La línea Hastings es una línea ferroviaria secundaria en Kent y East Sussex , Inglaterra, que une Hastings con la ciudad principal de Tunbridge Wells y Londres a través de Tonbridge y Sevenoaks . Aunque transporta principalmente pasajeros, el ferrocarril también sirve a una mina de yeso que es una fuente de tráfico de mercancías. Southeastern Trains opera trenes de pasajeros en la línea y es una de sus líneas más transitadas.
El ferrocarril fue construido por South Eastern Railway a principios de la década de 1850 a través del difícil terreno de High Weald . La supervisión de la construcción de la línea fue laxa, lo que permitió a los contratistas ahorrar en el revestimiento de los túneles . Estas deficiencias aparecieron después de la inauguración del ferrocarril. Las rectificaciones llevaron a un ancho de carga restringido a lo largo de la línea, lo que requirió el uso de material rodante exclusivo .
Servidos por locomotoras de vapor desde su apertura hasta finales de la década de 1950, los servicios de pasajeros fueron asumidos por una flota de unidades múltiples diésel-eléctricas construidas según el ancho de carga de la línea. Las locomotoras diésel manipulaban mercancías, también construidas para adaptarse al gálibo de carga. Las unidades múltiples diésel-eléctricas sirvieron en la línea hasta 1986, cuando se electrificó la línea y los túneles más afectados se redujeron de vía doble a vía única .
El South Eastern Railway (SER) completó su línea principal de Londres a Dover , Kent en 1844, bifurcándose de la línea rival London, Brighton and South Coast Railway (LBSC) en Redhill . La construcción de un ramal de una sola línea desde Tunbridge (ortografía moderna "Tonbridge" [Nota 2] ) hasta Tunbridge Wells , una ciudad elegante donde se descubrió un manantial chalybeate en 1606, [1] comenzó en julio de 1844. En ese momento, el Parlamento había no se dio consentimiento para el ferrocarril. [2] La ley del Parlamento que permitió la construcción de la línea tuvo su primera lectura en la Cámara de los Comunes el 28 de abril de 1845. [3] El proyecto de ley completó su paso por la Cámara de los Comunes y la Cámara de los Lores el 28 de julio, [ 4] [5] [6] [7] [8] tras lo cual la reina Victoria concedió el consentimiento real el 31 de julio . [9]
El ingeniero a cargo de la construcción fue Peter W. Barlow y los contratistas fueron los señores Hoof & Son. [10] En abril de 1845 la SER decidió que el ramal sería de doble vía. Un túnel de 370 m (410 yardas) requirió 44 cadenas (890 m) después de salir de Tunbridge. Esto recibió el nombre de "Túnel Somerhill" en honor a la mansión cercana . Una milla y 54 cadenas (2,70 km) después de salir del túnel Somerhill, se requirió un viaducto de 250 m (270 yardas) de largo . El viaducto de Southborough tiene 12 m (40 pies) de altura y 26 arcos. Se construyó una estación temporal en Tunbridge Wells mientras el túnel Wells de 823 yardas (753 m) todavía estaba en construcción. Estaba a 4 millas y 7 cadenas (4,09 millas; 6,58 km) de Tunbridge. Posteriormente, la estación temporal se convirtió en una estación de mercancías . [2] El primer tren, compuesto por cuatro locomotoras y 26 vagones, llegó a Tunbridge Wells el 19 de septiembre. [11] Los trenes de Tunbridge tuvieron que dar marcha atrás antes de comenzar el ascenso al túnel Somerhill, ya que no había ningún cruce frontal en Tunbridge. Esta situación se mantendría hasta 1857, [12] cuando se construyó un enlace directo a un coste de 5.700 libras esterlinas. [13] El antiguo enlace permaneció en uso hasta c. 1913. [14]
La SER obtuvo permiso para construir una línea desde Ashford en Kent hasta St Leonards , East Sussex en 1845. La LBSC llegó a St Leonards desde Lewes al año siguiente. Esto le dio al LBSC una ruta más corta a Hastings que la ruta del SER, que entonces aún estaba en construcción. La SER solicitó permiso para extender su sucursal desde Tunbridge Wells a través de High Weald para llegar a Hastings. [1] La autorización para la construcción de una línea de 25 millas-60 cadenas (25,75 millas; 41,44 km) a Hastings se obtuvo el 18 de junio de 1846, [10] El Parlamento consideró que la línea entre Ashford y St Leonards era de importancia estratégica militar. importancia. Por lo tanto, estipularon que esta línea debía completarse antes de que se construyera cualquier extensión desde Tunbridge Wells. [1] La ampliación a Tunbridge Wells se inauguró el 25 de noviembre de 1846 sin ninguna ceremonia pública. [15] En 1847, la SER cuestionó sin éxito la condición de que la línea entre Ashford y St Leonards se completara primero. Esa línea se abrió en 1851, pasó por Hastings y hizo un cruce final con la línea LBSC de Lewes. [12]
La línea Hastings está construida sobre el terreno difícil, boscoso y montañoso a través de High Weald y Hastings Beds de arenisca , lo que requiere la construcción de ocho túneles entre Tonbridge y el balneario de la costa sur de Hastings . La SER estaba ansiosa por construir la línea de la manera más económica posible, ya que competía con la LBSC para obtener la entrada a Hastings y no se encontraba en una posición financiera sólida a mediados de la década de 1840. [dieciséis]
La construcción de la línea entre Tunbridge Wells y Robertsbridge fue contratada a los Sres. Hoof & Wyths, [17] subcontratada a los Sres. H. Warden. [10] En marzo de 1851, la vía se había construido hasta Whatlington , East Sussex, una distancia de 19 millas (30,58 km). Se habían completado todos los túneles y se había tendido una sola línea de ferrocarril a una distancia de 10 millas y 40 cadenas (10,50 millas; 16,90 km) desde Tunbridge Wells. [18] Cuando la sección de 15 millas-40 cadenas (15,50 millas; 24,94 km) de Tunbridge Wells a Robertsbridge se inauguró el 1 de septiembre, una sola línea de vía se extendía otras 4 millas (6,44 km) hasta Whatlington. En la sección de 9,66 km (6 millas) entre Whatlington y St Leonards, se habían excavado 750.000 yardas cúbicas (570.000 m 3 ) de 827.000 yardas cúbicas (632.000 m 3 ). [19] La construcción de la línea entre Tunbridge Wells y Bopeep Junction costó más de 500.000 libras esterlinas. [20]
La supervisión de la construcción fue laxa [21] , lo que permitió a los contratistas ahorrar en el revestimiento de los túneles. Esto se manifestó en marzo de 1855 cuando se derrumbó parte de los ladrillos del túnel Mountfield. Una inspección de los túneles de Grove Hill, Strawberry Hill y Wells reveló que también habían sido construidos con muy pocas capas de ladrillos. [22] El túnel Grove Hill se había construido con un solo anillo de ladrillos y sin relleno por encima de la corona de los ladrillos. [23] La SER llevó a los contratistas a los tribunales y se les concedieron 3.500 libras esterlinas en concepto de daños y perjuicios. Sin embargo, rectificar la situación le costó a la empresa 4.700 libras esterlinas. [10] [22] Aunque los contratistas habían cobrado por seis anillos de ladrillos, sólo habían utilizado cuatro. Debido al costo de volver a perforar los túneles, [21] esto tuvo que rectificarse agregando dos anillos más de ladrillos, reduciendo el ancho de los túneles en 18 pulgadas (460 mm). El resultado de esto fue que el gálibo de carga en la línea estaba restringido y se tuvo que construir material rodante especial, [12] que más tarde pasó a ser conocido como material rodante de Restricción 0 . [22] Este problema afectaría a la línea hasta 1986. [21]
El túnel Wadhurst se derrumbó en 1862 y la SER descubrió que allí también se daba la misma situación. [21] La rectificación costó £10.231. [24] En 1877, sólo se permitía un tren en el túnel Bopeep a la vez. El túnel se amplió parcialmente en 1934-1935. [25] En noviembre de 1949, se descubrieron graves defectos en el túnel. El 19 de noviembre se iniciaron las obras de una sola línea , pero una semana después el túnel tuvo que cerrarse por completo. El túnel fue revestido parcialmente con dovelas de hierro fundido . Se reabrió al tráfico el 5 de junio de 1950. [26] El túnel Mountfield se reforzó en 1938-1939 y permaneció abierto con una sola línea en funcionamiento. [23] Se derrumbó parcialmente el 17 de noviembre de 1974, lo que resultó en que la línea única funcionara hasta el 31 de enero de 1975. Luego, la línea se cerró hasta el 17 de marzo mientras la vía se unía a través del túnel. [25]
La línea fue inaugurada por la SER en tres etapas principales: Tunbridge – Tunbridge Wells, Tunbridge Wells – Robertsbridge y Robertsbridge – Bopeep Junction. Se abrió una estación temporal en Tunbridge Wells el 19 de septiembre de 1845 mientras se completaba el túnel Wells. La estación temporal se convirtió más tarde en depósito de mercancías. La estación Tunbridge Wells (más tarde Tunbridge Wells Central) se inauguró el 25 de noviembre de 1846. [2] [12] [27] La sección Tunbridge Wells-Robertsbridge se inauguró el 1 de septiembre de 1851, y la sección Robertsbridge-Battle se inauguró el 1 de enero de 1852. La batalla –La sección Bopeep Junction se inauguró el 1 de febrero de 1852. [12]
La línea sube abruptamente desde Medway Valley con pendientes de entre 1 en 47 [Nota 3] y 1 en 300 hasta una cumbre al sur de Tunbridge Wells; la línea ondula hasta Wadhurst con pendientes de entre 1 en 80 y 1 en 155 antes descendiendo al valle de Rother , que sigue hasta Robertsbridge con pendientes de entre 1 en 48 y 1 en 485. Luego, la línea sube con pendientes de entre 1 en 86 y 1 en 170 antes de una depresión donde cruza el río Brede . A esto le sigue una subida a Battle con pendientes de entre 1 en 100 y 1 en 227 antes de que la línea caiga a Hastings con pendientes de entre 1 en 100 y 1 en 945. [12] [14]
Bopeep Junction es el cruce de la línea Hastings con la línea East Coastway . Se encuentra al este del túnel Bopeep. [28] Hay un pub en Bulverhythe llamado The Bo Peep . El nombre era un apodo para los agentes de Aduanas e Impuestos Especiales . [29] [30]
Hay ocho túneles entre Tonbridge y Hastings. En orden de norte a sur son:
Las estaciones originales en la sección de la línea de Tunbridge Wells a Hastings son en su mayoría de estilo gótico o italiano . Estos fueron diseñados por William Tress. [32] Las estaciones Frant, Wadhurst, Witherenden, Etchingham y Robertsbridge se abrieron el 1 de septiembre de 1851. [12] Otras aperturas de estaciones se detallan a continuación. Las estaciones se enumeran con sus nombres originales.
La estación de Tunbridge se inauguró en mayo de 1842. Tras la apertura de la sucursal a Tunbridge Wells en 1845, pasó a llamarse Tunbridge Junction en enero de 1852, luego Tonbridge Junction en 1893 y su nombre actual en julio de 1929. [33] [34] La estación original se encontraba al este del puente de la carretera, mientras que la estación actual, inaugurada en 1864, se encuentra al oeste. [35] Los trenes que salían de Tonbridge tuvieron que dar marcha atrás para llegar a Tunbridge Wells. Este acuerdo duró hasta 1857, cuando se construyó una nueva sección de línea que permitía a los trenes llegar a la línea Hastings sin retroceder. [1] La estación está a 29 millas 42 cadenas (29,53 mi; 47,52 km ) de Charing Cross vía Orpington . [36]
La estación de Southborough se inauguró el 1 de marzo de 1893. Pasó a llamarse High Brooms el 21 de septiembre de 1925 para evitar confusiones con la estación de Southborough en la línea principal de Chatham , que ya había pasado a llamarse Bickley. [37] La estación está a 32 millas 70 cadenas (32,88 mi; 52,91 km) de Charing Cross. [36]
La primera estación en Tunbridge Wells era temporal y estaba situada al norte del túnel Wells. Se inauguró el 19 de septiembre de 1845 y fue reemplazada por la actual estación Tunbridge Wells el 25 de noviembre de 1846. Posteriormente se convirtió en la estación Tunbridge Wells Goods, más tarde rebautizada como estación Tunbridge Wells Central Goods. [2] [37] La estación de mercancías cerró en 1980 y se conservó un revestimiento para uso de los ingenieros. [38] La estación original estaba a 44 millas y 23 cadenas (44,29 mi; 71,27 km) del Puente de Londres a través de Redhill. [2] [36] [Nota 4]
El edificio en la parte superior de la estación fue construido en estilo italiano. [39] Un nuevo edificio de AH Blomfield fue construido en el lado negativo en 1911. La estación pasó a llamarse Tunbridge Wells Central el 9 de julio de 1923 y la antigua estación LBSC pasó a llamarse Tunbridge Wells West . [40] [41] Tras el cierre del ferrocarril Tunbridge Wells- Eridge el 6 de julio de 1985, [42] el nombre volvió a ser Tunbridge Wells. La estación está a 34 millas 32 cadenas (34,40 mi; 55,36 km) de Charing Cross. [36]
La estación Frant está a 36 millas 53 cadenas (36,66 millas; 59,00 km) de Charing Cross. [36] El edificio de la estación está en la parte baja. [43]
La estación de Wadhurst está a 39 millas 23 cadenas (39,29 mi; 63,23 km) de Charing Cross. [36] El edificio de la estación es de estilo italiano, con una ampliación posterior de un tramo. La caja de señales construida en 1893 , [43] fuera de servicio el 20 de abril de 1986, [44] fue comprada por Kent and East Sussex Railway . [45]
La estación Witherenden está a 43 millas 66 cadenas (43,83 mi; 70,53 km) de Charing Cross. [36] Pasó a llamarse Ticehurst Road en diciembre de 1851 y Stonegate el 16 de junio de 1947. [46]
La estación de Etchingham está a 47 millas 34 cadenas (47,43 mi; 76,32 km) de Charing Cross. [36] El edificio está en la parte superior. [47]
La estación de Robertsbridge está a 49 millas y 37 cadenas (49,46 millas; 79,60 km) de Charing Cross. [36] El 26 de marzo de 1900, se convirtió en un cruce con la apertura del ferrocarril Rother Valley al transporte de mercancías. La línea se abrió a los pasajeros el 2 de abril de 1900, [48] y pasó a llamarse Kent and East Sussex Railway en 1904. [49] El Kent and East Sussex Railway se cerró a los pasajeros el 2 de enero de 1954 y al transporte de mercancías el 12 de junio de 1962, [ 50] excepto una sección corta que sirve a una fábrica en Robertsbridge que cerró el 1 de enero de 1970. [51]
Mountfield Halt abrió sus puertas en 1923. Cerró el 6 de octubre de 1969. [52] Las plataformas se construyeron con traviesas y fueron demolidas a principios de la década de 1970. [53] La estación estaba a 53 millas 37 cadenas (53,46 mi; 86,04 km) de Charing Cross. [36]
La estación de batalla se inauguró el 1 de septiembre de 1851. [12] Los edificios son de estilo gótico y se encuentran en la parte superior. [53] La estación está a 55 millas 46 cadenas (55,58 mi; 89,44 km) de Charing Cross. [36]
Había existido un apartadero en Crowhurst desde 1877. [54] La estación se inauguró el 1 de junio de 1902 y estaba ubicada en el cruce del ramal de Bexhill West , que también abrió el mismo día. [55] A pesar del cierre de la línea el 14 de junio de 1964, la estación Crowhurst permanece abierta. [56] La estación está a 57 millas 45 cadenas (57,56 millas; 92,64 km) de Charing Cross. [36]
La estación West St Leonards se inauguró el 1 de octubre de 1887. [57] Los edificios tienen estructuras de madera y están cubiertos con tablas de intemperie. [58] La estación está a 60 millas 59 cadenas (60,74 millas; 97,75 km) de Charing Cross. [36]
La estación St Leonards Warrior Square se inauguró el 13 de febrero de 1851 [59] junto con una nueva sección de línea entre Hastings y la estación Hastings & St Leonards de LBSC . Esto le dio al LBSC un mejor acceso a Hastings. [10] [60] Se encuentra entre el túnel Bopeep y el túnel Hastings. [61] La estación está a 61 millas 55 cadenas (61,69 millas; 99,28 km) de Charing Cross. [36]
La estación Hastings se inauguró el 13 de febrero de 1851 junto con la sucursal SER de Ashford. [60] Se proporcionaron plataformas a través de servicios SER y una plataforma terminal separada para servicios LBSC. [62] La estación fue reconstruida y ampliada por la SER en 1880, ya que entonces era inadecuada para el creciente tráfico estacional. En 1930 la estación fue reconstruida por el Ferrocarril del Sur. Esto implicó el cierre de los cobertizos de máquinas en Hastings y el traslado de las locomotoras a St Leonards. El edificio de la estación original, de Tress, fue demolido y se erigió un nuevo edificio de estación neogeorgiano de JR Scott. La estación reconstruida se completó el 5 de julio de 1931. [63] El nuevo diseño proporcionó dos plataformas de islas. [64] La estación fue reconstruida en 2003 por Railtrack . El edificio construido en 1931 fue demolido y en su lugar se erigió una nueva estructura. [65] La estación está a 62 millas 33 cadenas (62,41 mi; 100,44 km) de Charing Cross vía Orpington. [36]
A finales de la década de 1860, se construyó un enlace de vía única entre la estación Tunbridge Wells de la SER y la estación Tunbridge Wells de la LBSC , que se había inaugurado en 1866. Fue en 1875 cuando se concedieron poderes para ejecutar un servicio de pasajeros en esta sección de la línea. [66] El cruce con la línea principal era Grove Junction. Fue retirado el 7 de julio de 1985, tras el cierre de la línea Tunbridge Wells Central-Eridge el día anterior. [42]
En 1900, se inauguró el ferrocarril Rother Valley desde Robertsbridge hasta Tenterden . Se amplió por etapas hasta Tenterden Town y Headcorn , a donde se llegó en 1905. [67] La línea se cerró a los pasajeros el 2 de enero de 1954 y al transporte de mercancías el 12 de junio de 1961, excepto el acceso a Hodson's Mill , cerrado en 1970. [50] El ferrocarril histórico Rother Valley Railway está reconstruyendo la línea entre Robertsbridge y Junction Road , cuya finalización está prevista para 2018. [68] En 1902, se construyó un ramal hasta Bexhill West , con una nueva estación en el cruce con la línea principal en Crowhurst . [55] Esta línea se cerró el 14 de junio de 1964. [56]
En 1903, se autorizó la construcción de un ferrocarril desde Robertsbridge hasta Pevensey , East Sussex. La línea fue autorizada en virtud de la Ley de ferrocarriles ligeros de 1896 , [69] pero no se construyó. [70]
En 1856, se propuso construir un ramal de 9,66 km (6 millas) de largo desde Witherenden hasta Mayfield, East Sussex . [71] [Nota 5] En 1882, se propuso un ferrocarril de 18 millas y 40 cadenas (18,50 millas; 29,77 km) de largo desde Ticehurst Road hasta Langney , East Sussex, dando acceso a Eastbourne . Se propusieron estaciones en Burwash , Dallington , Bodle Street Green , Boreham Street , Pevensey y Langney. [72]
La SER consideró por primera vez la electrificación de la línea Hastings ya en 1903. La falta de financiación significó que no se hubiera tomado ninguna decisión cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914. [73] En 1921 se afirmó que la electrificación era un largo proceso. -objetivo a plazo. A mediados de la década de 1930, el Southern Railway , que se había formado a partir de SER, LBSC, London and South Western Railway (LSWR) y London, Chatham and Dover Railway (LCDR) en 1923 en virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , electrificó una serie de líneas. La línea East Coastway se electrificó en 1935 y se construyó un depósito en Ore, East Sussex . En 1937, se propuso electrificar la línea entre Sevenoaks y St Leonards Warrior Square a un coste de 1.500.000 libras esterlinas. El plan fue aplazado, y otra propuesta en 1937 que costó 1.300.000 libras esterlinas tampoco logró ganar aceptación antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial . Una de las principales razones por las que no se dio luz verde a la electrificación fue el hecho de que se requeriría material rodante no estándar. El Ferrocarril del Sur había proporcionado a la línea 104 vagones nuevos y seis vagones Pullman entre 1929 y 1934. [22] En 1937 se encargaron dos locomotoras eléctricas. Se construyeron según el ancho de carga de la línea Hastings. [74]
En octubre de 1946, Southern Railway anunció un programa para electrificar todas las líneas en Kent y East Sussex en tres etapas. La línea Hastings entre Tonbridge y Bopeep Junction iba a ser parte de la tercera etapa. [74] La vía se habría girado dentro de los túneles afectados y normalmente solo se permitiría un tren en el túnel. En caso de emergencia, se permitiría la entrada de dos trenes al túnel al mismo tiempo, pero se limitaría a 25 millas por hora (40 km/h). Se utilizaría material estándar de 2,74 m (9 pies 0 pulgadas) de ancho. [75] Tras la nacionalización de los ferrocarriles en el Reino Unido en virtud de la Ley de Transporte de 1947 , la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos dejó de lado nuevos planes de electrificación, concentrándose en la construcción de nuevas locomotoras de vapor . [74] En 1952, se examinó la posibilidad de operar material rodante estándar en la línea. El Departamento Operativo se opuso al uso de tramos de una sola línea a través de los distintos túneles. El stock de los años 30 fue renovado con el objetivo de ampliar su servicio diez años más. Las dos primeras fases del plan de electrificación del Ferrocarril del Sur se revivieron en 1955. Esto no incluía la línea Hastings y en 1956 se anunció que se construiría una flota de trenes diesel-eléctricos para operar el servicio hasta que la línea estuviera electrificada. En aquel momento, el material rodante construido en la década de 1930 estaba retrasado en su sustitución. [76] La modernización de la línea Hastings y la introducción de los trenes diésel-eléctricos costaron 797.000 libras esterlinas, [75] de las cuales 595.000 libras esterlinas fueron el coste de los primeros siete trenes. [77] Otros trece trenes cuestan £ 1.178.840. [78]
La electrificación finalmente se llevó a cabo en la década de 1980, como se detalla a continuación.
A partir de 1845 la línea estuvo operada por la SER. [1] En 1899, la SER y la LCDR formaron una sociedad de trabajo conjunta, la South Eastern and Chatham Railway (SECR). [79] El 1 de enero de 1923 entró en vigor la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que dio lugar a la Agrupación . [80] La SECR pasó a formar parte del Ferrocarril del Sur (SR). [81] El 1 de enero de 1948, la Ley de Transporte de 1947 entró en vigor, [82] y la SR pasó a formar parte de los Ferrocarriles Británicos , y las antiguas líneas SR se convirtieron en la Región Sur . [83] British Railways pasó a llamarse British Rail el 1 de enero de 1965. [84] El 10 de junio de 1986, los trenes de la marca Network SouthEast comenzaron a operar. [85] El 1 de enero de 1994 entró en vigor la Ley de Ferrocarriles de 1993 , que privatizó British Rail. Connex South Eastern se hizo cargo de los servicios de pasajeros el 13 de octubre de 1996. El 27 de junio de 2003, Connex perdió la franquicia debido a una mala gestión financiera. [86] La Strategic Rail Authority se hizo cargo de la explotación de los trenes de pasajeros a partir del 9 de noviembre de 2003, utilizando su empresa operadora de trenes South Eastern Trains . [87] El 1 de abril de 2006, Southeastern se hizo cargo de la operación de los trenes de pasajeros en la ruta. [88] El 17 de octubre de 2021, SE Trains se hizo cargo de la operación de los trenes de pasajeros en la ruta. [89]
Desde la apertura de la línea, el parque de pasajeros estuvo formado por vagones de 4 ruedas. [90] En 1845, había ocho trenes de pasajeros por día desde Tunbridge Wells a Londres, y la mitad de ese número los domingos. [91] El 23 de junio de 1849, el Tren Real llevó a la reina Victoria y al príncipe Alberto a Tunbridge Wells para visitar a la reina Adelaida, la reina viuda . El tren, compuesto por el Royal Saloon, dos vagones de primera clase y una furgoneta de freno, hizo el viaje desde Bricklayers Arms hasta Tunbridge Wells en 75 minutos. Estaba conducido por James Cudworth , el Superintendente de Locomotoras de la SER. El viaje de regreso duró 70 minutos. [92] El Tren Real visitó la línea nuevamente el 18 de diciembre de 1849, transportando a la reina Victoria y la princesa Alicia desde Windsor , Berkshire a Tunbridge Wells en una visita a la princesa Luisa . El viaje vía Waterloo duró 100 minutos. El tren fue conducido por William Jacomb, ingeniero residente de LSWR, y Edgar Verringer, superintendente de LSWR. En Waterloo, la conducción del tren estuvo a cargo de John Shaw, director general de la SER, y del Sr. Cockburn, superintendente de la SER. El viaje de regreso duró 105 minutos. [93]
Con la apertura de la ampliación a Robertsbridge, había tres trenes al día, dos de ellos los domingos. Estos se incrementaron con un tren adicional diario cuando se abrió la extensión a Bopeep Junction. En 1860, había siete trenes de subida y seis de bajada al día; Hastings a Londres vía Redhill en dos horas. [91] A partir de 1861, se introdujeron las locomotoras Cudworth 2-2-2 de la clase "Little Mail". [94] En 1876, Sub-Wealden Gypsum Co construyó una línea de 1 milla (1,61 km) de largo desde un cruce al sur del túnel Mountfield hasta una mina de yeso ubicada en Great Wood, Mountfield. [95] Esta línea todavía estaba en funcionamiento en 2007. [96] Los vagones bogie entraron en servicio en la línea en 1880. [90] En 1890, el servicio de invierno era de once trenes en cada sentido, de los cuales cinco eran rápidos. [Nota 6] Dos trenes adicionales operaban diariamente entre Tunbridge Wells y Wadhurst. En 1910, esto había aumentado a veinte trenes por sentido, de los cuales doce eran rápidos, más los dos servicios adicionales de Wadhurst. Los domingos circulaban cuatro trenes. El servicio se redujo durante la Primera Guerra Mundial, pero los servicios dominicales habían aumentado a siete en 1922. [91]
En la década de 1930, la línea era operada por locomotoras L y L1 clase 4-4-0 . Las clases 4-4-0 de la escuela se introdujeron en 1930; [97] el ancho de estos era de 8 pies 4 pulgadas (2,54 m) medido a través de la cabina, y 8 pies 6+1 ⁄ 2 pulgadas (2,604 m) medidas a lo largo de los cilindros. [98] El servicio se redujo nuevamente durante la Segunda Guerra Mundial, con catorce trenes diarios en 1942, de los cuales cuatro eran rápidos; Los domingos había siete trenes. [91] Tal como se construyó, se previó que las locomotoras de las clases West Country y Battle of Britain podrían operar la línea. Cuarenta y ocho locomotoras del West Country y 22 de la clase Batalla de Inglaterra se construyeron con cabinas de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) de ancho y se combinaron con ténderes del mismo ancho. Posteriormente se decidió no hacer circular estas locomotoras por la línea. [99] [100] Las locomotoras de estas dos clases que fueron reconstruidas obtuvieron una cabina de 9 pies 0 pulgadas de ancho (2,74 m). Las locomotoras sin reconstruir conservaron su cabina estrecha. [101]
En 1948, el servicio contaba con dieciséis trenes, de los cuales siete eran rápidos. Otros tres trenes llegaron hasta Wadhurst. En 1957, el servicio era de dieciocho trenes diarios, de los cuales nueve eran rápidos. Los domingos circulaban nueve trenes. Las locomotoras Schools Class trabajaron en la línea hasta 1957, cuando se retiró el vapor de la línea Hastings. Varias unidades diésel-eléctricas de lo que se convirtió en British Rail Class 201 , 202 y 203 (los "Hastings Diesel") se hicieron cargo de la ruta. [91]
Según los ferrocarriles británicos, a las clases D1 , E1 , H , N1 , M7 , Q , Q1 , Std 3 2-6-2T , Std 4 2-6-0 Std 4 2-6-4T y U1 se les permitió trabajar entre Tonbridge y Cruce de arboleda. A los trenes de carga de Tonbridge West Yard no se les permitió salir hasta que la línea estuvo despejada hasta el viaducto de Southborough. [102] Otras clases de locomotoras que se sabe que han trabajado en esta sección de la línea incluyen C , [103] y E4 . [104]
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En 1957-1958 se introdujeron unidades múltiples diésel eléctricas especiales de cuerpo estrecho para reemplazar la tracción a vapor. British Rail Class 201 (6S), 202 (6L) y 203 (6B) (los "Hastings Diesel") se hicieron cargo de la ruta. Estas unidades fueron construidas con material rodante estrecho. Se entregaron en formaciones de seis vagones (los 6B incluían un vagón buffet) y, a menudo, dos unidades se operaban en múltiples para formar trenes de doce vagones. [91] En los últimos años algunas de las unidades se redujeron a cinco, [105] y más tarde aún, a cuatro coches. [106]
Estaba previsto que las unidades 6S entraran en servicio en junio de 1957. El 5 de abril, un incendio en la caja de señales de Cannon Street inutilizó todos los equipos de señalización allí. Como resultado, se prohibió la entrada a la estación de trenes arrastrados por locomotoras. El 5 de mayo se puso en servicio una caja de señales temporal y las unidades 6S se introdujeron en los servicios pico al día siguiente. Dos unidades acopladas formaron los servicios Hastings-Cannon Street de las 06:58 y 07:26 por la mañana, y los servicios Cannon Street-Hastings de las 17:18 y 18:03 por la noche. Desde el 17 de junio las unidades 6S y 6L estuvieron trabajando en servicio durante todo el día. Las unidades 6B entraron en servicio entre mayo y agosto de 1958. [107]
Los Hastings Diesel habían reemplazado casi por completo al vapor en junio de 1958. [108] Con la introducción de los Hastings Diesel, se proporcionó un servicio por horas. Esto se dividió en Tunbridge Wells, con la parte delantera corriendo rápido hacia Crowhurst y la parte trasera deteniéndose en todas las estaciones. El servicio funcionaba cada dos horas los domingos. [91] Los Hastings Diesels también prestaron servicios en el ramal de Bexhill West hasta su cierre el 14 de junio de 1964. [56] El 22 de diciembre de 1958, la unidad 6L 1017 chocó con la unidad 6B 1035 en Tunbridge Wells Central. [109] [110]
En 1962 también se construyeron doce locomotoras diésel Clase 33/2 con carrocería estrecha para la línea Hastings. Esto permitió retirar de la línea Hastings los últimos trenes de vapor, los trenes de periódicos nocturnos. [111] En 1962 se construyeron diecinueve unidades múltiples diésel eléctricas Clase 207 (3D) de British Rail . [111] Operaron en la sección Tonbridge-Grove Junction de la línea como parte de un servicio Tonbridge-Eastbourne (más tarde Tonbridge-Eridge). [112] [113] En 1963, se propuso cerrar Frant, Stonegate, Wadhurst y Mountfield Halt bajo el Beeching Axe . [114] Un trabajo especial tuvo lugar el 3 de abril de 1966 cuando uno de los antiguos vagones diésel de Great Western Railway , el W20W , se trabajó entre Tonbridge y Robertsbridge como una carga fuera de ancho . El vagón había sido comprado por Kent and East Sussex Railway por £ 415, incluida la entrega a Robertsbridge. Después de intentar "escaparse" del acuerdo, British Rail finalmente encontró una solución. El vehículo fue lastrado de modo que se inclinara de las paredes del túnel unos 80 mm (3 pulgadas) y fue llevado hasta Robertsbridge a un máximo de 32 km/h (20 millas por hora). [115] Desde 1977, había dos trenes por hora, uno rápido y otro lento. En mayo de 1980, [91] los vagones buffet fueron retirados de las unidades 6B, que fueron recodificadas como 5L, pero conservando la designación Clase 203. [105] Los trenes rápidos se retiraron en enero de 1981 y ahora los trenes paran en todas las estaciones. [91]
El 28 de octubre de 1983 se anunció que la línea Hastings iba a ser electrificada. Las razones que decidieron la cuestión incluyeron el compromiso de British Rail de eliminar el amianto de todas las existencias en servicio para 1988 y el creciente costo de mantenimiento de los entonces envejecidos Hastings Diesel. El plan costaría 23.925.000 libras esterlinas. La electrificación se completó finalmente en 1986, la línea se electrificó utilizando un tercer carril de 750 V CC utilizando material rodante estándar y la posibilidad de unificar la vía a través de túneles estrechos. Los túneles a ambos lados de la estación Tunbridge Wells Central no estaban separados porque el hecho de que el portal sur del túnel Wells y el portal norte del túnel Grove Hill estuvieran en los extremos de las plataformas significaba que era imposible instalar puntos sin reducir la longitud de la plataforma disponible. . Se impuso una restricción de velocidad a través del túnel Wells. En 1979 se solicitaron poderes parlamentarios para perforar un segundo túnel Grove Hill, pero hubo mucha oposición de los residentes locales. Esto, y el elevado coste, hicieron que se abandonara la propuesta. La vía del túnel Grove Hill se volvió a colocar sobre una base de hormigón, lo que permitió controlar con precisión la alineación. [116]
El 14 de marzo se declaró que la línea se ajustaba al gálibo de carga estándar C1 . El primer tren de pasajeros de serie C1 que utilizó la línea fue un Railtour el 15 de marzo remolcado por 50 025 Invincible . Fue organizado por Southern Electric Group y se desarrolló desde Paddington hasta el puerto de Folkestone . El 27 de abril de 1986 se realizó un servicio preliminar de trenes eléctricos y el servicio con horario completo comenzó el 12 de mayo de 1986. [44] Al día siguiente, se produjo una falla en el lado equivocado que involucró tres señales entre Tonbridge y Hastings. Los contratistas habían cometido errores en el cableado de los cabezales de señales. [117] Con la inauguración de los servicios eléctricos, se operó un servicio cada media hora, con trenes que salían de Charing Cross a las 15 y 45 minutos después de la hora. Aquellos que salen a las xx:15 hicieron escala en Waterloo East , Sevenoaks, Tonbridge, High Brooms, Tunbridge Wells, Wadhurst, Battle, St Leonards Warrior Square y Hastings, tardando 84 minutos. Aquellos que salen a las xx:45 hicieron escala en Waterloo East, London Bridge, Orpington, Sevenoaks, Hildenborough , Tonbridge y luego en todas las estaciones hasta Hastings, tardando 99 minutos. [118] El Tren Real visitó la línea el 6 de mayo, transportando a la Reina Isabel, la Reina Madre . Estaba estacionado en Wadhurst mientras ella almorzaba. El tren era arrastrado por una locomotora diésel-eléctrica Clase 73 . [119] Tras la electrificación, los servicios fueron operados por unidades eléctricas múltiples 4CEP , [31] 4CIG y 4VEP . [120]
Las unidades múltiples eléctricas Clase 508 también operaban servicios en la línea desde la dirección Redhill hasta Tunbridge Wells. [121] Cuando estas unidades se retiraron a mediados de la década de 2000, fueron reemplazadas por unidades Clase 375 Electrostar , [122] Clase 465 Networker y Clase 466 Networker . [123]
Los servicios de tren en la línea son proporcionados por SE Trains y son operados principalmente por unidades Electrostar Clase 375, [122] u ocasionalmente unidades Networker Clase 465/466. [123] La línea todavía cuenta con un servicio de carga hacia y desde los apartaderos de British Gypsum en Mountfield. [96] La línea conserva todos los edificios de su estación intermedia original y se considera un ejemplo bien conservado de una ruta ferroviaria secundaria victoriana. [124]
Se han producido varios accidentes en la línea Hastings, ninguno de los cuales ha implicado la muerte de un pasajero.
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