El ferrocarril ligero de East Kent formaba parte del grupo Colonel Stephens de ferrocarriles ligeros rurales de construcción económica en Inglaterra. Holman Fred Stephens fue ingeniero desde sus inicios, pasando posteriormente a ser director y gerente. La línea iba desde Shepherdswell hasta la estación Wingham (Canterbury Road) con un ramal desde Eastry a través de Poison Cross hasta el puerto de Richborough . Construida principalmente para el tráfico de minas de carbón dentro de Kent Coalfields , la línea se construyó con muchos ramales y ramales para dar servicio a las minas, con planes cancelados para construir extensiones a varias otras. El éxito de la mina de carbón de Tilmanstone permitió que la línea principal del ferrocarril continuara funcionando hasta 1986. El resto de la línea se convirtió en East Kent Railway , un ferrocarril histórico , en 1987.
East Kent Light Railways (título oficial) se concibió originalmente antes de la Primera Guerra Mundial como una red de líneas en East Kent que unía al menos nueve minas de carbón propuestas en la recién descubierta yacimiento de carbón de Kent con un nuevo puerto de carbón en el puerto de Richborough . Para explotar las medidas de carbón en las zonas rurales de Kent era necesario construir minas de carbón y luego perforar pozos, y el uso de caminos rurales para lograr esto causó grandes daños, por lo que los ferrocarriles ofrecieron un beneficio potencial durante la fase de construcción, aunque claramente el beneficio a largo plazo sería llevar el carbón producido a los mercados.
Originalmente se llamaba East Kent Mineral (Light) Railways [1] cuando se propuso por primera vez en 1909. Los progenitores fueron Christopher Solley del "Sandwich Haven Wharves Syndicate" en Sandwich , que soñaba con que su ciudad volviera a ser un gran puerto, Arthur Burr de "Kent Coal Concessions Ltd", el promotor original de la cuenca minera de Kent. [2] y "St Augustines Links Ltd", que debía haber diseñado un campo de golf.
La ruta propuesta del East Kent Mineral Railway se anunció en 1910, [3] de la siguiente manera:
En octubre de 1910 se anunció que la línea de Canterbury a Wingham no se construiría debido a "serias objeciones de la Oficina de Guerra y los Comisionados Eclesiásticos". [4] También se retiraron los planes para el ferrocarril nº 3 y la parte oriental del ferrocarril nº 5. Posteriormente se realizaron numerosas revisiones menores del trazado del ferrocarril teniendo en cuenta las objeciones.
Durante el otoño de 1911 se instaló una línea temporal de Sheperdswell a Tilmanstone, lo que ahorró unas 200 libras esterlinas a la semana que se cargaban a la mina de carbón por las reparaciones de la carretera. [5] Esta fue reemplazada por una línea permanente a partir de junio de 1912. [6] Se perforó un túnel de doble vía en Gólgota, cerca de Eythorne , y el coronel Stephens no eliminó todo el material del doble túnel como economía "temporal". (El ferrocarril era de vía única en todo momento). La línea a Tilmanstone y el ramal a la mina de carbón de Guilford (ferrocarril n.° 4) se completaron en octubre de 1912. [7] El primer tren de pasajeros (un vagón único que transportaba accionistas, etc., que asistían a la Asamblea General Anual), corrió de Sheperdswell a Tilmanstone Colliery el 27 de noviembre de 1912. [8]
El primer carbón se extrajo en Tilmanstone a mediados de 1913 y demostró ser de alta calidad en una veta de 5 pies. En julio de 1913, la vía férrea temporal se había ampliado hasta Wingham para dar servicio a Wingham Colliery, y más tarde ese año comenzaron los trabajos en la extensión de la línea desde Wingham Colliery hacia Stodmarsh. [9] El hundimiento de los pozos de Wingham Colliery en 1913 fue interrumpido por inundaciones, falta de financiación y luego la Primera Guerra Mundial.
Sin embargo, en la mayoría de las minas de carbón hubo problemas con la gestión del agua mientras se hundían los pozos, y poco después de que Tilmanstone alcanzara la plena producción en 1914, la Primera Guerra Mundial provocó un cambio de prioridades. Se suspenden los trabajos en las demás minas y el EKLR sólo presta servicios en una mina productiva. Algunos equipos de Wingham Colliery fueron requisados durante la Primera Guerra Mundial: dos calderas fueron a Tilmanstone Colliery. Hubo algunos avances en el ferrocarril durante la guerra y los servicios de pasajeros de Shepherdswell a Wingham comenzaron el 16 de octubre de 1916.
Después de la Primera Guerra Mundial hubo intentos de continuar trabajando en las minas de carbón aún no abiertas a lo largo del ferrocarril, pero ninguno tuvo éxito. El trabajo para hundir los pozos en la mina de carbón de Guilford cesó en 1921. Los pozos de la mina de carbón de Wingham nunca alcanzaron mucha profundidad y el sitio de la mina de carbón de Wingham vio su último tren en 1921, cuando se vendió el equipo sobrante. La mina de Woodnesborough hizo construir sus edificios de superficie, pero nunca llegó tan lejos como los pozos de hundimiento antes de que estallara la guerra, y el trabajo nunca se reanudó, aunque el sitio fue adquirido por Hammill Brick Company en 1927, por lo que el ramal que lo conecta con el East Kent Light Railway fue utilizado para este propósito.
En 1920, el ferrocarril llegó a Wingham Town, tras lo cual la terminal original "Wingham" pasó a llamarse "Wingham Colliery", aunque la mina de carbón, que contaba con un ramal de 1/2 milla hacia el sur, nunca produjo carbón. Ligeramente al oeste de la estación Wingham Colliery había un corto acceso a las obras de Wingham Engineering Company (que en 1934 compró el sitio de Wingham Colliery). La extensión de la línea continuó hasta llegar a Wingham Canterbury Road en 1924/1925. En enero de 1925 se había completado un trabajo sustancial en la extensión de la línea más allá de Wingham, cuando se informó que el terreno para la línea había sido comprado y cercado, y aproximadamente el 50% de los movimientos de tierra se habían completado entre Wingham y dentro de media milla. de Stodmarsh. [10] Las esperanzas de completar ampliaciones surgieron cuando Southern Railway invirtió £44.000 en acciones con descuento (£220.000 a la par) en 1926, [11] pero se desvanecieron cuando perdió interés (aunque siguió siendo amigable y tenía directores en la junta).
Las líneas de Eastry Junction a Sandwich y de Wingham Colliery a Wingham Canterbury Road fueron inspeccionadas en marzo de 1925 y ambas fueron aprobadas para el tráfico de mercancías y pasajeros. [12] El servicio de pasajeros, inicialmente solo los sábados, de Eastry a Sandwich Road comenzó el 18 de abril de 1925 y duró hasta el 31 de octubre de 1928.
La ampliación del ferrocarril hasta los muelles del río Stour se logró finalmente en 1928, aunque se utilizó un puente temporal en lugar del puente giratorio autorizado. El proyecto para rejuvenecer el puerto de Richborough nunca llegó a buen término, y con sólo una de las minas de carbón planificadas abierta, la necesidad de enviar carbón desde las minas de carbón de Kent a través del puerto no se materializó. Los únicos movimientos conocidos en el puerto de Richborough fueron la importación de madera para puntales de minas en Tilmanstone Colliery y la exportación de algo de carbón desde Snowdown. El puerto de Richborough fue un fracaso y el EKLR se convirtió en un ferrocarril verdaderamente rural con un intenso flujo de carbón durante unas pocas millas sólo en un extremo entre la mina de carbón en funcionamiento en Tilmanstone y la línea principal SECR en Shepherdswell . La empresa minera se opuso a sus tarifas y abrió un teleférico en competencia con el brazo este del puerto de Dover en 1930. Esto fue un fracaso, ya que el carbón no se vendió en el mercado de exportación y principalmente encontró un mercado en Londres. Sin embargo, no fue desmantelado hasta 1952.
En los billetes, etc. y en la publicidad, el ferrocarril se refería a sí mismo como "East Kent Railway", lo cual era técnicamente incorrecto. El logotipo de la empresa era "EKR" (sin heráldica).
El coronel Stephens murió en 1931 y fue sucedido como director general por su asistente y compañero de toda la vida, WH Austen, que sirvió hasta la nacionalización. Su mandato se caracterizó inicialmente por una limpieza y cierta racionalización de las actividades, junto con una reconstrucción muy necesaria del cobertizo de máquinas, finalizado en 1938.
La Sociedad Coronel Stephens tiene un registro en sus archivos del EKLR durante la Segunda Guerra Mundial, del cual se extraen algunos de los siguientes. [13]
Aproximadamente el 20 de mayo de 1940, la Unidad de Mantenimiento No 97 de la Royal Air Force se hizo cargo de la Estación Staple. La estación estaba abierta a los trenes directos pero cerrada a pasajeros y mercancías, a menos que fueran para (o de) la RAF. Los registros operativos sugieren que esto fue para la creación de un almacén de municiones y que las municiones se transfirieron desde y hacia el aeródromo de Bekesbourne y Larkhill. Desde finales de mayo hasta el 22 de junio las tareas de vigilancia en el depósito de municiones estuvieron a cargo de los Voluntarios de Defensa Local . Los arreglos fueron sólo temporales ya que en agosto de 1940 la RAF partió y la estación fue devuelta al East Kent Light Railway.
El 8 de septiembre de 1940, tres "baterías de artillería súper pesadas" entraron en el ferrocarril, con locomotoras auxiliares 0-6-0 que transportaban cañones montados en rieles de 82 toneladas y 9,2 pulgadas. Los cañones de riel se desplegaron en muchos lugares del sur de Inglaterra, y su propósito era bombardear cualquier fuerza invasora alemana y atacar los aeródromos británicos ocupados. Los cañones y sus locomotoras estaban ubicados en los apartaderos de las estaciones Sheperdswell, Eythorne y Staple, también en los apartaderos de Poulton (entre las estaciones Staple y Ash). Los registros militares indican que en octubre de 1940 la batería súper pesada No.5 estaba en Sheperdswell equipada con 2 obuses de riel de 12 ", y la batería súper pesada No.37 estaba en Eythorne con otros 2 de obuses de riel de 12" y la batería súper pesada No.12. La batería tenía un obús de riel de 12 "en Staple Halt y otro en los apartaderos de Poulton Farm. Aunque el relato de EKLR habla del cañón de riel de 9,2", está claro que durante la mayor parte del tiempo los cañones en la línea eran seis obuses de 12 ". .
En varias ocasiones se realizaron prácticas de tiro con proyectiles reales. En el primer tiroteo en Sheperdswell se produjeron daños considerables en ventanas, tejados y puertas de edificios adyacentes debido a la onda expansiva. El material de vagones en la estación de Sheperdswell, a 100 yardas de distancia, sufrió daños en las ventanas y, en ocasiones futuras, se trasladó fuera de peligro y se ordenó a todo el personal que saliera de los cobertizos y talleres de ferrocarril. Los cañones de riel normalmente se disparaban solo en ramales de riel especialmente construidos, lejos de los edificios. Estas espuelas estaban equipadas con anclajes para asegurar las cureñas mediante múltiples cables de una pulgada, ya que el retroceso al disparar proyectiles reales era sustancial. Estos grandes cañones montados sobre rieles permanecieron en el ferrocarril hasta diciembre de 1944.
Durante la guerra, la antigua fábrica de ladrillos Hammill se adaptó para secar el grano húmedo, por lo que a través del ramal se entregaron 100 toneladas de carbón por semana a los secadores, en sentido contrario al uso previsto originalmente.
Durante la guerra, Tilmanstone continuó produciendo carbón, y alrededor de 280.000 toneladas de carbón al año se enviaron por ferrocarril, y las locomotoras EKLR recorrieron un total de aproximadamente 25.000 millas por año (además, las locomotoras WD recorrieron un total de 10.349 millas mientras estaban en la línea). Sólo hubo un impacto directo en la línea, el de una bomba de alto explosivo el 19 de septiembre de 1940 en un terraplén de la línea Richborough. Se rellenó el agujero, se reemplazó el tramo de vía y el ferrocarril volvió a estar en servicio normal 12 horas más tarde.
Después de un largo período de creciente decrepitud, el último servicio de pasajeros de dos trenes por trayecto entre semana (en lugar de tres) funcionó el 30 de octubre de 1948 tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos . Los servicios de carga de Eastry a Port Richborough cesaron oficialmente el 27 de octubre de 1949 (aunque ningún tren había circulado allí durante algún tiempo y faltaba una vía en el puente del río), los servicios al oeste de Eastry cesaron el 25 de julio de 1950 y los servicios al norte de Tilmanstone Colliery cesaron el 1 de marzo de 1951.
La vía de la "línea principal" se levantó en 1958 y se utilizó una de las últimas locomotoras de la clase O1, nº 31258 de 1894. [14] Esto dejó sólo la línea de Sheperdswell a Tilmanstone Colliery a través del túnel del Gólgota. La locomotora 31258 también se utilizó en un recorrido ferroviario en 1959 que cubría la línea restante de Sheperdswell a Tilmanstone. La clase O1 era típica de las locomotoras utilizadas en los ramales de Kent en la década de 1950, y el único superviviente de esta clase (BR 31065) se puede encontrar en Bluebell Railway.
El tráfico de la mina de carbón continuó hasta el 1 de marzo de 1984, cuando la mina de carbón de Tilmanstone cesó su producción debido a la huelga de mineros. La mina de carbón finalmente volvió a abrir y produjo algo de carbón hasta su cierre en 1986, pero la línea no se volvió a utilizar. A mediados de octubre de 1986, los mineros votaron a favor de aceptar el cierre de la mina de carbón de Tilmanstone, y la línea ferroviaria en desuso que conducía al pozo se cerró oficialmente el 24 de octubre de 1986.
Las fuentes son vagas y contradictorias y es necesario realizar más investigaciones. [15] [16]
Antes de 1911, el puerto de Richborough era conocido como "Sandwich Haven". Había una gravera (ahora un lago) y un muelle en el largo alcance del río Stour, utilizados durante la construcción del Admiralty Harbour en Dover por S. Pearson & Sons Co. Esta empresa construyó un tranvía, apodado "Pearson's Railway". ", desde un cruce con la SECR en el castillo de Richborough hasta el pozo y hasta "Pierson's Quay" (también conocido como "Old Quay" o "Stonor Quay").
No se sabe por qué los primeros promotores de yacimientos de carbón eligieron este lugar para un puerto de carbón en lugar del más obvio Dover. Sin embargo, antes de la Primera Guerra Mundial, Dover estaba destinado a ser el puerto de refugio para la Flota del Canal de la Marina Real , por lo que aparentemente se temía que quedara poco espacio para los barcos de carbón. Desafortunadamente, Krupp en Alemania ya estaba fabricando cañones de acero que podían disparar a través del Canal en 1905, lo que descartó cualquier presencia de la Royal Navy en Dover e hizo que el puerto de Richborough fuera comercialmente inútil desde el principio.
La EKLR recibió autorización en 1911 para construir un muelle en el lugar que posteriormente ocupó el "New Quay" de la Oficina de Guerra . Esto debía haber sido construido por "St Augustine's Links Ltd", que inicialmente planeó un campo de golf pero luego se diversificó para planificar un puerto de carbón y (a través de su filial "Ebbsfleet Coal Syndicate") una mina de carbón. Una perforación realizada en 1911 demostró que las vetas de carbón eran demasiado delgadas, [17] y la Primera Guerra Mundial paralizó el proyecto portuario. (El campo de golf se construyó y todavía está allí).
La Oficina de Guerra se hizo cargo del sitio del puerto para un enorme campo de transbordo durante la Primera Guerra Mundial, a partir de 1916. Los Ingenieros Reales abandonaron el Ferrocarril de Pierson y construyeron una nueva línea, con millas de vía lateral, desde "Weatherlees Junction" en la SECR. La línea corría a lo largo del lado norte de la central eléctrica abandonada (según las publicaciones recientes, esta línea no era la misma que el ramal de la central eléctrica), cruzó la carretera de Thanet a Sandwich justo al norte de las estaciones de servicio y llegó a New Quay detrás de la campo de deportes en el sitio actualmente (2016) conocido como Discovery Park Enterprise Zone . Luego corrió por el lado este de la carretera, cruzó Stonar Cut y se dividió en dos en el pub Red Lion, aproximadamente donde ahora está la entrada a la planta de reciclaje. Un ramal cruzaba la carretera y ambos corrían a lo largo de los márgenes de la carretera hasta los campamentos militares situados en el terreno actualmente ocupado por Discovery Park. El ramal este también sirvió a Pierson's Quay.
Algún oficial del ejército anónimo acuñó el nombre "Puerto de Richborough".
Después de la guerra, la SECR asumió como administradora temporal en 1919, hasta que el puerto fue vendido a Pearson & Dorman Long (como se había convertido la empresa fundadora) en 1925. Fue en este período cuando llegó la EKLR, pero no se sabe la fecha. conocido. Los mapas de 1918 no lo muestran. La Oficina de Guerra firmó un acuerdo con el EKLR que permitía cruces en junio de 1920, y un mapa del ejército en Guildhall, Sandwich (descubierto en 1995) muestra el EKLR en su lugar. De ahí llegó entre 1920 y 1922.
Sin embargo, el libro de Lawson-Finch [18] proporciona evidencia documental que muestra que la construcción de la línea y los puentes continuaron hasta el primer tráfico oficial de mercancías al puerto de Richborough en 1929. Puede ser que el EKLR colocara sus apartaderos en el puerto de Richborough de forma aislada antes de que algo pudiera cruzar. el puente, para establecer su presencia. El misterio sigue siendo cuándo llegó el primer tren al puerto de Richborough.
Después de cruzar el puente sobre el río, el EKLR siguió aproximadamente el curso de Sandwich Bypass. Aquí estaban los apartaderos de mercancías, con una vía a cada lado de la línea. [19] Justo antes de la rotonda en la antigua carretera de Thanet, tomó el curso del antiguo ferrocarril de Pierson y giró hacia el este hasta su estación de pasajeros. Luego cruzó, en inmediata sucesión, la línea occidental hacia los campamentos, la carretera, la línea oriental y un desvío antes de un cruce con la línea del muelle del puerto en Pierson's Wharf. Un ramal corría hacia el norte antes de la estación durante unos 20 metros hasta un cruce con las líneas del puerto. Esta era la ruta de acceso a New Quay, así como al SECR en Weatherlees (aunque no hay evidencia de que el EKLR alguna vez haya intercambiado tráfico a través de esta conexión).
Algunos mapas modernos muestran que el ramal del cruce se extiende hasta el cruce de Red Lion. Probablemente esto sea erróneo, [20] pero es necesario investigarlo. El error puede deberse a que la Oficina de Guerra construyó el tramo final de la línea hasta New Quay que fue autorizado para el EKLR en 1911.
Pierson & Dorman Long querían construir una acería en el puerto de Richborough, con nuevas ciudades para albergar a los trabajadores en Woodnesborough y Ash y utilizando carbón de su mina de carbón en Betteshanger . Consideraba al EKLR una molestia y nunca lo alentó. Sin embargo, el EKLR envió carbón para exportación desde Snowdown desde 1929 hasta mediados de los años treinta, y puntales de pozo en la otra dirección. [21] Todos los planes fueron abandonados durante la Depresión . De hecho, se autorizó un enlace de línea principal para el tráfico de carbón para Dover Eastern Harbour a través de un túnel debajo del castillo en 1933, justo en el momento en que finalmente se dio cuenta de que la yacimiento de carbón de Kent era un fracaso comercial. [22]
Antes de la Segunda Guerra Mundial, sólo algunos edificios se utilizaban para el mantenimiento de las máquinas de las minas de carbón y la red ferroviaria portuaria había sido abandonada antes de ser heredada por la Junta Nacional del Carbón en 1948. El puente sobre el río EKLR se había vuelto inseguro antes de esa fecha, en fecha desconocida y le habían quitado los rieles. [20]
Todas las estaciones eran básicas y contaban con una plataforma, un asiento, un tablero con el nombre y una cabaña (generalmente de madera). Ninguno tenía baño. La iluminación se realizaba mediante una o dos lámparas de aceite colocadas en postes en las estaciones con personal; los que no tenían personal también inicialmente, pero no está claro cuánto tiempo se mantuvo así.
Kilometraje en millas y cadenas , desde Shepherdswell para la línea principal y Eastry para el ramal. [23]
Estaciones o apartaderos atendidos: [24]
Hay evidencia anecdótica de que los trenes de pasajeros se detuvieron extraoficialmente a pedido en los apartaderos agrícolas privados de Ash, y también de que las furgonetas de mercancías quedaron sueltas en la línea entre las estaciones durante la noche para que los agricultores las cargaran. [28]
Shepherdswell, Eythorne, Eastry, Woodnesborough, Staple y Wingham Canterbury Road contaron con personal. De lo contrario, los billetes los vendía el guardia del tren. [29]
En Shepherdswell, se inició un ramal de conexión hacia un cruce orientado al norte en la línea principal SECR , pero nunca se terminó (los movimientos de tierra sobreviven); en cambio, se proporcionó una curva muy cerrada hacia un cruce cerca del término. Se colocó un revestimiento en la ruta de este fallido cruce. Por qué sucedió esto es un misterio. No fue como resultado de la hostilidad de la SECR, ya que construyeron una caja de señales en el sitio del cruce propuesto.
Inicialmente había un ramal de Eythorne a Tilmanstone Colliery, que luego se extendió para volver a unirse a la línea principal al norte de Elvington en algún momento (aparentemente de forma ilícita, ya que la extensión no figura como autorizada). El cruce norte tenía un bucle, pero este y el cruce se eliminaron en 1926, dejando la línea al norte de la mina de carbón como un apartadero. [31] Esta parte norte desapareció bajo el vertedero de la mina de carbón algún tiempo después de 1959, ya que apareció en el mapa OS de ese año. El mapa de Lawson Finch, p. 132, tiene el diseño de una mina de carbón.
Había una plataforma en Tilmanstone Colliery para el uso de los servicios de los mineros, que operó desde 1918 hasta 1929. Esto se describía en los horarios y en los billetes como "Tilmanstone Colliery", provocando así una confusión evidente con lo que más tarde se convirtió en Elvington Halt. Esto parece haber sido deliberado, ya que la EKLR no tenía autoridad para gestionar servicios de pasajeros en el ramal y la emisión de billetes era técnicamente ilegal. Debería haber contratado estos servicios con la empresa minera, como era práctica habitual en las minas de carbón de otros lugares, en lugar de cobrar una subvención. [25]
Esto era parte de la propuesta original de 1911 y corría hacia el sur desde Eythorne antes de girar hacia el este hasta el sitio de la mina de carbón en el borde del parque de ciervos Waldershare (la mina de carbón lleva el nombre del propietario del parque). A pesar de que se proporcionó un conjunto completo de edificios para la mina y se iniciaron tres pozos, sus propietarios franceses abandonaron toda la mina en 1922 antes de que produjera carbón. Una sección del ramal cerca del cruce se utilizó para estacionar vagones vacíos antes de que se levantara la vía en 1937, y esta sección se volvió a colocar en la Segunda Guerra Mundial como lugar para estacionar los cañones de riel. El cruce estaba con el circuito de circunvalación en Eythorne, frente a Wingham.
Se tiene constancia de que el coronel Stephens afirmó que la sucursal de Guilford iba a tener un servicio de pasajeros una vez que se abriera la mina de carbón. [32]
Se autorizó el ramal de Guilford con un cruce triangular y se completaron los movimientos de tierra para la curva orientada a Shepherdswell. Hay una evidencia intrigante de que la vía de este cruce triangular estuvo en uso brevemente. Las primeras fotos de la Locomotora No. 1 la muestran de cara a Shepherdswell o Wingham; ¡La EKLR literalmente no tenía ningún lugar en su sistema donde se pudiera girar una locomotora excepto este triángulo! No confundir con otro triángulo propuesto en Eythorne, desde la línea Deal propuesta hasta Elvington para dar una ruta directa de Canterbury a Deal. No se trabajó en esto.
Se autorizó un cruce triangular en Eastry, pero no se terminó. Se compró y vallado el terreno para la curva que permite ir de Wingham a Port Richborough, pero no se colocó ninguna vía.
Esto iba desde el sureste de la estación de Woodnesborough hasta Woodnesborough Colliery, cuya mina falló y se convirtió en la fábrica de ladrillos Hammill. Este espolón sobrevivió hasta 1951. En el oeste, paralelamente a él, entre la fábrica de ladrillos y la mina de arcilla, había una línea de vía estrecha que todavía aparecía en el mapa OS de 1959, cinco años después de la retirada del EKLR.
Esto iba hasta Wingham Colliery, desde un cruce con un circuito justo antes de la terminal original y hacia el sur. La mina fracasó y el espolón y el circuito se quitaron en 1921, pero los edificios fueron adquiridos en 1947 por un exitoso comerciante de alimentos para animales, ahora llamado "Grain Harvesters". [33] Al parecer, el EKLR no era propietario de este espolón, porque propuso su propio espolón en 1913.
La línea de acceso a esto era desde la línea occidental del patio de mercancías, y arrancaba un revestimiento de carruajes antes de bifurcarse y correr hacia el cobertizo. Había un corto ramal paralelo al lado oeste de la entrada del cobertizo, que se utilizaba para importantes reformas al aire libre. Al lado había un cobertizo con la fachada abierta.
El cobertizo original era una estructura de madera desvencijada con paredes de tablas de intemperie de Kent y un techo de hojalata. Cayó en un estado de abandono irremediable y fue reemplazado por etapas con una estructura más sustancial de amianto corrugado con cinco salidas de humo de ladrillo que se terminó en 1937. Los ferrocarriles británicos lo derribaron en una fecha desconocida en 1953.
El taller era un cobertizo de ladrillo en el lado oeste del cobertizo de máquinas y contenía las siguientes herramientas impulsadas por una máquina de vapor: torno de seis pulgadas , torno de dos pulgadas, taladro vertical, cortador de engranajes, piedra de afilar de banco, forja y gran muela (impulsada por pedal).
El cobertizo del carpintero estaba adjunto al extremo norte de este, pero no al cobertizo del motor. Tenía una sierra circular accionada por la máquina de vapor del taller.
Entre el cobertizo del motor y el revestimiento del carruaje había un par de cobertizos de madera uno al lado del otro formando una "L". El oeste era una tienda de montaje con fachada abierta y el este era la sede de los chapeadores .
El suministro de agua original de la locomotora se realizaba mediante una hilera de depósitos que se abastecían desde una cisterna abierta situada bajo el suelo de madera de la carpintería. Esta disposición extremadamente insatisfactoria (especialmente para el carpintero en invierno) fue sustituida por un depósito cubierto de hormigón en el bosque, abastecido desde un pozo mediante una bomba diésel y que alimentaba dos tubos verticales por gravedad.
Parece que no hay evidencia de instalaciones de carbón para locomotoras en Shepherdswell, y las licitaciones probablemente se llenaron desde las pantallas de Tilmanstone Colliery.
Para fines de modelado, consulte "Shepherdswell" en el Capítulo 14 de Lawson Finch con el mapa a gran escala en la página 254, junto con la foto 40 en Mitchell & Smith. Ninguna fotografía publicada parece mostrar el exterior del taller.
La línea principal original de Shepherdswell a Port Richborough fue autorizada en 1911, junto con el ramal de Wingham (que se convirtió en la línea principal en la práctica). También autorizadas en 1911 y 1913, pero no construidas, fueron las siguientes líneas:
En 1920 se autorizó una ampliación masiva, pero con pocos resultados:
Estos planes fueron preparados pero no autorizados: [37]
Las líneas Deal y Canterbury fueron reautorizadas en 1931, a la primera se le dio una ruta más directa y a la segunda se le acortó para pasar por Ickham , después de que Southern Railway indicara su voluntad de invertir (lo que inicialmente hizo, pero luego optó por apoyar servicios de autobuses locales después de 1930).
La hostilidad de los propietarios del puerto de Richborough después de 1925 llevó a un plan para un muelle de carbón al norte de Deal, cerca del pub Chequers. Se habría necesitado la mitad del campo de golf Royal Cinque Ports .
Ésta era la razón de existencia del ferrocarril. [39] Cobraba una tarifa fija por tonelada por llevar vagones de carbón cargados desde Tilmanstone Colliery a Shepherdswell (no más) para cambiar a la línea principal y devolver los vacíos. Dado que la mina de carbón no poseía locomotoras, también realizó las tareas de maniobras necesarias en la mina, incluido llevar carbón de las cribas a la central eléctrica que hacía funcionar las bombas eléctricas de drenaje. El tonelaje superó los 200.000 después de 1926. Las tarifas acordadas en 1932 fueron £ 0,0315 por tonelada para Shepherdswell, maniobras internas en la mina de carbón a £ 0,0126 por tonelada, 1.000 toneladas de carbón gratis por año para uso ferroviario y £ 0,90 por tonelada más. A cambio, el ferrocarril tenía que obtener todo su carbón de la mina de carbón y la mala calidad iba a ser un problema. El Ferrocarril del Sur acreditó a la EKLR 0,042 libras esterlinas por tonelada de carbón que se les envió.
El tráfico de exportación desde Snowdown Colliery al puerto de Richborough desde 1929 hasta c1937 fue mayor de lo que se pensaba anteriormente, alcanzando un máximo de aproximadamente 30.000 toneladas en 1933.
El carbón Tilmanstone se transportaba a los clientes en otros puntos de la línea principal en los propios vagones de la EKLR. Los más importantes fueron Hammill Brickworks y Wingham Engineering. Dado que el carbón de Kent era friable y no apto para todos los propósitos, el ferrocarril también manejaba carbón encargado de otras yacimientos de carbón. Había un comerciante de carbón ubicado en la estación Staple.
También se llevó carbón Tilmanstone a Shepherdswell para las locomotoras y para la máquina de vapor que hacía funcionar los tornos, etc. en los talleres. El carbón Kent no era muy adecuado para la cocción al vapor, ya que tendía a romperse y formar polvo, y esto puede explicar la evidencia anecdótica de que las máquinas a veces tenían dificultades para mantener la presión del vapor mientras estaban en servicio.
La naturaleza de estos no está identificada en los registros, pero se indica que se transportaron arcilla refractaria y grava de vez en cuando. Los restos de la mina de carbón tenían cierto valor para pavimentar caminos y caminos rurales. La remolacha azucarera figuraba como "mineral", probablemente porque podía enviarse suelta y volcada.
Algo llamado "Stonar Blue" fue enviado desde un pozo en "Richborough" a las alfarerías de Stoke-on-Trent. Las fuentes publicadas lo describen de diversas formas como arcilla o pedernales, del castillo o del puerto, pero en última instancia no se sabe qué era ni de dónde vino.
Esto fue entre 5.000 y 8.000 toneladas por año. Se esperaba que el guardia del tren hiciera maniobras en las estaciones sin personal.
Las frutas, verduras y flores eran importantes en temporada, concentrándose el tráfico en Staple, donde había una frutería mayorista. Estos eran transportados en cajas y cestas en carros abiertos, devolviéndose los vacíos. Algunas patatas, cereales y lúpulo se transportaban en sacos.
La fábrica de ladrillos Hammill envió algunos ladrillos, pero su producto era de alta calidad y vulnerable a las sacudidas que pudiera sufrir en el ferrocarril. En 1930 se transportaron poco menos de 4.000 toneladas, pero la producción posterior tendió a realizarse por carretera.
Wingham Engineering recibió sus suministros de placas de acero, barras, etc. por ferrocarril.
Casi no había tráfico de ganado, ya que la zona no tiene tradición ganadera. Durante la vida del EKLR se transportaron veintidós cabezas de ganado. Se transportaron 336 cerdos en 1935 y 353 en 1936, lo que indica el establecimiento o liquidación (o ambas cosas, en rápida sucesión) de una granja porcina. Se llevaba algo de lana, porque se utilizaban ovejas para mantener la hierba baja en los huertos.
Se sabe que el ferrocarril tiene vagones estacionados que no se utilizan en el "North Bank Spur" en Shepherdswell, también en el ramal de Guilford cerca del cruce. Probablemente también se utilizaron los apartaderos del puerto de Richborough.
Después de que cesaron los servicios de pasajeros en el ramal del puerto de Richborough, se trabajó "a pedido" en las instalaciones de Sandwich Road y Richborough Castle. El apartadero de Poison Cross equivalía al depósito de mercancías de Eastry, por lo que las locomotoras de los trenes de la línea principal se aventuraban hasta aquí para manejar vehículos si era necesario (la corta distancia era una sección de bloque separada). Es alarmante que hacia el final los trenes de la línea principal pudieran quedarse esperando, incluso si tuvieran pasajeros, a que las locomotoras funcionaran hasta el castillo de Richborough y regresaran si fuera necesario.
Evidentemente, el interés se centra principalmente en el tráfico de pasajeros, pero tuvo una importancia secundaria y hacia el final fue trivial (tres pasajeros por cada cuatro trenes en 1947). El horario establecido era de tres trenes en cada sentido diariamente a Wingham y otro a Eastry, con destino a Wingham los sábados. Cuando terminaron los trenes de mineros en 1929, había cuatro en cada sentido y terminaban en el patio de la mina (antes de 1927, algunos de ellos llegaban a Eastry, en cuyo caso se detenían en "Tilmanstone Colliery Halt" en Elvington, que era una fuente importante). de confusión). El servicio básico pasó a ser de dos por trayecto en 1931.
En la mayoría de los casos, excepto en los primeros años, no existían trenes de pasajeros propiamente dichos, sino un vagón de pasajeros unido a un tren de mercancías (formando el llamado "tren mixto"). Dado que hasta los años 40 el EKLR no disponía de furgonetas de guardia, los vagones de viajeros cumplían esta función (frenados de forma independiente). La desventaja obvia era que las maniobras convertían el horario de pasajeros en una obra de ficción. Una forma de recuperar el tiempo era no detenerse en estaciones donde no hubiera pasajeros esperando. Hay pruebas anecdóticas de que a veces las tripulaciones de los trenes ignoraban a los posibles pasajeros si no había tráfico de mercancías en esa parada.
El servicio de Eastry a Sandwich Road implicaba un tren en cada sentido de lunes a viernes en 1926, dos los miércoles y sábados de 1927, y uno sólo los sábados de 1928. [40] Dado que el vagón de pasajeros también hacía las veces de furgón de frenada, las afirmaciones publicadas de que era dejado en Sandwich Road (mientras el resto del tren continuaba) necesita confirmación (esta declaración puede haber sido para oídos oficiales). Es probable que a cualquiera que realmente desee ir al puerto de Richborough se le permita viajar gratis "bajo su propio riesgo", aunque no hay pruebas reales de que alguien lo haya hecho.
La EKLR nunca circulaba trenes de pasajeros los domingos ni vendía billetes de primera clase (aunque algunos vagones tenían alojamiento en primera clase).
A pesar del volumen de tráfico, la EKLR no utilizó billetes de papel sino auténticos billetes de tarjeta Edmondson, de diferentes colores según el destino. Los billetes de vuelta tenían los dos colores correspondientes. Los guardias de los trenes tenían que transportarlos para su expedición, ya que sólo las dos estaciones terminales tenían existencias.
Se desconocen los arreglos de boletos para el servicio de la sucursal del puerto de Richborough. Había un billete de seis peniques (£ 0,025) para perros, bicicletas, equipaje y cochecitos de bebé. Al parecer, el EKLR no remitió el equipaje. No hubo reserva directa en la línea principal; Los pasajeros que viajaban a lugares como Dover tenían que comprar otro billete en la estación SECR/SR de Shepherdswell.
El famoso y frugal coronel Stephens se propuso vender el heno resultante del corte de los arcenes del ferrocarril.
El EKLR construyó una hilera de tres bungalows en el Gólgota, encima del túnel, en 1933 y los alquiló a sus empleados. Estos han sido recientemente demolidos y remodelados. [41] También se alquilaron algunos terrenos comprados para la ampliación del Deal, en particular una terraza llamada "Fairlight Cottages" en Sholden.
En 1933 se compró un camión Chevrolet para un servicio de recogida y entrega en Staple, especialmente para los agricultores de frutas y hortalizas. Aparentemente fue un éxito, pero el servicio parece haber cesado a principios de la Segunda Guerra Mundial. El agente de la estación de Staple utilizó su propio camión después de eso, pero fue despedido en 1947 por pluriempleo; había estado transportando productos a los mercados de Londres de la noche a la mañana en lugar de enviarlos al ferrocarril de Staple. [42]
Los derechos de publicidad a lo largo del derecho de vía se alquilaron a "Partington's Kent Billposting Co" en 1934. Como resultado, las estaciones de Canterbury Wingham Road, Richboro Port y Sandwich Road recibieron vallas publicitarias de doble cara en la carretera. [43]
El EKLR no atrajo ninguna tienda ni pub a ninguna de sus estaciones. De hecho, no hay constancia de actividad comercial en ninguno de ellos, ni siquiera un quiosco. Parece que sólo se han creado tres empresas en respuesta a la presencia de un ferrocarril, todas en Staple. Allí operaba un comerciante de carbón (en otros lugares se quedaban en las aldeas), y un fabricante de cestas para cestas operaba brevemente en un gran cobertizo de hierro corrugado junto a los apartaderos antes de que fuera absorbido por una frutería mayorista (CW Darley Ltd). [44]
Por lo general, esto era suficiente para la vía doble en la línea principal, incluidos el puente y el túnel, pero los movimientos de tierra eran para la vía única. De ahí los ingresos de la producción de heno. La valla era de postes y alambre. Nadie parece haber notado ninguna publicación degradada. Los avisos contra intrusos estaban en esmalte. Este fue el texto: [45]
FERROCARRIL DEL ESTE DE KENT. AVISO PÚBLICO DE NO ENTRAR. La Orden de Ferrocarriles del Este de Kent, 1911 (Sección 87) establece que cualquier persona que traspase cualquiera de las líneas del Ferrocarril será condenada a una pena que no exceda los cuarenta chelines, y las disposiciones de la Ley de Consolidación de Cláusulas Ferroviarias de 1845. , respecto de la recuperación de daños no especialmente previstos y de las sanciones y de la determinación de cualesquiera otras cuestiones sometidas a los magistrados.
Cualquier persona o personas que dañen o eliminen cualquier parte de la propiedad de la Compañía serán perseguidas enérgicamente. POR ORDEN. HF Stephens, ingeniero y director general. Sanción por destruir o desfigurar este aviso: cinco libras.
Inicialmente, los rieles utilizados eran de fondo plano, de 80 libras por yarda (90 libras en áreas donde se esperaba un desgaste intenso), clavados directamente sobre las traviesas de pino creosotado del Báltico. Sólo la curva cerrada en Shepherdswell tenía los rieles doblados para darle forma; en otros lugares, se utilizaron tramos rectos cortos en las curvas. El coronel Stephens obtuvo varios lotes de rieles para el trabajo del vertedero de salvamento en el puerto de Richborough, y estos incluían rieles de 60 libras que se utilizaron para la extensión de Wingham y la sucursal del puerto de Richborough. El lastre utilizado fueron residuos de mina y cenizas. Había una restricción de velocidad universal de 25 mph. [46]
Se trataba de vigas de acero sobre estribos de ladrillo, a menos que se especifique lo contrario. En la línea principal, había uno sobre la carretera de Eastry. El ramal del puerto de Richborough tenía uno bajo sobre Goshall Stream al norte de la estación Sandwich Road, y el famoso par de alto nivel sobre el SECR y el río. El puente del río no tenía estribos y tenía caballetes de madera. Había un puente de madera sobre el camino de herradura desde la iglesia de Coldred hasta Shepherdswell en el ramal de Guilford, y el camino de la iglesia de Coldred al pueblo pasaba por el ramal en un puente. Finalmente, hubo un puente sobre Wigmore Lane en el ramal de Tilmanstone Colliery.
El suelo de libre drenaje de la mayor parte de la localidad de EKLR significó que haya pocos arroyos y, por lo tanto, pocas alcantarillas. Hay un ejemplo construido con ladrillos accesible al oeste de la estación Ash Town y otro en la pista privada al norte de la estación Sandwich Road, sobre North Poulders Stream. Al este de Wingham Canterbury Road, el ferrocarril cruzó Wingham Stream y simplemente dejó caer un tubo de hormigón en el lecho del río y apiló el terraplén encima, que permanece hasta el día de hoy.
Estos no tenían puertas, con rejillas de madera para el ganado, a excepción del cruce en la estación de Sandwich Road, que tenía puertas que protegían solo un lado de la línea.
Estos eran los pasos a nivel enumerados con restricciones de velocidad y que requerían el silbato: [47] "Shepherds Well" (en Eythorne Road, ahora parte de la línea preservada y cerrada). "Eythorne" (en Shooters Hill, junto a la estación. Como arriba). "Wigmore Lane". "Occupation Road" (entrada trasera a Beeches Farm, un camino de herradura). "Thornton Road" (junto a la estación Knowlton). "Eastry South Halt" (en Heronden Road). "Drainless Drove" (junto a la estación Woodnesborough, en Hammill Road). "Ringleton" (en Fleming Road). "Poulton" (en Poulton Lane, un desvío). "Durlock" (junto a la estación Staple). "Occupation" (en Brook Farm Lane, un desvío). "Danbridge" -sic (junto a la estación Wingham Colliery, doble en Staple Road y Popsal Lane). "Session House" (en Goodnestone Road, Wingham). "Adisham Road" (junto a la estación de Wingham Town). "Canterbury Road" (por estación).
Sucursal del puerto de Richborough "Poison Cross" (doble en Drainless Road y Foxborough Hill, la estación intermedia). "Woodnesborough Road" (en la estación Roman Road). "Ash Road" (en la estación Sandwich Road). "Ramsgate Road" (en el puerto de Richborough).
El ramal de Guilford tenía un paso a nivel en Long Lane al este de Gólgota, y el ramal del castillo de Richborough tenía uno en Richborough Castle Road, aunque no hay evidencia de que un tren lo haya usado alguna vez.
No había plataformas giratorias ni triángulos en ninguna parte del EKLR, por lo que los motores funcionaron primero durante gran parte del tiempo.
El EKLR no tenía cajas de señales ni señalizadores (aunque el marco de tierra en Eastry estuvo en un cobertizo hasta que se cayó). Inicialmente, había marcos de tierra que controlaban los semáforos en Shepherdswell y Eythorne, pero se instaló otro en Eastry en 1925. [48] En otros lugares, las señales que controlaban los apartaderos se controlaban mediante llaves que simultáneamente bloqueaban o desbloqueaban las palancas puntuales. Por lo tanto, no tenía sentido rodar.
Había cinco secciones de bloque. Los tres de la línea principal, Shepherdswell-Eythorne, Eythorne-Eastry y Eastry-Wingham, estaban controlados por tableta eléctrica, el primero por el sistema de Tyler y los otros dos por el de Webb & Thomson. La sucursal de Richborough tenía dos secciones, Eastry-Poison Cross y Poison Cross-Richborough Port, controladas por simples tablillas guardadas en dos cajas en Poison Cross (una con la notoria etiqueta "Poison Sandwich"). El ramal del cruce no tenía señales y fue desviado como un apartadero de intercambio.
Parece que no hubo señales en el ramal del puerto de Richborough más allá de Poison Cross. Los cruces y cruces con los apartaderos del puerto parecen haber estado completamente desprotegidos, excepto que las fotografías de la supuesta estación de pasajeros allí muestran que se proporcionó el cruce sobre la línea del puerto inmediatamente al este, en el lado oeste de la carretera. con una puerta que presuntamente fue abierta y cerrada por los tripulantes del tren.
En el momento de la nacionalización, los sistemas de tabletas eléctricas estaban fuera de servicio y las secciones del bloque funcionaban como "una sola máquina de vapor". Se informó que los semáforos al norte de Eythorne estaban abandonados.
El EKLR es uno de los mejores ejemplos de cómo un ferrocarril puede volver a disolverse en el campo después de su abandono, dejando sólo unos pocos elementos paisajísticos aislados. [52]
La retirada de la vía al norte del cruce norte del circuito de Tilmanstone Colliery se produjo en mayo de 1954, y desde entonces la mayor parte de la vía ha sido eliminada. (A veces esto dejaba un límite sobreviviente). La línea principal entre este punto y el cruce sur, a través de Elvington Halt, aparentemente se mantuvo durante un tiempo como parte del sistema ferroviario interno de la mina. El último tramo de la línea a Shepherdswell fue abandonado después del cierre de la mina de carbón de Tilmanstone en 1986. [30] [53]
A menos que se especifique, todo el trazado superviviente está ocupado por arbustos (algunos muy espinosos) y árboles maduros.
Línea principal:
Sucursal del puerto de Richborough:
Cualquier resto superviviente en el puerto de Richborough ha desaparecido en los recientes desarrollos masivos allí.
El límite parroquial entre Sandwich y Woodnesborough sigue parte de la ruta de la línea del puerto de Richborough.
Espuelas:
Un fantasma de la línea Deal propuesta sobrevivió como límite de propiedad en el lado oeste de Sandwich Road en Eythorne, en "The Outback" , pero se perdió debido al desarrollo. [56] Se inició una tala poco profunda en Willow Wood ; un cinturón de matorrales a lo largo del borde sur de este antiguo bosque rico en flores es la única evidencia que queda del plan.
Una sociedad de preservación ferroviaria histórica opera trenes entre Shepherdswell y Eythorne .
El ferrocarril ligero de East Kent tenía un total de diez locomotoras. [30]
Se sabe que sólo una clase de estos operó en el EKLR durante la Segunda Guerra Mundial para los cañones montados sobre rieles con base allí, siendo el Great Western Railway 0-6-0 "Dean Goods". Se sabe que algunos de ellos tenían equipo de condensación, lo que los habría colocado muy por encima del límite de seguridad para la vía a Staple y ayuda a explicar los pagos de compensación por daños a la vía al EKLR por parte de la Oficina de Guerra .
Hay una misteriosa referencia en 1931 a que se pagó al Ferrocarril del Sur por el préstamo de una locomotora.
Durante la Segunda Guerra Mundial se alquilaron las siguientes locomotoras O1: 1426, hasta el 24 de septiembre de 1942 (se desconoce la duración del alquiler). 1430, 19 de abril al 7 de diciembre de 1943. 1066, 20 de diciembre de 1943 al 7 de marzo de 1944. 1437, 7 de marzo de 1944 al 27 de marzo de 1944. 1373, 23 de marzo de 1945 al 23 de mayo de 1945, nuevamente 3 de diciembre de 1945 al 11 de febrero de 1945.
También una clase T 0-6-0T, 1604, del 28 de septiembre de 1944 al 13 de enero de 1945.
No había una librea única para locomotoras y vagones bajo el mando del coronel Stephens, pero bajo Austen se estaba introduciendo una librea de Southern Railway de color verde medio con letras amarillas cuando era necesario repintar.
El capítulo 15 del libro de Lawson Finch incluye fotografías y descripciones de libreas suficientes para fines de modelado.
El ferrocarril ligero de East Kent tuvo un total de 14 vagones durante su historia.
Vehículos de mercancías: -
Básicamente eran cajas de madera con cuatro ruedas, algunas con laterales abatibles, y se utilizaban para transportar de todo, desde flores cortadas en cestas hasta carbón. Es imposible localizar a las personas, pero, salvo cuatro nuevas al inicio de las operaciones, todas eran de segunda mano. Las cifras comenzaron en 15, alcanzaron un máximo de 35 en la década de 1930 y luego 29 durante la Segunda Guerra Mundial.
Tilmanstone Colliery tenía su propia flota de vagones de carbón abigarrados y vergonzosos (un trabajo en la mina era comprobar que los camiones vacíos que regresaban todavía tuvieran piso). [75] Existe un fuerte rumor de que varios de ellos fueron enterrados en el vertedero. [76]
Para el transporte de encomiendas. El EKLR tuvo dos durante la mayor parte de su vida.
Se trataba básicamente de vagones bogie con restricciones de barras metálicas. Eran tres, supuestamente del Highland Railway .
El EKLR no los utilizó durante la mayor parte de su vida, lo que significaba que todos los trenes dependían de la locomotora y del vagón de pasajeros (si los había) para los frenos. Sin embargo, compró tres después de 1942.
Había una pequeña grúa de diez toneladas y varios (al menos cuatro) camiones bomba accionados manualmente para que los utilizara el personal permanente. Se observaron dos en Eastry y dos en Wingham. Los camiones Miller (los objetos en forma de L con dos ruedas) se observaron en Eastry y Staple.