuvieron éxito y tendrían una vida útil muy larga, muchas resultaron ser fallas vergonzosas (y de alto perfil). La modernización de las instalaciones de manipulación de mercancías de BR fue ineficaz e incluso antes de que el Plan concluyera oficialmente, muchos de los grandes astilleros construidos unos años antes estaban en su mayoría vacíos.
El fracaso total del Plan en lograr sus objetivos creó una desconfianza profundamente arraigada en la gestión interna de BR dentro del Tesoro y en el gobierno central en general, lo que provocó que se restringiera la financiación de BR y que cualquier inversión adicional a gran escala para reformar o modernizar los ferrocarriles fuera prácticamente imposible. – una actitud que perseguiría a BR por el resto de su existencia. El gobierno de Macmillan respondió a los problemas financieros de BR y al fracaso del Plan de Modernización encargando a Richard Beeching que identificara formas de frenar las pérdidas de BR y reducir los costos operativos, una premisa muy diferente de la inversión y expansión a gran escala del Plan de Modernización.
El Plan de Modernización requería una importante electrificación suburbana y de líneas principales. A pesar de la inversión en dos esquemas aéreos de CC de 1,5 kV sólo unos años antes, fuera de la Región Sur esto se hizo principalmente con el nuevo equipo de línea aérea estándar de CA (OLE) de 25 kV , dejando obsoletos estos dos sistemas más antiguos.
En la región oriental, el plan preveía la electrificación de muchas rutas con este estándar. Estos incluían la línea Londres, Tilbury y Southend (LTS); Las líneas suburbanas que salen de Liverpool Street en Londres , recientemente electrificadas parcialmente con el sistema de CC de 1,5 kV, se actualizaron inicialmente a una combinación de CA de 6,25 kV y OLE de 25 kV de CA y se ampliaron. Las líneas suburbanas de London King's Cross se electrificaron a 25 kV CA en la década de 1970.
En la región escocesa se requirió nuevamente la electrificación de gran parte del suburbano de Glasgow con OLE de 25 kV CA, que con el tiempo crecería hasta convertirse en un sistema grande.
En la región sur, el ya extenso tercer sistema ferroviario se ampliaría hasta la costa de Kent .
Además de la electrificación suburbana, se requirió la electrificación de la línea principal, comenzando con la Línea Principal de la Costa Oeste . Esto se hizo por etapas desde 1959 hasta 1974, conectando inicialmente Birmingham , Manchester y Liverpool con Londres, y luego hasta Glasgow .
El continuo programa de electrificación de la década de 1980, que vio la electrificación de la Línea Principal de la Costa Este , [13] el sistema suburbano de London St Pancras y una mayor extensión de la red de la Región Sur, puede verse como una extensión directa de este plan.
Dos accidentes graves, el accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone en 1952 (en el que murieron 112 personas) y el accidente ferroviario de Lewisham en 1957 (en el que murieron 90 personas), llevaron a la introducción del sistema de alerta automática en toda la red.
En 1958, los límites de la región se rediseñaron para hacerlos geográficos en lugar de basarse en la propiedad previa a la nacionalización. Las antiguas líneas de LMS en Yorkshire se transfirieron de London Midland a las regiones este y noreste: la región de London Midland obtuvo a cambio las antiguas líneas del Great Central Railway fuera de Yorkshire y Lincolnshire de la región oriental. Las antiguas líneas LMS en el suroeste del país, incluida la sección norte del ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset , fueron transferidas a la región occidental.
Algunas rutas se cerraron durante la década de 1950 para tener en cuenta los cambios en los patrones de transporte y eliminar la duplicación obvia de rutas. Por ejemplo, en East Anglia la mayor parte del antiguo Midland and Great Northern Joint Railway se cerró en 1959; Los trenes de pasajeros de larga distancia en la antigua línea principal del Gran Ferrocarril Central terminaron en 1960 como preludio de su posterior cierre. Sin embargo, los cierres de rutas fueron sólo una pequeña muestra de lo que estaba por venir.
En 1960, el rendimiento del ferrocarril era bajo, con un déficit de 68 millones de libras esterlinas. Esta cifra aumentó a 87 millones de libras esterlinas en 1961 y aún más a 104 millones de libras esterlinas en 1962 [14] (2.800 millones de libras esterlinas en términos de 2023). En virtud de la Ley de Transporte de 1962 , [15] el gobierno conservador de Harold Macmillan disolvió la Comisión de Transporte Británica y creó la Junta de Ferrocarriles Británicos para hacerse cargo de sus funciones ferroviarias a partir del 1 de enero de 1963.
El enorme déficit del ferrocarril y la reputación ganada durante el fiasco del Plan de Modernización por su mala planificación financiera llevaron al gobierno a tomar medidas firmes. En 1961, el Ministro de Transporte, Ernest Marples, nombró a Richard Beeching director de los Ferrocarriles Británicos con el encargo de reducir las crecientes pérdidas. Beeching era más un hombre de negocios que un ferroviario y su alto salario (particularmente en una industria nacionalizada) causó controversia. Su informe The Reshaping of British Railways (comúnmente conocido simplemente como "The Beeching Report") publicado en 1963, concluyó que gran parte de la red ferroviaria tenía poco tráfico y debería cerrarse. [16] [17] Su informe propuso un programa de cierres masivos que implicaría el cierre de 5.000 millas de vías y el cierre de 2.363 estaciones pequeñas, lo que llegó a conocerse como el hacha Beeching . El informe también propone que British Rail electrifique algunas de las principales líneas y adopte el tráfico de mercancías en contenedores en lugar del anticuado y antieconómico tráfico de vagones . Los cierres recomendados en el informe se implementaron en su mayoría. Llegaron a su punto máximo a mediados de los años 1960 y continuaron hasta principios de los años 1970. En 1975, el sistema se había reducido a 19.000 kilómetros (12.000 millas) de vías y 2.358 estaciones. Al final, los cierres no lograron producir los ahorros esperados ni restaurar la rentabilidad de los ferrocarriles.
En 1965, Beeching publicó un segundo informe, menos conocido, El desarrollo de las principales rutas ferroviarias troncales , ampliamente conocido como "Beeching II", que destacaba las líneas que se creía dignas de una inversión continua a gran escala. [18] Este no recomendaba cierres como tales, pero esbozaba una "red para el desarrollo" de 3.000 millas. El destino de la red restante no fue discutido en el informe.
Desde finales de los años cincuenta hasta finales de los sesenta se produjo primero una reducción y luego la retirada definitiva de la flota británica de locomotoras de vapor. Las retiradas masivas de clases más antiguas comenzaron a finales de la década de 1950, y muchos de los motores de las empresas previas al agrupamiento fueron desguazados. BR construyó su última máquina de vapor, apropiadamente llamada Evening Star , en Swindon Works en 1960; a principios de 1966, la región occidental fue la primera en no tener ninguna locomotora de vapor y la última zona de tracción a vapor se retiró en el noroeste de Inglaterra en 1968. El ferrocarril Vale of Rheidol de vía estrecha y corta en Aberystwyth , Gales, fue la única excepción: todavía funcionaba a vapor cuando BR lo vendió en 1989.
Las nuevas locomotoras diésel, tan problemáticas durante los años del Plan de Modernización, se estaban volviendo más fiables y el cierre de tantas rutas tras el Informe Beeching significó que la flota necesaria se redujera significativamente y, a finales de los años 1960, todas las locomotoras previas a la nacionalización estaban en marcha. el stock había sido reemplazado con los nuevos patrones estándar.
A principios de la década de 1960, se añadieron paneles de advertencia amarillos, ahora característicos de los ferrocarriles británicos, en la parte delantera de las locomotoras diésel y eléctricas y de unidades múltiples para aumentar la seguridad de los trabajadores de las vías.
La Ley de Transporte de 1962 convirtió a British Railways de ser el nombre comercial de una actividad de BTC a una corporación pública separada , como British Railways Board . Cuando se retiraron las últimas locomotoras de vapor, el nombre público de la corporación pasó a llamarse British Rail en 1965 (consulte las marcas de British Rail para conocer la historia completa). Este cambio de marca introdujo el logotipo de doble flecha para representar a la industria en su conjunto; el tipo de letra estandarizado Rail Alphabet utilizado para todas las comunicaciones y señales; y la librea azul BR, que se aplicó a casi todas las locomotoras y material rodante.
Una reorganización menor en 1967 hizo que la región nororiental pasara a formar parte de la región oriental.
En la década de 1970, British Rail introdujo con éxito servicios de trenes diésel de alta velocidad, así como importantes proyectos de renovación diseñados para aumentar la eficiencia operativa. En 1976, se introdujo el tren de alta velocidad (HST) InterCity 125 en algunos servicios y se adoptó la marca InterCity. Esto generó un aumento en el número de pasajeros que utilizaban los ferrocarriles y mejoró las finanzas de British Rail. British Rail también inició el desarrollo del primer tren basculante del mundo : el Advanced Passenger Train (APT). Sin embargo, la falta de dinero, la presión política y el lanzamiento del prototipo al servicio de pasajeros antes de que se superaran por completo los problemas técnicos llevaron a la cancelación del proyecto a principios de los años 1980.
Las principales obras de ingeniería de BR se dividieron en una empresa separada, British Rail Engineering Limited , en 1970. Posteriormente, esta se dividió aún más, convirtiéndose en British Rail Maintenance Limited, cuya propiedad retuvo British Rail; y British Rail Engineering (1988) Limited, que estaba preparada para su privatización. Esta última pasó por una serie de propietarios, fusiones y adquisiciones y ahora reside en la empresa de transporte canadiense Bombardier .
En 1973 se introdujo el sistema informático TOPS para la gestión de locomotoras y material rodante propiedad de un sistema ferroviario. El material rodante remolcado siguió llevando números en una serie separada. La adopción del sistema TOPS provocó algunos cambios en la forma en que funcionaba el sistema ferroviario en Gran Bretaña. Hasta ahora, las locomotoras estaban numeradas en tres series diferentes. Las locomotoras de vapor llevaban números sin adornos de hasta cinco dígitos. Las locomotoras diésel llevaban números de cuatro dígitos con el prefijo 'D' y las locomotoras eléctricas con una letra 'E'. Así, hasta tres locomotoras podían transportar el mismo número: la locomotora de vapor 4321, la locomotora diésel D4321 y la locomotora eléctrica E4321. TOPS no pudo manejar esto y también exigió que locomotoras similares fueran numeradas en una serie consecutiva en términos de clasificación, para que pudieran ser tratadas juntas como un grupo. Se ideó un nuevo sistema de clasificación en el que, por ejemplo, todas las locomotoras Brush Type 4 ahora se llamaban Clase 47 y todas tenían números que comenzaban con 47xxx.
El InterCity 125 se planeó como una medida provisional, destinada a llenarse hasta que la electrificación se extendiera a todas las líneas principales y el Tren Avanzado de Pasajeros (APT) estuviera en servicio. Se habían iniciado investigaciones para el tren basculante, pero no era posible predecir cuándo entraría en servicio la APT. El HST aplicó lo aprendido hasta el momento a la tecnología tradicional: un proyecto paralelo al desarrollo del APT, basado en principios convencionales pero incorporando el conocimiento recientemente descubierto sobre la interacción rueda/riel y el diseño de suspensión. La clase tiene el récord mundial de tracción diésel, alcanzando 148,4 mph (238 km/h) con un conjunto más corto de pruebas de velocidad entre Darlington y York. A diferencia del APT, el InterCity 125 fue un éxito rotundo y todavía se utilizaba ampliamente en 2017 [actualizar].
El HST se introdujo a partir de 1976 en la Great Western Main Line entre London Paddington y Bristol Temple Meads / Swansea , en una época en la que la velocidad máxima de los trenes británicos era de 160 km/h (100 mph). [19] Una actualización radical de la librea BR estándar se complementó con la marca 'InterCity 125' que también apareció en los horarios y la literatura promocional. En mayo de 1977, el complemento completo estaba en servicio en el GWML y reemplazaron por completo los trenes arrastrados por locomotoras en las rutas de Bristol/Gales del Sur.
La producción continuó, lo que permitió a las InterCity 125 hacerse cargo de las rutas de la línea principal de la costa este a partir de 1978. Pronto desplazaron las locomotoras Clase 55 a trabajos menores y redujeron el tiempo de viaje a Edimburgo hasta en una hora. Los HST también se hicieron cargo de rutas en otros servicios del oeste de Inglaterra a partir de 1979, trenes expresos Cross-Country a partir de 1981 y, finalmente, los servicios de Midland Main Line . [20]
El aumento de velocidad y la rápida aceleración y desaceleración redujeron los tiempos de viaje en todo el país. BR disfrutó de un auge en el patrocinio en las rutas operadas por los HST y las ganancias de InterCity aumentaron en consecuencia [ cita necesaria ] , y los subsidios cruzados salvaguardaron a su vez el futuro de las rutas rurales restantes que habían estado bajo amenaza de cierre desde el Beeching Axe de la década de 1960. . [ cita necesaria ] Sin embargo, en 1986/87, InterCity estaba perdiendo £ 100 millones al año antes de intereses, lo que contribuía al déficit de £ 720 millones de British Rail. [21]
En la década de 1970, British Rail desarrolló la tecnología de tren basculante en el Advanced Passenger Train ; Ha habido experimentos y prototipos anteriores en otros países, especialmente en Italia. [22] El objetivo de la inclinación era minimizar las molestias a los pasajeros causadas por tomar las curvas de la Línea Principal de la Costa Oeste a alta velocidad. El APT también tenía frenos hidrocinéticos , lo que permitía al tren detenerse a 240 km/h dentro de los espacios entre señales existentes. [23]
La puesta en servicio del Tren de Pasajeros Avanzado iba a ser un proyecto de tres etapas. Se completó la fase 1, el desarrollo de una APT experimental ( APT-E ). Para ello se utilizó una locomotora eléctrica de turbina de gas , la única unidad múltiple de este tipo utilizada por British Rail. Estaba formado por dos coches de motor (números PC1 y PC2), inicialmente sin nada entre ellos y posteriormente, dos coches remolque (TC1 y TC2). [24] Los coches estaban hechos de aluminio para reducir el peso de la unidad y estaban articulados. La turbina de gas fue abandonada del desarrollo debido al ruido excesivo y los altos costos del combustible a finales de la década de 1970. [25] El APT-E funcionó por primera vez el 25 de julio de 1971. El sindicato de maquinistas de trenes, ASLEF , incluyó el tren en la lista negra debido a que utilizaba un solo maquinista. El tren fue trasladado a Derby (con la ayuda de un inspector de locomotoras). Esto desencadenó una huelga de un día por parte de ASLEF que le costó a BR más que el presupuesto de investigación para todo el año. [26]
Se produjo la fase 2, la introducción de tres prototipos de trenes (APT-P) en el servicio fiscal en la ruta Glasgow – Londres Euston . Originalmente, debía haber ocho conjuntos APT-P en funcionamiento, con diferencias mínimas entre ellos y la flota principal. Sin embargo, las limitaciones financieras llevaron a que sólo se autorizaran tres, después de dos años de debate por parte de la Junta de Ferrocarriles Británicos. El costo se dividió en partes iguales entre la Junta y el Ministerio de Transporte . Después de estos retrasos, aumentó una presión considerable para poner el APT-P en servicio de ingresos antes de que estuviera completamente listo. Esto conduce inevitablemente a fallos importantes debido a problemas técnicos. [26]
Estas fallas llevaron a que los trenes fueran retirados del servicio mientras se solucionaban los problemas. Sin embargo, para entonces, el apoyo directivo y político se había evaporado. En consecuencia, la fase 3, la introducción de la flota del Escuadrón (APT-S), no se produjo y el proyecto finalizó en 1982.
Aunque la APT nunca entró correctamente en servicio, la experiencia adquirida permitió la construcción de otros trenes de alta velocidad . La tecnología APT powercar se importó sin inclinación en el diseño de las locomotoras Clase 91 , y la tecnología de inclinación se incorporó primero en los trenes Pendolino de los Ferrocarriles Estatales Italianos , que entraron en servicio en 1987, y posteriormente en el Reino Unido en el diseño del Unidades Clase 390 que operan hoy en la Línea Principal de la Costa Oeste.
Durante la década de 1980, las regiones de BR fueron abolidas y el sistema se sectorizó en sectores empresariales. Los sectores de pasajeros fueron InterCity (servicios expresos), Network SouthEast (servicios de cercanías de Londres) y Regional Railways (servicios regionales). Trainload Freight aceptó el transporte de carga por tren, Railfreight Distribution aceptó el tráfico de carga no ferroviaria, Freightliner aceptó el tráfico intermodal y Rail Express Systems aceptó el tráfico de paquetes. Los trabajos de mantenimiento y de ingeniería restantes se dividieron en una nueva empresa, British Rail Maintenance Limited. Los nuevos sectores se subdividieron aún más en divisiones. Esto puso fin al período azul BR a medida que se adoptaron gradualmente nuevas libreas. Las infraestructuras siguieron siendo responsabilidad de las regiones hasta la iniciativa de la "Organización para la Calidad" en 1991, cuando también se transfirió a los sectores.
A principios de la década de 1980, bajo el gobierno de Margaret Thatcher , se volvió a plantear brevemente la posibilidad de más recortes al estilo Beeching. En 1983, Sir David Serpell , un funcionario que había trabajado con el Dr. Beeching, compiló lo que se conoció como el Informe Serpell , que pedía más cierres ferroviarios. [27] El informe encontró una feroz resistencia por parte de muchos sectores y fue rápidamente abandonado. Los precios aumentaron rápidamente en este período, aumentando un 108% en términos reales entre 1979 y 1994, ya que los precios aumentaron un 262% pero el IPC sólo aumentó un 154% en el mismo período. [28]
Gran parte del material rodante de BR se estaba volviendo cada vez más obsoleto y se acercaba al final de su vida. Se hizo un intento de reemplazar la DMU a bajo costo con el Pacer , esencialmente una carrocería de autobús modificada montada sobre un chasis rígido de vagón de carga de 4 ruedas, que generó insatisfacción entre los clientes. Sin embargo, se introdujeron acciones más exitosas como Sprinter DMU, Networker DMU y EMU .
Para gran sorpresa, el gobierno de Thatcher, que había sido percibido como anti-ferrocarril, autorizó la electrificación de la línea principal de la costa este, incluida la línea de Doncaster a Leeds , a partir de 1985, y las obras finalizaron en 1991. [29] A nivel regional , Network SouthEast emprendió numerosos proyectos de electrificación, incluida la línea principal Midland hasta Bedford y el sistema Southern de 750 V CC hasta Hastings y Weymouth . La electrificación en East Anglia incluyó la línea desde London Liverpool Street hasta Norwich y también hasta King's Lynn . Thameslink , un servicio que conectaba las mitades norte y sur de la red suburbana de Londres, se introdujo a través del túnel Snow Hill reabierto en 1988. La línea principal de Chiltern se modernizó ampliamente para abrir un enlace adicional entre London Marylebone y Birmingham Snow Hill . El servicio se lanzó con éxito en 1987.
En 1988, el accidente ferroviario de Clapham Junction mató a 35 personas cuando chocaron tres trenes de cercanías, el peor accidente ferroviario ocurrido en Gran Bretaña en 30 años. Las recomendaciones de la investigación posterior tuvieron efectos de gran alcance.
La investigación estuvo presidida por QC Anthony Hidden y publicó un informe en septiembre de 1989. [30] Encontró que la causa directa del desastre fueron prácticas laborales descuidadas en las que un cable viejo, dejado incorrectamente en su lugar después de volver a cablear el trabajo y aún conectado en el El extremo del suministro creó una alimentación falsa a un relé de señal, lo que provocó que su señal se mostrara en verde cuando debería haberse mostrado en rojo. Un factor técnico que contribuyó fue la falta de doble conmutación en los circuitos de retransmisión de señales, lo que habría evitado que una sola alimentación falsa provocara un accidente.
La investigación recomendó la introducción del sistema de protección automática de trenes (ATP), aunque no es seguro que esto hubiera evitado el accidente (ATP protege contra errores del conductor, no contra errores de instalación). Tras el accidente de Clapham Junction y otros dos accidentes mortales a principios de 1989, British Rail deseaba implementar el sistema ATP en toda la red ferroviaria británica. Sin embargo, el entonces gobierno conservador , que estaba preparando la empresa para la privatización , se resistió al coste (estimado en más de mil millones de libras esterlinas). Al final, se probaron dos sistemas propietarios diferentes, TBL en Great Western Main Line y SELCAB en Chiltern Main Line , pero ninguno de los sistemas se implementó en toda la red. Hoy en día, todos los HST de Great Western Railway están equipados con ATP y no pueden transportar pasajeros a menos que el sistema esté funcionando.
El informe de Hidden también reaccionó a las críticas al autocar Mk 1 diseñado en la década de 1950 involucrado en el accidente. El informe aceptaba que la retirada de las unidades Mark 1 no era práctica y que el diseño era seguro: "El inventario de material de autocares Mark I es grande, y gran parte de él no ha llegado al final de su vida económica, ni lo hará hasta dentro de una década". o más, los vehículos Mark I tienen buenas cualidades de conducción y no carecen intrínsecamente de resistencia a las colisiones". [31] British Rail todavía utilizaba múltiples unidades con bastidores que se habían construido antes de la Segunda Guerra Mundial y tenían prioridad de reemplazo.
La primera mitad de la década de 1990 estuvo dominada por la privatización de British Rail por parte del gobierno de John Major . La privatización fue el resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1993 y las operaciones de la Junta de Ferrocarriles Británica (BRB) fueron divididas y vendidas. (Algunas partes "no esenciales" de las operaciones del BRB, como sus hoteles, habían sido vendidas por la administración de Margaret Thatcher a principios de los años 1980.)
En 1990, Margaret Thatcher fue reemplazada por John Major como Primer Ministro. La administración Thatcher ya había vendido casi todas las antiguas industrias estatales, excepto la red ferroviaria nacional. En su manifiesto para las elecciones generales de 1992, los conservadores incluyeron el compromiso de privatizar los ferrocarriles, pero no dieron detalles específicos. Ganaron inesperadamente las elecciones del 9 de abril de 1992 y, en consecuencia, tuvieron que desarrollar un plan para llevar a cabo la privatización antes de que se publicara el proyecto de ley de ferrocarriles al año siguiente. La dirección de British Rail abogó firmemente por la privatización como una sola entidad, en la práctica un British Rail PLC. John Major favoreció la resurrección de algo así como las "Cuatro Grandes" empresas que habían existido antes de 1948. El Tesoro abogó por la creación de siete, más tarde 25, franquicias de ferrocarriles de pasajeros como una forma de maximizar los ingresos. Prevaleció la opinión del Tesoro.
A pesar de que la privatización estaba en la agenda, en Yorkshire la línea Wharfedale fue electrificada a partir de 1994 por British Rail. Una continuación de la mejora de la Línea Principal de Chiltern sería el despliegue a nivel nacional del sistema de Protección Automática de Trenes , que ayudó a prevenir accidentes causados por Señales Pasadas en Peligro (SPAD). Sin embargo, intervino la privatización y este plan fue abandonado. La falta de recursos también provocó la cancelación durante la etapa de planificación de otros proyectos importantes de renovación de infraestructura, incluido Crossrail , una línea este-oeste que atraviesa Londres y que finalmente se inauguró en mayo de 2022. [32] La actualización de InterCity 250 a la línea principal de la costa oeste También se canceló; en su lugar, se ejecutó como la mejora de la línea principal de la costa oeste , que permitió inclinar los Pendolinos para correr a 125 mph.
El proyecto de ley de ferrocarriles estableció una estructura compleja para la industria ferroviaria. British Rail se disolvió y se vendió a empresas privadas, dividiendo la estructura en más de 100 empresas independientes. Existían algunos mecanismos regulatorios: los contratos de uso de las instalaciones ferroviarias debían ser aprobados o dirigidos por la Oficina de Regulación Ferroviaria , aunque algunas instalaciones están exentas de este requisito. Los contratos entre los principales operadores de trenes de pasajeros y el Estado se denominan "acuerdos de franquicia", que especifican niveles mínimos de servicio y el monto del subsidio/prima que se pagará durante el transcurso de la franquicia. Las franquicias fueron primero responsabilidad de la Oficina de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros , luego de su sucesora la Autoridad Ferroviaria Estratégica y ahora de la Secretaría de Estado de Transporte . Inicialmente, British Rail se dividió en varias unidades, a menudo basadas en sus propios sectores organizativos, todavía controlados por la British Railways Board, pero que se vendieron en los años siguientes.
La aprobación del proyecto de ley de ferrocarriles fue controvertida y hubo mucho lobby en contra del proyecto de ley. El Partido Laborista se opuso a su aprobación y prometió renacionalizar los ferrocarriles, cuando los recursos lo permitieran, cuando regresara al gobierno. Este compromiso, sin embargo, no apareció en el manifiesto del partido para las elecciones generales de 1997 [33] y no se logró durante su período en el gobierno entre 1997 y 2010. El Proyecto de Ley de Ferrocarriles se convirtió en Ley de Ferrocarriles el 5 de noviembre de 1993, y la organización La estructura que dictaba entró en vigor el 1 de abril de 1994.