La Región Sur fue una región de los ferrocarriles británicos desde 1948 hasta 1992, cuando se volvieron a privatizar los ferrocarriles. La región dejó de ser una unidad operativa por derecho propio en la década de 1980. La región cubría el sur de Londres , el sur de Inglaterra y la costa sur, incluidas las concurridas zonas del cinturón de cercanías de Kent, Sussex y Surrey. La región se basó en gran medida en la antigua zona del Ferrocarril del Sur .
El Ferrocarril del Sur seguía siendo comparativamente rentable a pesar de la Segunda Guerra Mundial , gracias a su extensa electrificación de corriente continua del tercer carril y a los intensivos patrones de servicio que esto permitió. Sin embargo, se requería una inversión a gran escala en la infraestructura de todas las empresas de las "Cuatro Grandes" , incluida la del Sur.
La Ley de Transporte de 1947 dispuso la nacionalización de todos los sistemas ferroviarios pesados en el Reino Unido para permitir esta inversión y, en teoría, mejorar los derechos de los trabajadores ferroviarios. Las compañías ferroviarias se fusionaron en British Railways, parte de la Comisión de Transporte Británica , y se crearon seis regiones geográficas y administrativas a partir de las cuatro compañías anteriores. El Ferrocarril del Sur, relativamente autónomo y operado en gran medida por tracción eléctrica, se incorporó casi intacto como la nueva Región Sur. John Elliot , director general interino de Southern Railway, se convirtió en el primer director regional de la región sur. [1]
La Región Sur también heredó algunos ferrocarriles ligeros independientes , a saber, el Ferrocarril ligero de East Kent , el Ferrocarril de Kent y East Sussex y el Ferrocarril ligero de North Devon y Cornwall Junction .
La Región Sur sirvió al sur de Londres , Kent , Surrey , Sussex , Hampshire , la Isla de Wight y algunas áreas de Dorset , Wiltshire y Berkshire . También había un servicio no electrificado a partes de Devon y Cornwall , en lo profundo de lo que era en gran parte territorio de la Región Occidental, conocido coloquialmente como "El Brazo Marchito" . La Región Sur también asumió la responsabilidad operativa del Ferrocarril Conjunto de Somerset y Dorset (aunque el suministro de fuerza motriz recayó en la Región de London Midland). Había tres divisiones operativas: Oriental, Central y Occidental que corresponden aproximadamente a las tres áreas de franquicia actuales.
Las principales estaciones de la Región en el centro de Londres fueron:
Otras estaciones importantes en Londres incluyeron:
Fuera del Gran Londres, las estaciones principales fueron:
Las regiones del sur y del oeste tenían importantes intercambios en Reading y Exeter St Davids .
Estaciones infrautilizadas, como las que hay entre East Grinstead y Lewes (algunas de ellas reabrieron más tarde con el Bluebell Railway ), y la mayoría de las líneas de la Isla de Wight se cerraron en la década de 1950.
El Beeching Axe redujo drásticamente el kilometraje de las rutas en la mayoría de las regiones, pero el sur evitó pérdidas importantes en el área de Londres debido al alto número de pasajeros en sus frecuentes servicios suburbanos. Sin embargo, Axe cerró algunas rutas rurales, incluidas la línea Cuckoo , la línea Cranleigh , la línea Steyning , el ramal de New Romney y el ramal de Bexhill West , además de depósitos de mercancías, incluidos Deptford Wharf y Falcon Lane.
Las líneas en Devon y Cornwall fueron reclasificadas a la Región Occidental y los trenes de lujo del Sur, incluidos el Atlantic Coast Express y el Brighton Belle , cesaron en las décadas de 1960 y 1970.
El túnel Snow Hill entre Blackfriars y Farringdon se cerró en la década de 1960 y luego se reabrió como parte de las primeras propuestas del Programa Thameslink . Al mismo tiempo, el viaducto de Holborn en el centro de Londres cerró en 1990 y fue reemplazado por City Thameslink, que ocupa el mismo sitio a nivel subterráneo. A finales de la década de 1990, la línea Addiscombe y la línea West Croydon a Wimbledon en el sur de Londres se cerraron ya que estas rutas fueron reemplazadas por Croydon Tramlink .
Por el contrario, London Waterloo había sido ampliamente remodelada y ampliada para permitir el desarrollo de la terminal de la estación ferroviaria internacional Waterloo del Eurostar . Estas plataformas se cerraron después de que los servicios internacionales se trasladaran a St Pancras International en 2007. Se reabrieron respectivamente en 2017 y 2018 para aumentar la capacidad de los servicios suburbanos. [2]
El plan de 1973 para construir un túnel bajo el Canal de la Mancha también incluía planes para mejorar la infraestructura de la Región Sur entre Londres y la costa de Kent .
El plan suponía que la cabecera principal de "The Chunnel" estaría en la estación Ashford Kent. Con ese fin, se renovó el material rodante en los servicios de Londres a Dover a través de Ashford y se colocaron rieles más pesados para permitir trenes más largos y un mayor flete.
El plan del túnel de 1973 fue cancelado en 1975. El plan del túnel de 1986, que fue aprobado y finalmente construido, utilizó los mismos supuestos que el plan de 1973 y Ashford Kent se convirtió en Ashford International . Para entonces, la Región Sur había sido abolida.
Hasta 1980, la Región Sur operó el tren cama Night Ferry (junto con SNCF ) desde Londres Victoria a París y Bruselas.
Southern Railway y sus empresas predecesoras han tenido poca competencia por parte de London Transport al sur del río Támesis , donde el subsuelo era en gran medida inadecuado para la construcción de túneles y los ferrocarriles principales contaban con extensas redes antes de que se desarrollaran los ferrocarriles subterráneos.
Los servicios del Metro de Londres avanzaron sobre las vías de la Región Sur (y otras), ya sea mediante doble funcionamiento o cediendo vías BR a LUL. El servicio LUL a Wimbledon, por ejemplo, reemplazó lentamente al antiguo servicio de la Región Sur. Tramlink , sin embargo, se hizo cargo de la línea West Croydon a Wimbledon en 2000.
La línea Waterloo & City (apodada 'The Drain' tanto por el personal como por los usuarios), el único servicio de "metro" de British Rail, fue entregada al metro de Londres tras la privatización de British Rail en 1994.
El Ferrocarril del Sur había adoptado un plan para convertir todas las líneas al este de Portsmouth a tracción eléctrica del tercer carril en noviembre de 1946, que se completaría en 1955. [3] Este plan habría incluido varios ramales y líneas secundarias que posteriormente se cerraron, como la Bluebell . y Steyning y también aquellas líneas secundarias y ramales de la zona que posteriormente fueron dieselizadas, como las líneas Marshlink y Oxted-Uckfield . Este plan, sin embargo, fue superado por la Ley de Transporte de 1947 que provocó la creación de los Ferrocarriles Británicos .
El primer nuevo esquema adoptado por la Región Sur se implementó en dos fases.
Debido a las restricciones de autorización, el parque eléctrico existente no pudo utilizarse en los ferrocarriles de la Isla de Wight . Por lo tanto, la línea superviviente entre Ryde y Shanklin se electrificó en marzo de 1967 utilizando material reconvertido construido originalmente para London Electric Railway en 1921. [6] Estas se convirtieron en las clases 485 y 486 de British Rail . A mediados de la década de 1980, estos fueron reemplazados por la Clase 483 , que también fue reconstruida a partir del antiguo material del Metro de Londres .
La primera fase de la South West Main Line (más allá de los suburbios de Londres) se electrificó en 1967 e incluía los servicios desde la estación London Waterloo hasta Southampton y Bournemouth. La electrificación se extendió hasta Weymouth en 1988. [7]
El parque eléctrico existente no se pudo utilizar en la línea entre Tonbridge y Hastings debido a espacios restringidos en cuatro túneles a lo largo de la ruta. En 1986, la Línea Hastings fue electrificada con vías únicas a través de túneles, permitiendo el uso de material rodante genérico.
La antigua línea conjunta London, Brighton and South Coast Railway y South Eastern Railway entre Croydon y Oxted, y la línea LB&SCR a East Grinstead se electrificaron en 1987. Pero el ramal a Uckfield sigue siendo operado por unidades múltiples diésel .
La Región Sur fue abolida en 1992 porque British Rail decidió pasar de la gestión regional a los sectores empresariales . La Región se dividió entre dos de los nuevos negocios de pasajeros: Red Sureste e InterCity .
Cuando se privatizaron los servicios de pasajeros de British Rail en la década de 1990, las líneas de la antigua región se dividieron entre South West Trains , Thameslink , Island Line , Thames Trains , Gatwick Express , Connex South Central y Connex South Eastern .
En 2002, la franquicia South Central fue otorgada a Govia y la rebautizó como " Southern ". A continuación, el gobierno recuperó el control de la franquicia Connex South Eastern y la operó como South Eastern Trains hasta que fue concedida nuevamente a Govia como Southeastern en 2006.
Como parte de una reorganización general de franquicias, Island Line (en la Isla de Wight) se fusionó con South West Trains en 2005 para formar la franquicia South Western . Thameslink pasó a formar parte de First Capital Connect en 2006, y Gatwick Express se fusionó con Southern en 2007. La línea North Downs pasó a manos de First Great Western , que en 2014 pasó a llamarse Great Western Railway . En los primeros años de su franquicia, South West Trains restableció los servicios de la 'línea Oeste de Inglaterra' más allá de Exeter hasta Plymouth y Paignton, pero se redujeron nuevamente (después de sólo dos años de operación) para fortalecer su servicio principal a Exeter.
También en 2014, Govia había sido seleccionada para operar la nueva franquicia Thameslink Southern & Great Northern (TSGN), incluida la franquicia South Central que Govia ya estaba operando. El 26 de julio de 2015 finalizó la franquicia Sur Central y sus servicios fueron incorporados a la franquicia TSGN; Govia anunció que seguirían utilizando las marcas Southern y Gatwick Express. [8]
En agosto de 2017, South Western Railway inició operaciones en la franquicia South Western. [9]
En el momento de su creación, la Región Sur todavía tenía un gran número de locomotoras de vapor. La Región Sur también poseía tres fábricas de locomotoras en Ashford , Brighton y Eastleigh , dos fábricas de vagones (Eastleigh y Lancing ) y una fábrica de vagones en Ashford. La mayoría de ellas cerraron antes de la privatización.
A diferencia de otras regiones de los Ferrocarriles Británicos, la Región Sur no se apresuró a retirar sus locomotoras de vapor, sino que las utilizó hasta la finalización de la electrificación a gran escala. En consecuencia, la Región Sur fue la última región de Gran Bretaña en utilizar regularmente vapor en expresos de alta velocidad y en tener ramales operados a vapor. La tracción a vapor sobre la región finalmente terminó en julio de 1967, para ser reemplazada por una combinación de unidades múltiples y locomotoras .
La región había encargado grandes flotas de material rodante eléctrico de unidades múltiples con puertas cerradas y carrocerías Mark 1 en las décadas de 1950 y 1960, pero algunas unidades estilo Ferrocarril del Sur sobrevivieron hasta mediados de la década de 1990. En ese momento, gran parte de la flota de puertas cerradas de la Región llegó al final de su vida útil de diseño de 35 a 40 años y fue reemplazada por puertas corredizas y enchufables más confiables , en gran parte después de la privatización (utilizando principalmente trenes Electrostar y Desiro ). - aunque los BR comenzaron a sustituir a los trenes interurbanos a partir de los años 1970.
Una flota de unidades múltiples diésel-eléctricas , también conocidas por los entusiastas como "Thumpers" debido a sus distintivos motores, circulaba por rutas no electrificadas o parcialmente electrificadas. Éstas incluyen la línea Oxted , la línea Hastings y la línea North Downs .
Las líneas ferroviarias de la Isla de Wight utilizaron máquinas de vapor antiguas conectadas en cascada desde el continente durante muchos años, pero en 1966 la Región Sur adquirió algunos tubos "estándar" redundantes de London Transport que variaron las fechas de construcción entre 1923 y 1934. La mayoría de las líneas de la isla se había cerrado en la década de 1950 y principios de la de 1960, pero la ruta restante de Ryde a Shanklin se electrificó según la especificación normal del tercer carril de la Región Sur, y el stock de tubos "Estándar" se convirtió (del cuarto carril de LT al tercero) para que pudiera ser corre sobre ello. A finales de la década de 1980, estos trenes fueron reemplazados por tubos LT más redundantes , esta vez que datan de 1938.
Se construyeron pocas unidades múltiples Mark 2, pero se introdujeron algunos remolques de conducción para los servicios expresos del aeropuerto de Gatwick, que luego eran operados por la marca InterCity .
British Rail construyó una flota de unidades eléctricas para operar los servicios de Bournemouth desde Waterloo en la década de 1980, con carrocerías Mark 3 y puertas enchufables. Estas unidades Clase 442 (5-WES) se transfirieron posteriormente a Brighton Main Line en 2008 en los servicios de Gatwick Express desde Victoria, administrados por la franquicia Southern , antes de regresar a South Western Railway en 2019.
Las últimas unidades de puertas cerradas circularon en operaciones de la línea principal en noviembre de 2005. No se introdujeron nuevas normas de seguridad que prohibían el uso de trenes con puertas cerradas (a menos que estuvieran equipados con cierre secundario o central ) hasta que se pudieron retirar los últimos ejemplos. Excepcionalmente, a algunas unidades de puertas cerradas se les permitió permanecer en servicio durante un par de años más mediante una derogación especial en el ramal "patrimonial" de Lymington Pier antes de retirarse permanentemente en 2010. Algunas unidades Mark 1 han sido conservadas por ferrocarriles patrimoniales desde entonces.
La falta de inversión y de atención al mantenimiento de la infraestructura y a las salvaguardias contra colisiones en todas las instituciones condujo a una mejora marginal en la tasa neta de incidentes fatales en comparación con el mismo período (no British Rail) antes de la nacionalización, lo que redujo la confianza de los pasajeros potenciales. [10]
La industria ferroviaria británica no logró seguir el régimen de seguridad de su industria de la aviación, que en la década de 2000 se convirtió en su precedente nacional y contribuyó a una rápida disminución de las muertes. [10]
En cuanto a las líneas cerradas durante la época en que existió la región, se conservan algunas, principalmente la Watercress Line , Bluebell Railway , Spa Valley Railway , Isle of Wight Steam Railway , Swanage Railway y Dartmoor Railway .
