Network SouthEast (NSE) fue uno de los tres sectores de pasajeros de British Rail creados en 1982. NSE operaba principalmente trenes de cercanías dentro del Gran Londres y servicios interurbanos en el densamente poblado sudeste de Inglaterra , aunque la red llegaba hasta Exeter y al oeste. También cubrió el interior del Este de Inglaterra . Antes de 1986, el sector se conocía originalmente como London & South Eastern .
Durante la privatización de British Rail , ésta se dividió gradualmente en varias franquicias.
Antes de la sectorización de British Rail (BR) en 1982, el sistema estaba dividido en operaciones regionales en gran medida autónomas: las que operaban alrededor de Londres eran la Región Midland de Londres , la Región Sur , la Región Occidental y la Región Oriental. La sectorización de BR cambió esta configuración organizándola por tipo de tráfico: servicios de cercanías en el sureste de Inglaterra, servicios interurbanos de larga distancia, servicios locales en las regiones del Reino Unido, paquetería y transporte de mercancías. El objetivo era introducir una mayor eficiencia presupuestaria y responsabilidad administrativa mediante la construcción de un negocio más receptivo y centrado en el mercado, en lugar de privatizar BR por completo. Se esperaba que el sector de Londres y el sudeste cubriría la mayor parte de sus costos operativos con ingresos, en contraste con los servicios rurales fuertemente subsidiados. [1] [ página necesaria ]
Tras la sectorización, el sector de Londres y Sudeste asumió la responsabilidad de los servicios de pasajeros en el sureste de Inglaterra, [2] trabajando con las unidades de negocios BR existentes de Regiones y Funciones para brindar el servicio general. Las Regiones continuaron a cargo de la operación diaria, la dotación de personal y los horarios, y el sector nació con apenas treinta empleados en Waterloo. [3]
El 10 de junio de 1986, L&SE se relanzó como Network SouthEast, junto con una nueva librea roja, blanca y azul. [2] [4] [5] El relanzamiento pretendía ser más que un cambio de marca superficial y se basó en una inversión considerable en la presentación de estaciones y trenes, así como esfuerzos para mejorar los estándares de servicio. [3] Este enfoque fue impulsado en gran medida por un nuevo director, Chris Green , que había presidido una transformación y cambio de marca similar de ScotRail .
El relanzamiento estuvo marcado por el primer "Día de la Red", el 21 de junio de 1986. Por £ 3, los pasajeros podían viajar a cualquier lugar dentro de la Red. Se ofrecieron 200 servicios adicionales y más de 200.000 pasajeros aprovecharon la oferta. Hubo un segundo Día de la Red el 13 de septiembre y otros en los años siguientes, aunque los pasajeros de estos requirieron una Tarjeta de Red para calificar. [6]
Aunque originalmente NSE no era propietaria ni mantenía la infraestructura, ejercía control sobre casi todas las funciones principales del operador. NSE estableció sus propios objetivos y estándares de servicio en consulta con BR, y creó su propia estructura de gestión y supervisión. BR permitió a NSE decidir sobre programación, marketing, mejoras de infraestructura y especificaciones de material rodante en las líneas y servicios asignados por NSE.
En abril de 1990, el presidente de British Rail, Bob Reid, anunció que la sectorización se completaría, que las regiones se disolverían en 1991-92 y que los sectores individuales pasarían a ser directamente responsables de todas las operaciones, excepto unas pocas funciones básicas de planificación y normalización a largo plazo. Network SouthEast pasó así de ser una unidad de negocio de alrededor de 300 empleados a una importante operación comercial con 38.000 empleados y un valor de activos de 4.700 millones de libras esterlinas, lo suficientemente grande como para ser clasificada como la decimoquinta empresa más grande del Reino Unido. [3]
A Network SouthEast, como a todos los demás sectores, se le asignó la responsabilidad principal de diversos activos (material rodante, vías, estaciones), y el control residía en el usuario principal. Otros sectores podrían negociar derechos de acceso y alquilar instalaciones, utilizando sus propios recursos. NSE pudo ejercer un control y una responsabilidad mucho mayores sobre su presupuesto operativo y la calidad de su servicio que BR bajo sus Regiones. En general, las relaciones entre NSE y otros sectores fueron buenas, aunque las presiones operativas obligaron a veces al personal a utilizar equipos y activos pertenecientes a otros sectores para satisfacer las necesidades inmediatas.
El 1 de abril de 1994, Network SouthEast se disolvió y sus operaciones se transfirieron a unidades operativas de trenes listas para su privatización .
Aunque NSE dejó de existir en 1994, la agrupación de servicios que definió antes de la privatización sigue agrupada por la Network Railcard, [7] que se puede comprar por £30 y que ofrece un descuento del 34% para adultos y del 60% para niños acompañantes. después de las 10:00 entre semana y todo el día los fines de semana (sujeto a una tarifa mínima entre semana de £13). Los titulares de abonos de temporada anuales para viajes dentro del área de la red, incluido el metro de Londres, reciben una "Tarjeta Dorada" que les otorga privilegios similares a los de la Network Railcard.
NSE se dividió en varias subdivisiones.
Poco después de su concepción, Network SouthEast comenzó a modernizar partes de la red, que se habían deteriorado después de años de inversión insuficiente. El ejemplo más extremo fueron las Líneas Chiltern. [ cita necesaria ]
La línea Chiltern discurría por dos líneas ferroviarias ( la línea principal de Chiltern y la línea de Londres a Aylesbury ) desde Londres Marylebone hasta Aylesbury y Banbury . Estas líneas eran antiguas líneas interurbanas GWR y GCR a Wolverhampton y Nottingham respectivamente. Después del Beeching Axe en la década de 1960, estas líneas quedaron seriamente deterioradas por la falta de inversión y la reducción de servicios. [ cita necesaria ]
A finales de la década de 1980, los Clase 115 de 25 años necesitaban ser reemplazados; las líneas tenían límites de velocidad bajos y todavía estaban controladas por señales de semáforo desde principios del siglo XX; y Marylebone sólo contaba con trenes locales poco frecuentes desde y hacia High Wycombe y Aylesbury. [ cita necesaria ]
Se propusieron numerosos planes para las líneas. Un plan serio era cerrar la línea entre Marylebone y South Ruislip / Harrow-on-the-Hill y convertir Marylebone en una estación de autobuses. [8] Los trenes de la línea metropolitana se ampliarían hasta Aylesbury y los servicios BR desde Aylesbury se encaminarían a London Paddington a través de High Wycombe . También se cerraría la línea al norte de Princes Risborough . [ cita necesaria ] Sin embargo, esto no sucedió ya que Baker Street y London Paddington no habrían podido hacer frente a los trenes y pasajeros adicionales. [ cita necesaria ]
Lo que sí ocurrió fue una modernización total de la ruta . Se trataba de un plan ambicioso para llevar las líneas a la era moderna de los viajes en tren. [ cita necesaria ] Los Clase 115 fueron reemplazados por nuevos Clase 165 . Las señales de semáforo fueron reemplazadas por señales luminosas de colores estándar y se instaló ATP en las líneas y los trenes. Los límites de velocidad se aumentaron a 75 mph (solo 75 debido a que circulaba por la vía del metro de Londres entre Harrow y Amersham ), se eliminaron todos los bucles rápidos restantes en las estaciones y se unificó la línea entre Bicester North y Aynho Junction . Las estaciones fueron renovadas e incluso reconstruidas (se gastaron £ 10 millones solo en estaciones), y se demolieron las cajas de señales y los depósitos y apartaderos de carga. [ cita necesaria ] Se introdujeron servicios regulares a Banbury y algunas ofertas especiales a Birmingham y se construyó un nuevo depósito de mantenimiento en Aylesbury. Se trataba de una empresa de gran envergadura y las obras comenzaron en 1988 y en 1992 la ruta se había modernizado por completo, la demanda del servicio había crecido considerablemente y la ruta se había vuelto rentable. [ cita necesaria ]
Desde la modernización, la ruta ha experimentado nuevas mejoras (ver Línea principal de Chiltern ).
Se consideró la electrificación, pero se consideró demasiado costosa ya que el sector de Thames Line también tendría que electrificarse. Otra razón por la que no se llevó a cabo la electrificación fue que una parte de la línea discurría por vías del metro de Londres, que estaban electrificadas como 4 carriles de 660 V CC, mientras que British Rail prefería tracción aérea de 25 kV CA para las líneas al norte de Londres. [ cita necesaria ]
El éxito de la modernización implementada por NSE ha hecho posible que la línea principal de Chiltern compita con la línea principal de la costa oeste entre Londres y Birmingham, y ahora hay planes para aumentar las velocidades y cuadruplicar las secciones de la línea, [9] devolviendo la línea. al estado en que se encontraba antes del Beeching Axe.
Network SouthEast inició un programa de sustitución del material rodante antiguo hasta su privatización.
El 1 de abril de 1994, como parte de la privatización de British Rail, Network SouthEast se dividió en unidades operativas de trenes que luego se convertirían en franquicias de pasajeros:
Un elemento de NSE que permaneció en propiedad pública fue Waterloo & City Line; Demasiado pequeño para ser operado como una franquicia autónoma, no se incorporó con el resto de los servicios NSE de Waterloo a la operación de South West Trains y, en cambio, se transfirió al metro de Londres . [10]
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Aunque NSE dejó de existir en 1994, sus logotipos, librea y señalización perdurarían hasta bien entrada las décadas siguientes. Los trenes Southeastern , Southern y First Capital Connect continuaron funcionando con los colores de NSE hasta 2007. [ cita necesaria ]
Las estaciones de metro en el ramal Moorgate de la ruta Great Northern ( Highbury & Islington , Essex Road , Old Street y Moorgate ) solían tener los esquemas de color de la era NSE después de pasar por 3 operadores privatizados ( WAGN , First Capital Connect y Great Northern ) hasta tarde. -2018. [ cita necesaria ]
Los letreros y logotipos de NSE se pueden encontrar a lo largo de Island Line, Isla de Wight , con ejemplos particularmente bien mantenidos en las taquillas de Ryde Pier Head y Shanklin. La estación de Kew Gardens en Londres todavía tiene el logotipo de NSE en una placa en la sala de reservas que marca la reapertura de la estación por Michael Portillo en 1989. La estación de Marylebone , también en Londres, fue renovada por NSE en la década de 1980 y todavía tiene el logotipo de la compañía en la forma de tres paralelogramos en relieve sobre la entrada principal.
El último tren que todavía llevaba la librea NSE fue retirado el 15 de septiembre de 2007 cuando el 465193 fue enviado a revinyling. [11]
En 2002, se formó la Network SouthEast Railway Society [12] para mantener vivos los recuerdos de NSE mediante la re-promoción a través de mercancías que fabrican para recaudar dinero para su 4-CIG EMU No.1753, que fue nombrado 'Chris Green' en la Evento NSE 30 en Finmere, Oxfordshire, realizado por el propio exjefe de NSE. El 28 de agosto de 2015, Network SouthEast Railway Society obtuvo la marca registrada, el logotipo y el tipo de letra de Network SouthEast. [13] El grupo quería obtener la marca registrada para ayudar a que el nombre y el legado de Network SouthEast sigan vivos después de su desaparición y educar sobre NSE. [14]
En 2017, Railway Heritage Trust colaboró con el operador de trenes Govia Thameslink Railway para recrear la imagen de Network SouthEast en la estación Downham Market como medida conmemorativa. La estación ha sido equipada con pintura y señalización que imitan la marca Network SouthEast de finales de los años 1980. [15]
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