La línea Marshlink es una línea ferroviaria en el sureste de Inglaterra . Va desde Ashford, Kent a través de Romney Marsh , Rye y el Ore Tunnel hasta Hastings , donde se conecta con la línea East Coastway hacia Eastbourne y Brighton .
La línea fue construida por el Ferrocarril del Sureste (SER) a finales de la década de 1840 como prioridad para el tráfico militar. La SER chocó con su rival London, Brighton and South Coast Railway , lo que provocó disputas sobre la ruta, la planificación y el funcionamiento. Después de retrasos, la línea se abrió en febrero de 1851, seguida de ramales a Rye Harbour en 1854, Dungeness en 1881 y New Romney en 1884. La línea luchó por ser rentable y parecía probable que se cerraría según lo recomendado por el Informe Beeching . Todos los ramales se cerraron a los pasajeros en 1967, pero la línea principal se mantuvo abierta debido a las malas conexiones por carretera en el área, y el ramal a Dungeness permaneció abierto para el transporte de mercancías. Aunque la línea ha sido parcialmente de vía única y tardó en modernizarse, ha sobrevivido hasta el siglo XXI.
La línea Marshlink es una de las pocas en el sureste de Inglaterra que no ha sido electrificada , a pesar de las propuestas periódicas para hacerlo, y utiliza el material rodante diésel British Rail Class 171 . La electrificación y otras mejoras podrían permitir que los servicios de Alta Velocidad 1 se extiendan a Hastings y Eastbourne.
El nombre "Marshlink" fue utilizado por primera vez en la década de 1970 por la región sur de British Rail en un intento de mejorar el marketing. Algunos trenes tenían el nombre pintado en el lateral. La línea de Tunbridge Wells a Hastings se denominó "línea 1066" al mismo tiempo. [1]
La línea comienza en Ashford International , un importante cruce en Kent que la conecta con High Speed 1 y South Eastern Main Line . Los servicios van hacia el sur desde las plataformas 1 y 2. Después de una breve sección de vía única inmediatamente después de un ramal de la línea principal sureste, la línea es de doble vía. Después de las 6+1 ⁄ 2 millas (10,5 km), desciende en una pendiente de 1 en 100 (10 ‰ ) hacia Ham Street (anteriormente Ham Street y Orlsetone), cruzando el Royal Military Canal y entrando en Romney Marsh hacia Appledore . [2] [3] [a] Las siguientes 13 millas a través de Romney Marsh y el valle de Brede son pistas planas, aparte de un puñado de cruces de ríos. [2]
Al sur de Appledore, un ramal exclusivo de carga diverge para dar servicio a la central nuclear de Dungeness . La sucursal originalmente servía a New Romney , Brookland Halt , Lydd Town , Lydd-on-Sea Halt , Greatstone-on-Sea Halt , New Romney y Littlestone-on-Sea y Dungeness . [6] [7]
Más allá de Appledore, la línea se reduce a vía única y cruza el río Rother hasta Rye, donde hay un ramal en desuso hasta Rye Harbor . [8] La línea principal continúa hasta Winchelsea a lo largo del valle de Brede, luego sube cuesta arriba a 1 en 90 (11,1 ‰ ). [2] Pasa por el antiguo Snailham Halt (cerrado en 1959), [9] Doleham y Three Oaks antes de ingresar al túnel de mineral de 1,402 yardas (1,282 m). [10]
Después del túnel, la línea es de doble vía y está electrificada (originalmente para acceder a los apartaderos de vagones en Ore, pero desde su eliminación las líneas son utilizadas por trenes regulares). Después de Ore , la línea ingresa al túnel Mount Pleasant de 230 yardas (210 m) antes de un descenso de 1 en 60 (16,7 ‰ ) hacia Hastings. [2] [11] A partir de aquí, la pista se convierte en la línea East Coastway . [12] En todo momento, la línea no sigue ninguna ruta principal de vehículos en particular. [13]
Los servicios de pasajeros son operados por Southern , [14] mientras que los servicios de carga a Dungeness están a cargo de Direct Rail Services . [15] Los trenes circulan cada hora entre Ashford International y Hastings, parando en Ham Street, Appledore, Rye, Winchelsea y Three Oaks. [16] Las dos últimas estaciones recibieron servicio cada dos horas hasta una actualización de horario en mayo de 2023. [17] Doleham (entre Winchelsea y Three Oaks) cuenta con solo tres o cuatro trenes por día en cada sentido. [18]
Luego, los trenes paran en Ore y Hastings antes de continuar por la línea East Coastway hacia Eastbourne . [19] [20] La estación Ore, además de los servicios Ashford-Eastbourne, recibe servicios a Brighton y Londres (cada hora para cada uno), que comienzan o terminan allí. [21]
Ham Street, Appledore y Rye tienen plataformas escalonadas; Originalmente, los pasajeros podían cruzar la línea entre ellos, pero esto no se permitió por razones de seguridad. [22] [b] Los andenes de Three Oaks y Doleham solo pueden acomodar un único vagón y los pasajeros que deseen bajarse deben viajar en un vagón particular del tren. [25]
La línea fue propuesta por Brighton, Lewes and Hastings Railway (BLHR), fundada en junio de 1844 para construir un enlace entre esas tres ciudades en asociación con London and Brighton Railway (LBR). El Ferrocarril del Sureste (SER) quería construir una línea entre Headcorn , Rye y Hastings, pero el Comité Parlamentario Selecto pensó que no habría suficiente tráfico. Después de que se aprobó una ley del Parlamento para construir la línea Brighton-Hastings (ahora la línea East Coastway), la LBR pensó que sería útil extenderla hacia Rye y Ashford, un área dominada por los planes SER. [26] La SER llevó a cabo su propia encuesta desde Ashford hasta Rye con la esperanza de que se les permitiera construir y poseer la línea. [27]
Durante la sesión parlamentaria de 1844-1845, la Junta de Comercio decidió aprobar los planes del BLHR. La SER no estaba contenta con este acuerdo y durante el verano de 1845 abandonó su plan Headcorn-Rye-Hastings, centrándose en su lugar en Hastings-Rye-Ashford. [28] Las dos compañías llegaron a un compromiso, por el cual se autorizó a la BLHR a construir la línea de Hastings a Ashford, con la salvedad de que la SER podría hacerse cargo de la operación si así lo deseaban. La línea propuesta atravesaba zonas rurales y solo Rye era un asentamiento importante, por lo que la SER persuadió fácilmente a la BLHR para que le entregara los derechos de construcción. [29]
El Parlamento consideró que la línea era de importancia militar estratégica y ordenó que se completara antes de la extensión de la línea Hastings desde Tunbridge Wells a Hastings. [29] [30] Como parte del contrato, la SER tuvo que pagar £10.000 para restaurar Rye Harbour y asumió la responsabilidad del drenaje del Royal Military Canal que corría cerca de la línea a lo largo de Romney Marsh. [31]
El 27 de julio de 1846, LBR y BLHR se fusionaron con varias otras líneas para formar London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR). [32] [33] Se convirtieron en rivales de la SER y se quejaron de la falta de progreso. [29] La SER no estaba contenta con la línea propuesta de Rye a Hastings vía Ore, que consideraba demasiado cara en comparación con la ruta alternativa vía Whatlington . El LB&SCR se opuso a esta ruta porque era más larga y, en consecuencia, la SER abandonó sus propuestas en noviembre. [34]
En julio de 1847, George Robert Stephenson diseñó un puente sobre el Canal Militar Real cerca de Warehorne , mientras que Peter W. Barlow diseñó un puente giratorio sobre el Rother en Rye. Sin embargo, la SER continuó debatiendo la ruta específica a principios de 1848. [35] El trabajo en la sección Ashford-Rye comenzó en serio ese verano, pero las fuertes lluvias posteriores retrasaron la construcción. Los trabajadores apuntalaron la línea con púas manuales para evitar que los rieles se hundieran y probaron los trenes volcados por el viento. [8] La línea se planeó como de vía única, aunque se cambió a vía doble en junio de 1850. [36]
Se planeó abrir la línea el 28 de octubre de 1850 por Thomas Farncombe, alcalde de Londres, quien insertó el último ladrillo en los túneles de Ore y Mount Pleasant. El trabajo en la línea no se completó debido a la falta de lastre disponible localmente, por lo que se pospuso toda la ceremonia. [37] [38] La fecha de apertura se trasladó al 1 de enero de 1851, pero se canceló debido a problemas de señalización. [8] La línea finalmente se abrió el 13 de febrero de 1851, aunque esto se vio obstaculizado por las rivalidades entre las empresas. La SER bloqueó los trenes LB&SCR que ingresaban a Hastings, sin reconocerlos como sucesores legales del BLH. [39] Después de un caso judicial, las dos empresas acordaron compartir las instalaciones de la estación para ambas líneas. [40] [c] Incluso después de su apertura, hubo quejas a principios de 1852 de que la línea no estaba completamente terminada, y todavía estaba marcada como "casi completa" en marzo de 1853. [8] La disputa entre la SER y la LB&SCR no fue completamente resuelto hasta el 5 de diciembre de 1870, cuando al primero se le permitió circular trenes hasta St Leonards Warrior Square . [42]
El ferrocarril se abrió con cuatro estaciones intermedias entre Ashford y Hastings en Ham Street, Appledore, Rye y Winchelsea. [2] Casi no había otros lugares de importancia a lo largo de la línea. [13] Algunas estaciones no estaban cerca del asentamiento al que servían; por ejemplo, la estación Appledore está a aproximadamente 2,4 km (1,5 millas) del pueblo. [43] Cuatro trenes por día circulaban en cada sentido de la línea, reduciéndose a dos los domingos. [44] Se realizaron pocos cambios en el ferrocarril durante el siglo XIX, aparte de trabajos menores de señalización y algunos edificios adicionales. [45] No fue declarada rentable por la SER hasta 1895. [46]
Para ganar dinero y aumentar el tráfico en la línea, la SER acordó realizar combates de boxeo sin licencia en Romney Marsh. El 29 de enero de 1856, un tren especial viajó desde el Puente de Londres hasta Appledore para una pelea entre Tom Sayers y Harry Poulson. Sayers ganó la pelea, que supuestamente fue manipulada por la SER por £ 1,000. La empresa fue acusada de "ayudar e instigar a alterar el orden público". [47]
En 1846, se propuso un ramal corto desde la estación de Rye hacia Rye Harbour. Tenía 3 ⁄ 8 millas (0,60 km) de largo y solo se usaba para carga, terminando en el río Rother en un muelle. [48] La línea se abrió en marzo de 1854. [31] Estaba casi abandonada en 1955 y se cerró el 29 de enero de 1960. [49] [50]
El tranvía Rye and Camber era una línea de ancho separada de 0,91 m (3 pies) al otro lado del río. Fue propuesto en 1895 con un presupuesto inicial de 2.800 libras esterlinas. [51] Un 1+La sección de 3 ⁄ 4 millas (2,8 km) desde Rye hasta Golf Links Halt se inauguró el 13 de julio de 1895, seguida de unaextensión de 1 ⁄ 2 millas (0,80 km) hasta Camber Sands , que se inauguró el 13 de julio de 1908. La línea se cerró en 1939 tras la competencia de los servicios de autobuses y se convirtió parcialmente temporalmente en carretera durante la guerra. Se devolvió al ferrocarril después de que terminaron las hostilidades, pero no fue práctico reparar la línea para su uso completo y, por lo tanto, se cerró permanentemente. [52]
En 1901, el ferrocarril ligero de East Sussex propuso una conexión desde Northiam en el ferrocarril de Kent y East Sussex hasta Rye. La SECR se opuso y fue abandonada. [53]
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La SER tenía débiles planes para construir una terminal de ferry de pasajeros a través del canal en Dungeness, que proporcionaría una ruta exclusiva de Londres a París. [54] En 1859, el secretario municipal de New Romney sugirió que se debería construir una línea desde Folkestone hasta Rye vía Dymchurch y Lydd, pero la SER no estaba interesada. Sin embargo, en 1866 se mostraron favorables a un ramal desde Appledore, ya que podría respaldar sus propuestas de trenes internacionales. El 30 de julio de ese año se obtuvo una ley del Parlamento para construir la línea, que incluía un ramal a Denge Beach. El 5 de agosto de 1873, se autorizó a la SER a ampliar la línea hasta Dungeness con un muelle de 91 m (100 yardas) y un embarcadero. El progreso de la línea se estancó en la década de 1870 y la SER estaba en peligro de que un ferrocarril rival se hiciera cargo de la construcción. [55]
El desarrollo del campo de artillería en Lydd aumentó el potencial de tráfico, por lo que el recién formado Lydd Railway propuso su propio proyecto de ley para trabajar en el ramal Appledore-Lydd. La construcción comenzó el 8 de abril de 1881 y la línea se abrió hasta Dungeness el 7 de diciembre de ese año. [d] La mayoría de los trenes llegaban hasta Ashford, aunque algunos servicios terminaban en Appledore. [54] El 24 de julio de 1882 se concedió una ley para el ramal norte a New Romney, y la línea se inauguró el 19 de junio de 1884. [6] [43] La línea no fue un éxito financiero y el ferrocarril Lydd fue absorbido por la SER. en 1895. [6]
A principios del siglo XX, los domingos de verano los trenes circulaban directamente desde Charing Cross a New Romney vía Ashford y Appledore. [56] El ramal cobró importancia durante la Primera Guerra Mundial, cuando se establecieron campamentos en el terreno baldío de guijarros entre Lydd y Dungeness. Durante este tiempo, la línea atendía tanto el tráfico de infantería como de caballos. [57] En 1920 se eliminó un circuito que pasaba por Appledore. En el extremo de New Romney, uno de los apartaderos contiguos a la estación se amplió para dar servicio al ferrocarril Romney, Hythe y Dymchurch . [58]
La línea se realineó para estar más cerca de la costa en la década de 1930, para atraer tráfico de vacaciones a lo largo de la costa entre Dungeness y New Romney. La línea desviada se inauguró el 4 de julio de 1937 e incluía nuevas estaciones en Lydd-on-Sea y Greatstone-on-Sea. [59] Al mismo tiempo, el ramal a Dungeness se cerró a los pasajeros. [58] En 1952, nueve trenes diarios servían a New Romney desde Appledore, y dos trenes más desde Ashford. Después de la electrificación de la línea principal del sureste en 1962, se interrumpieron los servicios directos desde Charing Cross y los servicios restantes se ejecutaron con existencias diésel-eléctricas. [60]
Hastings estaba mal comunicado por ferrocarril, ya que muchas de las zonas residenciales al este del centro de la ciudad estaban a cierta distancia de la estación. En 1872, la SER consideró construir una nueva estación, pero el progreso se estancó hasta julio de 1886, cuando un terrateniente local ofreció £ 1000 (£ 137 596 en 2023) para construir una estación cerca del Ore Tunnel. La estación de tren de Ore se inauguró el 1 de enero de 1888. [45]
Se propuso reemplazar el puente giratorio original sobre el río Rother al este de Rye por un puente fijo en 1881. La SER estuvo dispuesta a hacerlo ya que el puente Monk Bretton (que ahora lleva la A259 al este de Rye) estaba en etapas de planificación, aunque el puente de reemplazo no se abrió hasta 1903. [61] En 1899, la SER y London, Chatham and Dover Railway crearon el South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) como una operación conjunta. [62]
En 1907, se introdujo un servicio de vagones de vapor en la línea en un intento de aumentar el tráfico local. Se construyeron tres paradas adicionales entre Winchelsea y Hastings; Three Oaks, Guestling (más tarde rebautizada como Doleham) y Snailham, todas ellas inauguradas el 1 de julio. [63] [64] Snailham Halt era inaccesible por vía pública y solo se podía llegar a él por un camino accidentado. La estación nunca fue modernizada y conservó sus andenes de madera originales. [13] Los servicios de vagones de vapor fueron retirados en febrero de 1920 y reemplazados por motores de tanque . [65] [66] Snailham Halt cerró el 2 de febrero de 1959. [13] [9]
Después de la Primera Guerra Mundial, se propusieron planes para construir una cuerda que uniera la línea hacia el este en Ashford hacia Dover Priory . Esto permitiría que los trenes circularan entre Hastings y Dover sin tener que dar marcha atrás. Los planes se estancaron en la etapa de diseño y el enlace nunca se construyó. [13]
A principios de 1923, SER, LCDR y SE&CR se fusionaron con otros ferrocarriles para formar el Ferrocarril del Sur como parte de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . [62] La línea fue electrificada desde Hastings hasta Ore en 1935 y los servicios eléctricos comenzaron el 7 de julio. Esto se hizo para que los trenes pudieran recibir servicio en una vía apartada alejada del centro de Hastings. El apartadero se cerró en mayo de 1986. [67] Fue revivido para el plan de electrificación de Kent, Fase 2 del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos a principios de la década de 1960, que incluyó algunos trabajos preparatorios, como una pasarela en Rye. Los planes fueron abandonados más tarde. [68]
En 1959 se introdujo un servicio regular por horas, con servicios adicionales en horas pico. Este calendario se ha mantenido prácticamente sin cambios. [44]
El Dr. Richard Beeching recomendó el cierre de la línea en el Informe Beeching de 1963 , ya que atraía a menos de 10.000 pasajeros a la semana. [69] [70] Al igual que otras líneas amenazadas con cerrar, hubo una fuerte oposición y la ruta sobrevivió porque la red de carreteras cercana hacía poco práctico operar un servicio de autobús de reemplazo. [71] El paralelo A259 de Hastings a Brenzett tenía varios pasos a nivel sobre la línea y una curva cerrada en Winchelsea , todos los cuales permanecen en el siglo XXI. [72]
El miembro del parlamento local por Rye , Bryant Godman Irvine , pronunció un importante discurso en la Cámara de los Comunes quejándose de la decisión de cerrar la línea. Además de la A259, se quejó de que la falta de servicio ferroviario causaría problemas a los turistas, a los niños para ir a la escuela y al transporte de mercancías. También descubrió que un autobús tardaba una hora en recorrer 31 km (19 millas) entre Rye y Ashford. [73] [74] Para ahorrar dinero y evitar el cierre, la línea principal tuvo temporalmente una vía única entre Appledore y Ore desde junio de 1965, que duró hasta septiembre de 1966. [75]
El 23 de febrero de 1966, el Ministerio de Transporte confirmó que la sucursal a New Romney estaría cerrada a los pasajeros, lo que ocurrió el 6 de marzo de 1967. [7] Se mantuvo abierta para carga hasta un punto de carga y descarga de matraces nucleares en las afueras de Dungeness . [76] Esta rama continúa ofreciendo un servicio regular para este propósito, y ocasionalmente se han utilizado trenes de pasajeros especiales para los entusiastas del ferrocarril. [77] [78] Poco después, John Morris , subsecretario de Estado parlamentario del Ministerio de Transporte, dijo que la línea restante estaba bajo revisión y no se cerraría sin más asesoramiento. [79] El ministro de Transporte, Michael Heseltine, dijo que una condición para el cierre de la línea serían mejoras en los autobuses de Ashford a Oregon. [80]
En 1969, Railway Magazine escribió que la línea se cerraría por completo a finales de año. En 1971, el Kent Messenger declaró lo mismo, [81] al igual que The Times , que también informó que el ferrocarril estaba perdiendo alrededor de £130.000 al año. [82] Los alcaldes de Rye y Winchelsea cuestionaron estas cifras y señalaron que la línea era la conexión más rápida entre los puertos del Canal y la costa de Sussex, y las cifras no incluían a los pasajeros que compraban billetes en otras estaciones y utilizaban la línea durante parte del su viaje. [83]
En diciembre de 1973, el Secretario de Estado de Medio Ambiente, John Peyton, dijo que el futuro de la línea se estaba discutiendo con los consejos de los condados locales. [84] El 31 de julio del año siguiente, el ministerio recomendó el cierre de la línea, pero declaró que los servicios funcionarían indefinidamente en el futuro previsible. [81]
La línea tenía vía única entre Appledore y Ore el 1 de octubre de 1979, dejando un circuito de paso en Rye, para reducir los costos operativos y de mantenimiento. En Winchelsea, se eliminó la plataforma inferior; Los trenes en ambas direcciones ahora paran en el antiguo andén superior. [85] La velocidad general de la línea se redujo de 85 mph a 60 mph. [86] Se implementaron restricciones de velocidad a largo plazo, incluidas 40 mph entre Doleham y Ore [87] y 20 mph a través de un paso a nivel de media barrera en Winchelsea. [88] Las restricciones significan que los servicios a lo largo de la línea Marshlink no hacen un uso óptimo del material rodante, que tiene una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h). [85]
La construcción del Eurotúnel reabrió el debate sobre la electrificación. En 1990, Network Southeast esperaba completar el trabajo en cuatro años. [89] En enero de 1992, el Ministro de Transporte Público, Roger Freeman , anunció planes para que British Rail iniciara la electrificación en 1995. [90]
Tras la privatización de British Rail , la línea fue operada por Connex South Eastern desde 1996, transfiriéndose posteriormente a Connex South Central . [91] [92] Después de que los servicios de Eurostar comenzaran a hacer escala en Ashford International en 1996, se introdujeron servicios directos en la línea Marshlink más allá de Hastings a Eastbourne y Brighton por primera vez en 60 años. [93]
En 1998, el tráfico en la línea había mejorado entre un 17% y un 20%. [91] En 2000, Connex perdió su franquicia ferroviaria tras las críticas a su gestión y rendimiento. [94] Norman Baker , diputado por Lewes, describió un servicio Marshlink como "un tren diésel de 1954, que avanza como Thomas the Tank Engine a aproximadamente 10 mph desde Ashford a Hastings". [95] La franquicia fue otorgada a Govia, quien se hizo cargo de las operaciones en 2001 y cambió su nombre a Southern dos años después. [96]
La línea cerró durante nueve semanas entre enero y marzo de 2012 por trabajos de reparación esenciales en el túnel Ore, que corría el riesgo de filtrar agua. Se reparó el terraplén entre Ashford International y Ham Street y se reconstruyeron los puentes junto a Doleham y Three Oaks. También se realizó mantenimiento a las señales para aumentar la velocidad de los trenes a lo largo de la línea. Network Rail planeaba completar el trabajo antes de que aumentara el patrocinio durante el verano. [97] [98] El cierre fue criticado por los parlamentarios cuyos distritos electorales atravesaba la línea, quienes cuestionaron por qué toda la línea tuvo que cerrarse de una sola vez en lugar de secciones individuales a la vez. [99] En 2020 se canceló un servicio de transporte en horas pico entre Ashford y Rye. [100] [101]
A partir de 2001, hubo propuestas para construir una estación adicional en Park Farm , entre Ashford International y Ham Street. Estos se vieron reforzados por el desarrollo de la nueva finca Finberry al sureste de Ashford. [102] En diciembre de 2018, el Ayuntamiento de Ashford concluyó que no era económicamente viable ni práctico construir la estación. [103]
En mayo de 2018, Southern anunció que los servicios a Brighton terminarían en Eastbourne. La compañía dijo que mejoraría la capacidad entre Eastbourne y Hastings y eliminaría un servicio diésel de dos vagones de la línea electrificada y a menudo superpoblada Brighton - Eastbourne, pero fue criticado por varios concejales cuyos distritos se encuentran en la ruta. [19] [20]
La línea Marshlink contiene varios edificios catalogados a lo largo de su recorrido, que muestran mérito arquitectónico o histórico. Los edificios originales de la estación fueron diseñados por William Tress para la SER y construidos en estilo italiano. [104] [105] [106] Como se planeó que Rye fuera una parada principal, su estación es más grande que otras a lo largo de la línea. [76]
Dado que la línea Marshlink no está electrificada de Ashford a Ore, utiliza material rodante diferente al de la mayor parte de la red ferroviaria cercana. La línea fue operada originalmente por locomotoras 4-4-0 . Cuando se introdujo el servicio de motor ferroviario, utilizaba acciones de Kitson and Company ; Tras el fracaso de este servicio, la línea pasó a utilizar una variedad de motores de tanque. [115] En 1962, se habían introducido unidades diésel "Thumper", que reemplazaban los servicios de vapor. [116] [117] A finales de la década de 1970, unidades British Rail Class 206 circulaban por la línea. [118]
Southern planeaba retirar este material rodante después de completar la electrificación de sus líneas diésel restantes, pero la Autoridad Ferroviaria Estratégica rechazó el costo de £ 150 millones por considerarlo prohibitivo. [119] En cambio, la compañía introdujo unidades múltiples diésel " Turbostar " Clase 171 . [120] [121] La sección corta de Ore a Hastings está electrificada y, además de las Clase 171, cuenta con servicios que utilizan unidades eléctricas múltiples , como las Clase 377 . [21]
La línea, en su mayoría exclusivamente diésel, impide el uso de otro material rodante, incluidos los trenes Clase 375 utilizados en otras partes de la Línea Principal Sureste y los trenes Clase 395 "Javelin" en Alta Velocidad 1. [122] En caso de avería, el La falta de Clase 171 disponibles puede significar la interrupción o cancelación de los servicios. [123] Los Clase 171 se mantienen en el depósito de Southern en Selhurst , a cierta distancia de la línea. [72] En noviembre de 2017, el director de operaciones de Hitachi Rail Europe sugirió que la línea podría utilizar trenes de unidades múltiples electrodiésel British Rail Class 802 , lo que permitiría el funcionamiento directo entre HS1 y Hastings. [124]
Las mejoras de electrificación y cruces permitirían que los trenes de alta velocidad 1 vayan directamente desde St Pancras International a Hastings. [125] En 2015, Amber Rudd , miembro del Parlamento por Hastings, hizo campaña para que la electrificación comenzara en los próximos dos años, lo que planeaba reducir los tiempos a Londres desde Hastings a 68 minutos, y desde Rye a menos de una hora. [126] [127] Esto requeriría remodelar Ashford International para conectar la línea Marshlink a HS1, instalar sistemas de energía y agregar un desvío a desnivel desde Rye hacia el oeste, además de nuevos trenes. [128] En 2016 se presentó una propuesta alternativa que involucraba trenes bimodales que no requerirían electrificación en la línea Marshlink. [129] Los dos pasos a nivel con la A259 han sido criticados por ser inadecuados, y sería necesaria una decisión con la Agencia de Carreteras , que gestiona la carretera, sobre qué trabajo se requiere para que las mejoras sigan adelante. [130]
El Marshlink Action Group es un grupo de voluntarios creado en 2003 en interés de los pasajeros que utilizan la línea. [87] El grupo está preocupado por el futuro de la línea, en particular el uso de DMU Clase 171. Han informado de que una alta proporción de niños y ancianos utilizan la línea en comparación con otras en el sureste, y de una falta de material rodante adicional. [72] En 2016, Rudd presidió un grupo de trabajo para analizar planes a corto y largo plazo para mejorar la línea Marshlink, incluido el posible alojamiento del material rodante Clase 395. [131] Un informe de Network Rail de 2016 sugirió que la electrificación del tercer carril costaría entre £ 100 y £ 250 millones, y la electrificación aérea costaría entre £ 250 y £ 500 millones. [132]
En mayo de 2018, el Departamento de Transporte asignó £200.000 para un mayor diseño de electrificación, con la posibilidad de completarse en 2022, cuando expire la vida útil de la vía existente. Esto brindó la posibilidad de viajar de Ashford a Hastings en 20 minutos. [133]
A principios de 2021, el Consejo del Condado de Kent redactó un esquema de caso de negocio estratégico (SOBC) al gobierno para electrificar la línea y realizar cambios en las vías en Ashford. [134] Más tarde ese año, Network Rail hizo dos propuestas; uno con trenes diésel bimodales estimados en £ 153 millones – £ 198 millones, el otro que recomienda la electrificación del tercer carril costó entre £ 434 millones – £ 557 millones. En estos planes se incluyó una plataforma adicional en Ashford International, 2a. Ambas propuestas requerían cerrar el Túnel de Mineral durante seis meses. [135]
Notas
Citas
{{cite magazine}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace )Fuentes