La línea Hastings es una línea ferroviaria secundaria en Kent y East Sussex , Inglaterra, que une Hastings con la ciudad principal de Tunbridge Wells , y Londres a través de Tonbridge y Sevenoaks . Aunque transporta principalmente pasajeros, el ferrocarril también da servicio a una mina de yeso que es una fuente de tráfico de mercancías. Southeastern Trains opera trenes de pasajeros en la línea y es una de sus líneas más concurridas.
El ferrocarril fue construido por el Ferrocarril del Sudeste a principios de la década de 1850 a través del difícil terreno de High Weald . La supervisión de la construcción de la línea fue laxa, lo que permitió a los contratistas escatimar en el revestimiento de los túneles . Estas deficiencias se hicieron evidentes después de la inauguración del ferrocarril. Las rectificaciones dieron lugar a un gálibo de carga restringido a lo largo de la línea, lo que requirió el uso de material rodante exclusivo .
Desde su apertura hasta finales de los años 50, los servicios de pasajeros estuvieron a cargo de una flota de unidades múltiples diésel-eléctricas construidas para el gálibo de carga de la línea. Las locomotoras diésel transportaban mercancías, también construidas para adaptarse al gálibo de carga. Las unidades múltiples diésel-eléctricas prestaron servicio en la línea hasta 1986, cuando se electrificó la línea y los túneles más gravemente afectados se redujeron de vía doble a vía única .
El Ferrocarril del Sudeste (SER) completó su línea principal de Londres a Dover , Kent en 1844, ramificándose de la línea rival del Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur (LBSC) en Redhill . La construcción de un ramal de una sola línea desde Tunbridge (ortografía moderna "Tonbridge" [Nota 2] ) a Tunbridge Wells , una ciudad de moda donde se había descubierto un manantial de caliza en 1606, [1] comenzó en julio de 1844. En ese momento, el Parlamento no había dado su aprobación para el ferrocarril. [2] La Ley del Parlamento que permitía la construcción de la línea tuvo su primera lectura en la Cámara de los Comunes el 28 de abril de 1845. [3] El proyecto de ley completó su paso por la Cámara de los Comunes y la Cámara de los Lores el 28 de julio, [4] [5] [6] [7] [8] tras lo cual la Reina Victoria otorgó la sanción real el 31 de julio . [9]
El ingeniero a cargo de la construcción fue Peter W. Barlow y los contratistas fueron los señores Hoof & Son. [10] En abril de 1845, la SER decidió que el ramal sería de doble vía. Se requirió un túnel de 410 yardas de largo (370 m) con 44 cadenas (890 m) después de salir de Tunbridge. Este se llamó "Túnel Somerhill" en honor a la mansión cercana . Una milla y 54 cadenas (2,70 km) después de salir del Túnel Somerhill, se requirió un viaducto de 270 yardas de largo (250 m) . El Viaducto de Southborough tiene 40 pies (12 m) de alto y tiene 26 arcos. Se construyó una estación temporal en Tunbridge Wells ya que el Túnel Wells de 823 yardas (753 m) todavía estaba en construcción. Estaba a 4 millas y 7 cadenas (4,09 mi; 6,58 km) de Tunbridge. La estación temporal posteriormente se convirtió en una estación de mercancías . [2] El primer tren, compuesto por cuatro locomotoras y 26 vagones, llegó a Tunbridge Wells el 19 de septiembre. [11] Los trenes que venían de Tunbridge tenían que dar marcha atrás antes de iniciar el ascenso al túnel de Somerhill, ya que no había ningún cruce de frente en Tunbridge. Esta situación se mantuvo hasta 1857, [12] cuando se construyó un enlace directo con un coste de 5.700 libras esterlinas. [13] El antiguo enlace se mantuvo en uso hasta aproximadamente 1913. [14]
En 1845, la SER obtuvo permiso para construir una línea desde Ashford , en Kent, hasta St Leonards , East Sussex. El LBSC llegó a St Leonards desde Lewes al año siguiente. Esto le proporcionó a la LBSC una ruta más corta a Hastings que la ruta de la SER, que todavía estaba en construcción. La SER solicitó permiso para extender su ramal desde Tunbridge Wells a través del High Weald para llegar a Hastings. [1] La autorización para la construcción de una línea de 25 millas y 60 millas (25,75 millas; 41,44 km) hasta Hastings se obtuvo el 18 de junio de 1846, [10] El Parlamento consideró que la línea entre Ashford y St Leonards era de importancia estratégica militar. Por lo tanto, estipularon que esta línea debía completarse antes de que se construyera cualquier extensión desde Tunbridge Wells. [1] La extensión a Tunbridge Wells se inauguró el 25 de noviembre de 1846 sin ninguna ceremonia pública. [15] En 1847, la SER impugnó sin éxito la condición de que se completara primero la línea entre Ashford y St Leonards. Esa línea se inauguró en 1851, pasando por Hastings y haciendo un cruce de extremo a extremo con la línea LBSC desde Lewes. [12]
La línea de Hastings se construyó sobre el terreno accidentado, boscoso y montañoso de High Weald y los yacimientos de arenisca de Hastings , lo que requirió la construcción de ocho túneles entre Tonbridge y el balneario costero de Hastings , en la costa sur . La SER estaba ansiosa por construir la línea de la manera más económica posible, ya que competía con la LBSC para obtener la entrada a Hastings y no estaba en una posición financiera sólida a mediados de la década de 1840. [16]
La construcción de la línea entre Tunbridge Wells y Robertsbridge fue contratada a los señores Hoof & Wyths, [17] subcontratada a los señores H. Warden. [10] En marzo de 1851, la plataforma de la vía se había construido hasta Whatlington , East Sussex, una distancia de 19 millas (30,58 km). Todos los túneles se habían completado y se había tendido una sola línea de ferrocarril para una distancia de 10 millas y 40 cadenas (10,50 mi; 16,90 km) desde Tunbridge Wells. [18] Cuando se inauguró el tramo de 15 millas y 40 cadenas (15,50 mi; 24,94 km) desde Tunbridge Wells a Robertsbridge el 1 de septiembre, una sola línea de vía se extendió otras 4 millas (6,44 km) hasta Whatlington. En la sección de 6 millas (9,66 km) entre Whatlington y St Leonards, se habían excavado 750.000 yardas cúbicas (570.000 m3) de 827.000 yardas cúbicas (632.000 m3). [ 19 ] La construcción de la línea entre Tunbridge Wells y Bopeep Junction costó más de £500.000. [20]
La supervisión de la construcción fue laxa, [21] lo que permitió a los contratistas escatimar en el revestimiento de los túneles. Esto se manifestó en marzo de 1855 cuando parte de la mampostería del túnel Mountfield se derrumbó. Una inspección de los túneles Grove Hill, Strawberry Hill y Wells reveló que también se habían construido con muy pocas capas de ladrillos. [22] El túnel Grove Hill se había construido con un solo anillo de ladrillos y sin relleno por encima de la corona de la mampostería. [23] La SER llevó a los contratistas a los tribunales y recibió 3.500 libras esterlinas en daños. Sin embargo, rectificar la situación le costó a la empresa 4.700 libras esterlinas. [10] [22] Aunque los contratistas habían cobrado por seis anillos de ladrillos, solo habían utilizado cuatro. Debido al coste de volver a perforar los túneles, [21] esto tuvo que rectificarse añadiendo otros dos anillos de mampostería, lo que redujo el ancho de los túneles en 18 pulgadas (460 mm). El resultado de esto fue que el gálibo de carga en la línea se restringió y se tuvo que construir material rodante especial, [12] que más tarde se conocería como material rodante de restricción 0. [22] Este problema afectaría a la línea hasta 1986. [21]
El túnel de Wadhurst se derrumbó en 1862 y la SER descubrió que allí también existía la misma situación. [21] La rectificación costó 10.231 libras esterlinas. [24] En 1877, solo se permitía un tren a la vez en el túnel de Bopeep. El túnel se amplió parcialmente en 1934-35. [25] En noviembre de 1949, se descubrieron graves defectos en el túnel. Se puso en marcha el trabajo de una sola línea el 19 de noviembre, pero el túnel tuvo que cerrarse por completo una semana después. El túnel se revistió parcialmente con segmentos de hierro fundido . Se reabrió al tráfico el 5 de junio de 1950. [26] El túnel de Mountfield se apuntaló en 1938-39, permaneciendo abierto con el trabajo de una sola línea en funcionamiento. [23] Se derrumbó parcialmente el 17 de noviembre de 1974, por lo que se operó con una sola vía hasta el 31 de enero de 1975. Luego, la línea estuvo cerrada hasta el 17 de marzo, mientras se realizaba la conexión de la vía a través del túnel. [25]
La línea fue inaugurada por la SER en tres etapas principales: Tunbridge–Tunbridge Wells, Tunbridge Wells–Robertsbridge y Robertsbridge–Bopeep Junction. Se inauguró una estación temporal en Tunbridge Wells el 19 de septiembre de 1845 mientras se completaba el túnel de Wells. La estación temporal se convirtió más tarde en el depósito de mercancías. La estación de Tunbridge Wells (más tarde Tunbridge Wells Central) se inauguró el 25 de noviembre de 1846. [2] [12] [27] La sección Tunbridge Wells–Robertsbridge se inauguró el 1 de septiembre de 1851, y la sección Robertsbridge–Battle se inauguró el 1 de enero de 1852. La sección Battle–Bopeep Junction se inauguró el 1 de febrero de 1852. [12]
La línea asciende abruptamente desde el valle de Medway con pendientes de entre 1 en 47 [Nota 3] y 1 en 300 hasta una cumbre al sur de Tunbridge Wells, la línea ondula hasta Wadhurst con pendientes de entre 1 en 80 y 1 en 155 antes de descender al valle de Rother , que sigue hasta Robertsbridge con pendientes de entre 1 en 48 y 1 en 485. Luego, la línea asciende con pendientes de entre 1 en 86 y 1 en 170 antes de una bajada donde cruza el río Brede . A esto le sigue una subida a Battle con pendientes de entre 1 en 100 y 1 en 227 antes de que la línea caiga a Hastings con pendientes de entre 1 en 100 y 1 en 945. [12] [14]
Bopeep Junction es el cruce de la línea Hastings con la línea East Coastway . Se encuentra al este del túnel Bopeep. [28] Hay un pub en Bulverhythe llamado The Bo Peep . El nombre era un apodo para los agentes de aduanas e impuestos especiales . [29] [30]
Hay ocho túneles entre Tonbridge y Hastings. En orden de norte a sur son:
Las estaciones originales de la sección de la línea de Tunbridge Wells a Hastings son en su mayoría de estilo gótico o italianizante . Fueron diseñadas por William Tress . [32] Las estaciones de Frant, Wadhurst, Witherenden, Etchingham y Robertsbridge se inauguraron el 1 de septiembre de 1851. [12] A continuación se detallan otras inauguraciones de estaciones. Las estaciones se enumeran con sus nombres originales.
La estación de Tunbridge se inauguró en mayo de 1842. Tras la apertura del ramal a Tunbridge Wells en 1845, pasó a llamarse Tunbridge Junction en enero de 1852, luego Tonbridge Junction en 1893 y a su nombre actual en julio de 1929. [33] [34] La estación original se encontraba al este del puente de la carretera, mientras que la estación actual, inaugurada en 1864, se encuentra al oeste. [35] Los trenes que salían de Tonbridge tenían que dar marcha atrás para llegar a Tunbridge Wells. Este arreglo duró hasta 1857, cuando se construyó una nueva sección de línea que permitía a los trenes llegar a la línea de Hastings sin dar marcha atrás. [1] La estación está a 29 millas 42 cadenas (29,53 mi; 47,52 km ) de Charing Cross vía Orpington . [36]
La estación de Southborough se inauguró el 1 de marzo de 1893. Pasó a llamarse High Brooms el 21 de septiembre de 1925 para evitar confusiones con la estación de Southborough en la línea principal de Chatham , que ya había sido rebautizada como Bickley. [37] La estación está a 32 millas 70 cadenas (32,88 mi; 52,91 km) de Charing Cross. [36]
La primera estación de Tunbridge Wells fue temporal y estaba situada al norte del túnel Wells. Se inauguró el 19 de septiembre de 1845 y fue sustituida por la actual estación de Tunbridge Wells el 25 de noviembre de 1846. Posteriormente se convirtió en la estación de mercancías de Tunbridge Wells, que más tarde pasó a llamarse estación de mercancías central de Tunbridge Wells. [2] [37] La estación de mercancías cerró en 1980, y se conservó una vía de derivación para uso de los ingenieros. [38] La estación original estaba a 44 millas y 23 cadenas (44,29 mi; 71,27 km) del Puente de Londres a través de Redhill. [2] [36] [Nota 4]
El edificio en la parte superior de la estación fue construido en estilo italiano. [39] Un nuevo edificio de AH Blomfield fue construido en el lado inferior en 1911. La estación pasó a llamarse Tunbridge Wells Central el 9 de julio de 1923 y la antigua estación LBSC pasó a llamarse Tunbridge Wells West . [40] [41] Tras el cierre del ferrocarril Tunbridge Wells- Eridge el 6 de julio de 1985, [42] el nombre volvió a ser Tunbridge Wells. La estación está a 34 millas 32 cadenas (34,40 mi; 55,36 km) de Charing Cross. [36]
La estación de Frant está a 36 millas 53 cadenas (36,66 mi; 59,00 km) de Charing Cross. [36] El edificio de la estación está en el lado inferior. [43]
La estación de Wadhurst se encuentra a 63,23 km de Charing Cross. [36] El edificio de la estación es de estilo italiano, con una ampliación posterior de un tramo. La caseta de señales construida en 1893 , [43] desmantelada el 20 de abril de 1986, [44] fue adquirida por el ferrocarril de Kent y East Sussex . [45]
La estación de Witherenden se encuentra a 43 millas y 66 cadenas (43,83 mi; 70,53 km) de Charing Cross. [36] Pasó a llamarse Ticehurst Road en diciembre de 1851 y Stonegate el 16 de junio de 1947. [46]
La estación de Etchingham está a 47 millas 34 cadenas (47,43 mi; 76,32 km) de Charing Cross. [36] El edificio está en la parte superior. [47]
La estación de Robertsbridge se encuentra a 79,60 km (49 millas y 37 cadenas) de Charing Cross. [36] El 26 de marzo de 1900, se convirtió en un cruce con la apertura del ferrocarril Rother Valley al transporte de mercancías. La línea se abrió a los pasajeros el 2 de abril de 1900, [48] y pasó a llamarse ferrocarril Kent and East Sussex en 1904. [49] El ferrocarril Kent and East Sussex cerró para los pasajeros el 2 de enero de 1954 y para el transporte de mercancías el 12 de junio de 1962, [50] excepto una sección corta que servía a un molino en Robertsbridge, que cerró el 1 de enero de 1970. [51]
Mountfield Halt abrió sus puertas en 1923 y cerró el 6 de octubre de 1969. [52] Las plataformas estaban construidas con traviesas y fueron demolidas a principios de los años 1970. [53] La estación estaba a 53 millas y 37 cadenas (53,46 mi; 86,04 km) de Charing Cross. [36]
La estación de batalla se inauguró el 1 de septiembre de 1851. [12] Los edificios son de estilo gótico y están situados en la parte superior. [53] La estación está a 55 millas y 46 cadenas (55,58 mi; 89,44 km) de Charing Cross. [36]
En Crowhurst existía un ramal desde 1877. [54] La estación se inauguró el 1 de junio de 1902 y estaba ubicada en el cruce de la línea secundaria Bexhill West , que también se inauguró el mismo día. [55] A pesar del cierre de la línea el 14 de junio de 1964, la estación de Crowhurst permanece abierta. [56] La estación está a 57 millas y 45 cadenas (57,56 mi; 92,64 km) de Charing Cross. [36]
La estación de West St Leonards se inauguró el 1 de octubre de 1887. [57] Los edificios tienen estructura de madera y están cubiertos con tablas de madera. [58] La estación está a 60 millas 59 cadenas (60,74 mi; 97,75 km) de Charing Cross. [36]
La estación de St Leonards Warrior Square se inauguró el 13 de febrero de 1851 [59] junto con una nueva sección de línea entre Hastings y la estación Hastings & St Leonards de la LBSC . Esto proporcionó a la LBSC un mejor acceso a Hastings. [10] [60] Se encuentra entre el túnel de Bopeep y el túnel de Hastings. [61] La estación está a 61 millas y 55 cadenas (61,69 mi; 99,28 km) de Charing Cross. [36]
La estación de Hastings se inauguró el 13 de febrero de 1851 junto con la línea SER de Ashford. [60] Se proporcionaron plataformas de paso para los servicios de la SER y una plataforma terminal separada para los servicios de la LBSC. [62] La estación fue reconstruida y ampliada por la SER en 1880, ya que entonces era inadecuada para el creciente tráfico estacional. En 1930, la estación fue reconstruida por el Southern Railway. Esto implicó el cierre de los cobertizos de motores en Hastings, y las locomotoras se transfirieron a St Leonards. El edificio original de la estación, de Tress, fue demolido y se erigió un nuevo edificio de estación neogeorgiano de JR Scott. La estación reconstruida se completó el 5 de julio de 1931. [63] El nuevo diseño proporcionó dos plataformas de isla. [64] La estación fue reconstruida en 2003 por Railtrack . El edificio construido en 1931 fue demolido y se erigió una nueva estructura en su lugar. [65] La estación está a 62 millas 33 cadenas (62,41 mi; 100,44 km) de Charing Cross vía Orpington. [36]
A finales de la década de 1860, se construyó un enlace de vía única entre la estación de Tunbridge Wells de la SER y la estación de Tunbridge Wells de la LBSC , que se había inaugurado en 1866. No fue hasta 1875 cuando se concedieron poderes para operar un servicio de pasajeros en esta sección de la línea. [66] El cruce con la línea principal era Grove Junction. Se eliminó el 7 de julio de 1985, tras el cierre de la línea Tunbridge Wells Central–Eridge el día anterior. [42]
En 1900, el ferrocarril de Rother Valley abrió sus puertas desde Robertsbridge hasta Tenterden . Se extendió por etapas hasta Tenterden Town y Headcorn , a donde se llegó en 1905. [67] La línea cerró para pasajeros el 2 de enero de 1954 y para mercancías el 12 de junio de 1961, excepto el acceso a Hodson's Mill, cerrado en 1970. [50] El ferrocarril histórico de Rother Valley Railway está reconstruyendo la línea entre Robertsbridge y Junction Road , con finalización prevista para 2018. [68] En 1902, se construyó un ramal hasta Bexhill West , con una nueva estación en el cruce con la línea principal en Crowhurst . [55] Esta línea cerró el 14 de junio de 1964. [56]
En 1903 se autorizó la construcción de un ferrocarril desde Robertsbridge hasta Pevensey , East Sussex. La línea fue autorizada en virtud de la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896 , [69] pero no se construyó. [70]
En 1856, se propuso construir un ramal de 6 millas (9,66 km) de largo desde Witherenden a Mayfield, East Sussex . [71] [Nota 5] En 1882, se propuso un ferrocarril de 18 millas y 40 cadenas (18,50 mi; 29,77 km) de largo desde Ticehurst Road a Langney , East Sussex, dando acceso a Eastbourne . Se propusieron estaciones en Burwash , Dallington , Bodle Street Green , Boreham Street , Pevensey y Langney. [72]
La electrificación de la línea Hastings fue considerada por primera vez por la SER en 1903. La falta de financiación significó que no se había tomado ninguna decisión cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914. [73] Se declaró en 1921 que la electrificación era un objetivo a largo plazo. A mediados de la década de 1930, el Southern Railway , que se había formado a partir de SER, LBSC, London and South Western Railway (LSWR) y London, Chatham and Dover Railway (LCDR) en 1923 bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , electrificó varias líneas. La línea East Coastway se electrificó en 1935, con un depósito que se construyó en Ore, East Sussex . En 1937, se propuso electrificar la línea entre Sevenoaks y St Leonards Warrior Square con un costo de £ 1,500,000. El proyecto se aplazó, y en 1937 se presentó otra propuesta que costó 1.300.000 libras y que tampoco consiguió el apoyo de los demás antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial . Una de las principales razones por las que no se dio luz verde a la electrificación fue el hecho de que se necesitaría material rodante no estándar. La Southern Railway había dotado a la línea de 104 vagones nuevos y seis vagones Pullman entre 1929 y 1934. [22] En 1937 se encargaron dos locomotoras eléctricas, que se construyeron según el gálibo de carga de la línea Hastings. [74]
En octubre de 1946, la Southern Railway anunció un programa para electrificar todas las líneas en Kent y East Sussex en tres etapas. La línea Hastings entre Tonbridge y Bopeep Junction iba a ser parte de la tercera etapa. [74] La vía habría sido desviada dentro de los túneles afectados y normalmente solo se permitiría un tren en el túnel. En caso de emergencia, se permitirían dos trenes en el túnel al mismo tiempo, pero restringidos a 25 millas por hora (40 km/h). Se utilizaría material rodante estándar de 9 pies 0 pulgadas (2,74 m) de ancho. [75] Tras la nacionalización de los ferrocarriles en el Reino Unido bajo la Ley de Transporte de 1947 , la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos archivó nuevos planes de electrificación, concentrándose en la construcción de nuevas locomotoras de vapor . [74] En 1952, se había examinado la posibilidad de operar material rodante estándar en la línea. El Departamento de Operaciones se opuso al uso de secciones de línea única a través de los diversos túneles. El material rodante de la década de 1930 fue renovado con el objetivo de extender su servicio por diez años más. Las dos primeras fases del plan de electrificación de Southern Railway se reactivaron en 1955. Esto no incluyó la línea Hastings y se anunció en 1956 que se construiría una flota de trenes diésel-eléctricos para operar el servicio hasta que la línea fuera electrificada. En ese momento, el material rodante construido en la década de 1930 ya debía ser reemplazado. [76] La modernización de la línea Hastings y la introducción de los trenes diésel-eléctricos costaron £797,000, [75] de los cuales £595,000 fueron el costo de los primeros siete trenes. [77] Otros trece trenes costaron £1,178,840. [78]
La electrificación se llevó a cabo finalmente en la década de 1980, como se detalla a continuación.
A partir de 1845, la línea fue operada por la SER. [1] En 1899, la SER y LCDR entraron en una asociación de trabajo conjunta, el Ferrocarril Sureste y Chatham (SECR). [79] El 1 de enero de 1923, entró en vigor la Ley de Ferrocarriles de 1921 , lo que resultó en la Agrupación . [80] El SECR pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur (SR). [81] El 1 de enero de 1948, entró en vigor la Ley de Transporte de 1947, [82] y el SR pasó a formar parte de los Ferrocarriles Británicos , y las antiguas líneas SR se convirtieron en la Región Sur . [83] Los Ferrocarriles Británicos cambiaron su nombre a British Rail el 1 de enero de 1965. [84] El 10 de junio de 1986, comenzaron a operar los trenes de la marca Network SouthEast . [85] El 1 de enero de 1994, entró en vigor la Ley de Ferrocarriles de 1993 , que privatizó British Rail. Los servicios de pasajeros fueron asumidos por Connex South Eastern el 13 de octubre de 1996. El 27 de junio de 2003, Connex perdió la franquicia debido a una mala gestión financiera. [86] La Autoridad Ferroviaria Estratégica se hizo cargo de la gestión de los trenes de pasajeros a partir del 9 de noviembre de 2003, utilizando su empresa operadora de trenes South Eastern Trains . [87] El 1 de abril de 2006, Southeastern se hizo cargo de la operación de los trenes de pasajeros en la ruta. [88] El 17 de octubre de 2021, SE Trains se hizo cargo de la operación de los trenes de pasajeros en la ruta. [89]
Desde la apertura de la línea, el material rodante consistía en vagones de cuatro ruedas. [90] En 1845, había ocho trenes de pasajeros al día desde Tunbridge Wells a Londres, y la mitad de ese número los domingos. [91] El 23 de junio de 1849, el Royal Train llevó a la reina Victoria y al príncipe Alberto a Tunbridge Wells para visitar a la reina Adelaida, la reina viuda . El tren, que constaba del Royal Saloon, dos vagones de primera clase y un furgón de cola, realizó el viaje desde Bricklayers Arms hasta Tunbridge Wells en 75 minutos. Fue conducido por James Cudworth , el superintendente de locomotoras de la SER. El viaje de regreso duró 70 minutos. [92] El Royal Train visitó la línea nuevamente el 18 de diciembre de 1849 transportando a la reina Victoria y la princesa Alicia desde Windsor , Berkshire a Tunbridge Wells en una visita a la princesa Luisa . El viaje a través de Waterloo duró 100 minutos. El tren fue conducido por William Jacomb, ingeniero residente de la LSWR, y Edgar Verringer, superintendente de la LSWR. En Waterloo, la conducción del tren estuvo a cargo de John Shaw, gerente general de la SER, y el Sr. Cockburn, superintendente de la SER. El viaje de regreso duró 105 minutos. [93]
Con la apertura de la ampliación a Robertsbridge, había tres trenes al día, dos los domingos. Estos se aumentaron con un tren adicional diario cuando se inauguró la ampliación a Bopeep Junction. En 1860, había siete trenes de subida y seis de bajada al día; de Hastings a Londres vía Redhill tardaba dos horas. [91] A partir de 1861, se introdujeron las locomotoras Cudworth 2-2-2 de la clase "Little Mail". [94] En 1876, la Sub-Wealden Gypsum Co construyó una línea de 1 milla (1,61 km) de largo desde un cruce al sur del túnel Mountfield hasta una mina de yeso ubicada en Great Wood, Mountfield. [95] Esta línea todavía estaba en funcionamiento en 2007. [96] Los vagones de bogie entraron en servicio en la línea en 1880. [90] En 1890, el servicio de invierno era de once trenes en cada sentido, de los cuales cinco eran rápidos. [Nota 6] Dos trenes adicionales operaban diariamente entre Tunbridge Wells y Wadhurst. En 1910, esta cifra había aumentado a veinte trenes en cada sentido, de los cuales doce eran rápidos, además de los dos servicios adicionales de Wadhurst. Cuatro trenes circulaban los domingos. El servicio se redujo durante la Primera Guerra Mundial, pero los servicios dominicales habían aumentado a siete en 1922. [91]
En la década de 1930, la línea fue operada por locomotoras 4-4-0 de clase L y L1 . Las locomotoras 4-4-0 de clase Schools se introdujeron en 1930; [97] el ancho de estas era de 8 pies y 4 pulgadas (2,54 m) medido a lo ancho de la cabina y 8 pies y 6 pulgadas (2,54 m)+1 ⁄ 2 pulgadas (2,604 m) medidas a través de los cilindros. [98] El servicio se redujo nuevamente durante la Segunda Guerra Mundial, con catorce trenes diarios en 1942, de los cuales cuatro eran rápidos; había siete trenes los domingos. [91] Tal como se construyó, se previó que las locomotoras de la clase West Country y Battle of Britain podrían trabajar en la línea. Cuarenta y ocho locomotoras de la clase West Country y 22 de la clase Battle of Britain se construyeron con cabinas de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) de ancho y emparejadas con ténderes del mismo ancho. Posteriormente se decidió no trabajar con estas locomotoras en la línea. [99] [100] Las locomotoras de estas dos clases que fueron reconstruidas obtuvieron una cabina de 9 pies y 0 pulgadas de ancho (2,74 m). Las locomotoras no reconstruidas conservaron su cabina estrecha. [101]
En 1948, el servicio contaba con dieciséis trenes, de los cuales siete eran rápidos. Otros tres trenes llegaban hasta Wadhurst. En 1957, el servicio contaba con dieciocho trenes diarios, de los cuales nueve eran rápidos. Había nueve trenes los domingos. Las locomotoras de la clase Schools trabajaron en la línea hasta 1957, cuando se retiró el vapor de la línea Hastings. Las unidades diésel-eléctricas múltiples de lo que se convertirían en las clases 201 , 202 y 203 de British Rail (las "Hastings Diesel") se hicieron cargo del trabajo de la ruta. [91]
Bajo los Ferrocarriles Británicos, las clases D1 , E1 , H , N1 , M7 , Q , Q1 , Std 3 2-6-2T , Std 4 2-6-0 , Std 4 2-6-4T y U1 tenían permitido operar entre Tonbridge y Grove Junction. Los trenes de carga del Patio Oeste de Tonbridge no tenían permitido partir hasta que la línea estuviera despejada hasta el Viaducto de Southborough. [102] Otras clases de locomotoras que se sabe que han operado en esta sección de la línea incluyen C , [103] y E4 . [104]
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En 1957-58 se introdujeron unidades diésel-eléctricas especiales de fuselaje estrecho para sustituir a la tracción a vapor. Las clases 201 (6S), 202 (6L) y 203 (6B) de British Rail (las "Hastings Diesel") se hicieron cargo de la ruta. Estas unidades estaban construidas con material rodante estrecho. Se entregaban en formaciones de seis vagones (las 6B incluían un vagón comedor) y a menudo se utilizaban dos unidades en múltiples para formar trenes de doce vagones. [91] En los últimos años, algunas de las unidades se redujeron a cinco, [105] y, más tarde, a cuatro vagones. [106]
Las unidades 6S debían entrar en servicio en junio de 1957. El 5 de abril, un incendio en la caja de señales de Cannon Street desactivó todo el equipo de señalización que había allí. Como resultado, se prohibió la circulación de trenes arrastrados por locomotoras en la estación. Se puso en servicio una caja de señales temporal el 5 de mayo y las unidades 6S se introdujeron en los servicios de hora punta del día siguiente. Dos unidades acopladas formaban los servicios de las 06:58 y las 07:26 de Hastings a Cannon Street por la mañana, y los servicios de las 17:18 y las 18:03 de Cannon Street a Hastings por la tarde. A partir del 17 de junio, las unidades 6S y 6L estuvieron en servicio durante todo el día. Las unidades 6B entraron en servicio entre mayo y agosto de 1958. [107]
En junio de 1958, las locomotoras diésel de Hastings habían sustituido casi por completo a las de vapor. [108] Con la introducción de las locomotoras diésel de Hastings, se ofreció un servicio cada hora. Este servicio se dividió en Tunbridge Wells, con la parte delantera funcionando rápidamente hasta Crowhurst y la parte trasera parando en todas las estaciones. El servicio funcionaba cada dos horas los domingos. [91] Las locomotoras diésel de Hastings también prestaron servicios en el ramal de Bexhill West hasta su cierre el 14 de junio de 1964. [56] El 22 de diciembre de 1958, la unidad 6L 1017 chocó con la unidad 6B 1035 en la estación central de Tunbridge Wells. [109] [110]
En 1962, también se construyeron doce locomotoras diésel Clase 33/2 con carrocerías estrechas para la línea Hastings. Esto permitió que los últimos trabajos de vapor, trenes de periódicos nocturnos, se retiraran de la línea Hastings. [111] Diecinueve unidades múltiples diésel-eléctricas Clase 207 (3D) de British Rail se construyeron en 1962. [111] Operaron en la sección Tonbridge–Grove Junction de la línea como parte de un servicio Tonbridge–Eastbourne (más tarde Tonbridge–Eridge). [112] [113] En 1963, se propuso cerrar Frant, Stonegate, Wadhurst y Mountfield Halt bajo el Beeching Axe . [114] Un trabajo especial tuvo lugar el 3 de abril de 1966 cuando uno de los antiguos vagones diésel de Great Western Railway , W20W , funcionó entre Tonbridge y Robertsbridge como una carga fuera de calibre . El vagón había sido comprado por la Kent and East Sussex Railway por 415 libras esterlinas, incluida la entrega a Robertsbridge. Después de intentar "escabullirse" del trato, British Rail finalmente encontró una solución. El vehículo fue lastrado de manera que se alejara de las paredes del túnel unas 3 pulgadas (80 mm) y se lo utilizó hasta Robertsbridge a un máximo de 20 millas por hora (32 km/h). [115] A partir de 1977, hubo dos trenes por hora, uno rápido y otro lento. En mayo de 1980, [91] los vagones comedor fueron retirados de las unidades 6B, que fueron recodificadas como 5L, pero conservando la designación de Clase 203. [105] Los trenes rápidos fueron retirados en enero de 1981, y los trenes ahora paraban en todas las estaciones. [91]
El 28 de octubre de 1983 se anunció que la línea de Hastings iba a ser electrificada. Entre las razones que decidieron la decisión se encontraban el compromiso de British Rail de eliminar el amianto de todo el material en servicio para 1988 y el creciente coste de mantenimiento de los envejecidos motores diésel de Hastings. El plan iba a costar 23.925.000 libras esterlinas. La electrificación se completó finalmente en 1986, la línea se electrificó utilizando un tercer carril de 750 V CC utilizando material rodante estándar y el expediente de aislar la vía a través de los estrechos túneles. Los túneles a ambos lados de la estación central de Tunbridge Wells no se aislaron porque el hecho de que el portal sur del túnel de Wells y el portal norte del túnel de Grove Hill estuvieran en los extremos de los andenes significaba que era imposible instalar agujas sin reducir la longitud de andén disponible. Se impuso una restricción de velocidad a través del túnel de Wells. En 1979 se solicitaron poderes parlamentarios para construir un segundo túnel en Grove Hill, pero hubo mucha oposición de los residentes locales. Esto, y el alto costo, hicieron que se abandonara la propuesta. La vía en el túnel Grove Hill se colocó nuevamente sobre una base de hormigón, lo que permitió controlar con precisión la alineación. [116]
El 14 de marzo se declaró que la línea cumplía con el gálibo de carga estándar C1 . El primer tren de pasajeros que transportaba material C1 en utilizar la línea fue un tren turístico del 15 de marzo remolcado por la 50 025 Invincible . Fue organizado por el Southern Electric Group y funcionó desde Paddington hasta Folkestone Harbour . Un servicio de prueba de trenes eléctricos funcionó el 27 de abril de 1986 y el servicio completo comenzó el 12 de mayo de 1986. [44] Al día siguiente, se produjo un fallo en el lado equivocado que afectó a tres señales entre Tonbridge y Hastings. Los contratistas habían cometido errores en el cableado de los cabezales de señal. [117] Con la inauguración de los servicios eléctricos, se puso en funcionamiento un servicio cada media hora, con trenes que salían de Charing Cross a los 15 y 45 minutos después de la hora. Los que partían a las xx:15 paraban en Waterloo East , Sevenoaks, Tonbridge, High Brooms, Tunbridge Wells, Wadhurst, Battle, St Leonards Warrior Square y Hastings, y tardaban 84 minutos. Los que salían a las xx:45 paraban en Waterloo East, London Bridge, Orpington, Sevenoaks, Hildenborough , Tonbridge y luego todas las estaciones hasta Hastings, y tardaban 99 minutos. [118] El Royal Train visitó la línea el 6 de mayo, transportando a la reina Isabel, la reina madre . Se aparcó en Wadhurst mientras ella almorzaba. El tren era remolcado por una locomotora diésel-eléctrica Clase 73. [119] Tras la electrificación, los servicios eran operados por unidades múltiples eléctricas 4CEP , [31] 4CIG y 4VEP . [120]
Las unidades múltiples eléctricas de clase 508 también operaban servicios en la línea desde la dirección Redhill hasta Tunbridge Wells. [121] Cuando estas unidades se retiraron a mediados de la década de 2000, fueron reemplazadas por unidades Electrostar de clase 375 , [122] Networker de clase 465 y Networker de clase 466. [123]
Los servicios de trenes en la línea son proporcionados por SE Trains , y son operados principalmente por unidades Electrostar Clase 375, [122] o, ocasionalmente, por unidades Networker Clase 465/466. [123] La línea aún cuenta con un servicio de carga hacia y desde los apartaderos de British Gypsum en Mountfield. [96] La línea conserva todos sus edificios de estación intermedia originales y se considera un ejemplo bien conservado de una ruta ferroviaria secundaria victoriana. [124]
En la línea Hastings se han producido numerosos accidentes, ninguno de los cuales ha implicado la muerte de un pasajero.
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