El Highland Railway (HR) era uno de los ferrocarriles británicos más pequeños antes de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , operaba al norte de la estación de tren de Perth en Escocia y prestaba servicio en el extremo norte de Gran Bretaña. Con sede en Inverness , la empresa se formó mediante fusión en 1865, absorbiendo más de 249 millas (401 km) de líneas. Continuó expandiéndose, llegando a Wick y Thurso en el norte y Kyle of Lochalsh en el oeste, y finalmente sirvió a los condados de Caithness, Sutherland, Ross & Cromarty, Inverness, Perth, Nairn, Moray y Banff. Hacia el sur se conectaba con el Ferrocarril de Caledonia en Stanley Junction, al norte de Perth, y hacia el este con el Ferrocarril del Gran Norte de Escocia en Boat of Garten, Elgin, Keith y Portessie. [2]
Durante la Primera Guerra Mundial, la base de la Armada británica en Scapa Flow , en las Islas Orcadas, contaba con servicio desde el puerto de Scrabster, cerca de Thurso. El Highland Railway proporcionó transporte, incluido un especial diario para pasajeros de Jellicoe Express , que circulaba entre Londres y Thurso en aproximadamente 22 horas. En 1923, la compañía recorrió aproximadamente 494 millas (795 km) de línea y pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway . Aunque sus ramales más cortos han cerrado, las antiguas líneas de Highland Railway permanecen abiertas desde Inverness a Wick y Thurso, Kyle of Lochalsh, Keith (como parte de la línea Aberdeen a Inverness ), así como la línea principal directa hacia el sur hasta Perth.
Highland Railway se formó en 1865 mediante la fusión de tres empresas con sede en Inverness: Inverness & Aberdeen Junction Railway, que se extiende hacia el este; el ferrocarril Inverness & Ross-shire al norte; y el ferrocarril Inverness & Perth Junction al sur.
Las primeras propuestas de conexiones ferroviarias con Inverness se hicieron en 1845. Se trataba del Gran Ferrocarril del Norte de Escocia (GNoSR) entre Inverness y Aberdeen , que conectaba así con los ferrocarriles del sur; el ferrocarril Perth & Inverness, que propone una ruta directa sobre las montañas Grampian hasta Perth; y el ferrocarril de Aberdeen, Banff y Elgin, con una ruta que seguía la costa para servir mejor a los puertos pesqueros de Banffshire y Morayshire . Aberdeen, Banff & Elgin no logró recaudar fondos y el Parlamento rechazó el ferrocarril de Perth & Inverness porque el ferrocarril estaría en altitudes cercanas a los 1,500 pies (460 m) y necesitaba pendientes pronunciadas. La Ley de Ferrocarriles del Gran Norte de Escocia de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ciii) recibió la aprobación real el 26 de junio de 1846, autorizando un 108+Ruta de 1 ⁄ 4 millas (174,2 km) que necesita pocas obras de ingeniería importantes. [3] Dos años más tarde, la burbuja ferroviaria había estallado y no se pudo reunir la financiación necesaria. La construcción finalmente comenzó en noviembre de 1852, aunque sólo a 39 millas (63 km) de Huntly , y esta línea se inauguró oficialmente el 19 de septiembre de 1854. Una extensión a Keith , a medio camino entre Aberdeen e Inverness, se inauguró el 11 de octubre de 1856. [4]
Mientras tanto, el ferrocarril Inverness & Nairn de 15 millas (24 km) había recibido permiso para una línea entre Inverness y Nairn , junto con un ramal de 1 ⁄ 2 millas (0,80 km) hasta el puerto de Inverness, el 24 de julio de 1854. [5] [6] La línea se inauguró ceremonialmente el 5 de noviembre de 1855, cuando un tren de treinta vehículos, principalmente vagones de mercancías equipados con asientos, realizó el viaje de regreso. Se abrieron estaciones intermedias en Culloden (más tarde Allanfearn ), Dalcross , Fort George (más tarde Gollanfield Junction ) y Cawdor. [a] Inicialmente circulaban tres trenes diarios entre Inverness y Nairn, vagones tirados por caballos que proporcionaban un enlace a Keith y, por tanto, a Aberdeen a través del Gran Ferrocarril del Norte de Escocia. [8] Inverness & Nairn planeó una ampliación hasta Elgin ; entre Elgin y Keith era necesario cruzar el río Spey . La GNoSR ofreció 40.000 libras esterlinas para un puente y el Ferrocarril Inverness y Aberdeen Junction (IAJR) recibió autoridad para una línea desde Nairn y Keith en julio de 1856. Una estación temporal en Dalvey, al oeste del río Findhorn , abrió sus puertas el 22 de diciembre de 1857. para cerrar cuando la línea se extendió hasta Elgin el 25 de marzo de 1858. Keith y el GNoSR fueron alcanzados el 18 de agosto de 1858. [9] Tres servicios al día circulaban entre Inverness y Aberdeen, y se llegaba a Aberdeen entre 5 horas y 55 minutos y 6 horas 30 minutos. [10] El puente Spey estaba inacabado cuando se abrió la línea, por lo que inicialmente los pasajeros cruzaron el puente de la carretera adyacente mientras la locomotora se separaba y cruzaba antes de que los vagones fueran arrastrados por cuerdas. Inverness y Aberdeen Junction absorbieron Inverness & Nairn en 1861. [11]
El ferrocarril Morayshire había abierto un 5+Línea de 1 ⁄ 2 millas (8,9 km) entre Lossiemouth y Elgin el 10 de agosto de 1852, los servicios públicos comenzaron al día siguiente. [12] Se concedió permiso a Morayshire para pasar el IAJR hasta Orton y construir una sucursal hasta Rothes. [13] La IAJR abrió la línea el 18 de agosto de 1858 y Morayshire comenzó a prestar servicios el 23 de agosto. [14] Pronto surgió un conflicto entre la IAJR y Morayshire Railway, y los directores de Morayshire respondieron con planes para construir su propia línea entre las dos estaciones. [15] El Gran Norte patrocinó la nueva línea y se ofreció a proporcionar servicios después de que las líneas hubieran sido conectadas físicamente. El permiso se concedió el 3 de julio de 1860, las mercancías se transportaron a partir del 30 de diciembre de 1861 y los pasajeros a partir del 1 de enero de 1862. [16] Morayshire fue operado por el Gran Norte de Escocia desde 1866 y fue absorbido en 1881. [17]
Entre Forres y Elgin se abrieron dos sucursales, la primera de Kinloss a Findhorn ; 3 millas (4,8 km) de largo, operó de forma independiente desde el 18 de abril de 1860 antes de ser asumido por la IAJR en 1862. [18] La IAJR también abrió un 5+Ramal de 1 ⁄ 2 millas (8,9 km) de Alves a Burghead el 22 de diciembre de 1862. [19]
El ferrocarril de Inverness y Ross-shire recibió permiso el 3 de julio de 1860 para construir un ferrocarril a lo largo de 50 kilómetros (31 millas) de Inverness a Invergordon . Una vez que se completó el tramo a Dingwall y la Junta de Comercio obtuvo el permiso necesario el 10 de junio de 1862, la línea se abrió al tráfico al día siguiente. [20] La terminal en Inverness no estaba situada para permitir el tráfico, por lo que se construyeron plataformas adicionales en el lado oeste y el diseño se dispuso en forma de Y. La curva de Rose Street unía las dos líneas, y la mayoría de los trenes que llegaban tomarían esta curva más allá. la estación y luego retroceder hacia los andenes, lo que permite un fácil intercambio y paso de vagones. [21] La línea a Invergordon se abrió el 25 de marzo de 1863, retrasada debido a un conflicto sobre la línea que cruza Ferry Road en Findon. Los planes originales eran para un paso a nivel , pero tras las protestas se construyó un puente. [22]
Un mes después de su apertura, el 30 de junio de 1862, el ferrocarril Inverness & Ross-shire fue absorbido por el ferrocarril Inverness & Aberdeen Junction. [22] Inicialmente había cuatro servicios por día, conectando con trenes desde Keith en Inverness, y con un promedio de 1 hora y 40 minutos para los 50 km (31 millas), y un tren por día los domingos, el tren correo. [23]
un 26+La extensión de 1 ⁄ 2 millas (42,6 km) hasta Bonar Bridge (más tarde Ardgay ) fue autorizada como Ley de Extensión de Ross-shire el 11 de mayo de 1863. La línea se abrió hasta Meikle Ferry el 1 de junio de 1864 y hasta Bonar Bridge el 1 de octubre. 1864. Inicialmente, las conexiones al ferry se proporcionaban desde Meikle Ferry , pero comenzaron a dar servicio a Bonar Bridge poco después de la apertura de la estación y la estación de Meikle Ferry cerró en 1869. [24]
Aunque en 1860 Inverness tenía una conexión ferroviaria con el sur, la ruta a través de Aberdeen era tortuosa e implicaba un cambio entre dos estaciones de ferrocarril a más de 1 ⁄ 2 millas (0,80 km) de distancia. Los pasajeros eran transportados entre las terminales en ómnibus, pagados en la tarifa directa y con cuarenta y cinco minutos para el traslado. La GNoSR se negó a retener sus trenes para conectarse con los trenes que llegaban a Guild Street. El tren correo se detendría hasta que llegara la camioneta de la oficina de correos y el correo estuviera a bordo, pero la estación se cerró a la hora de salida anunciada para evitar que los pasajeros en conexión retrasaran aún más el tren. [25] Un 111 más directo+Se planeó una ruta de 3 ⁄ 4 millas (179,8 km) de largo hacia el sur hasta Perth, sin pasar por Aberdeen. Esto dejó Inverness y Aberdeen Junction en Forres en una línea muy inclinada, antes de dirigirse hacia el sur hasta una cumbre de 1,052 pies (321 m) en Dava, luego a Grantown y el río Spey hasta Kingussie , antes de otra subida a una cumbre en el Paso. de Druimuachdar , a 452 m (1.484 pies), el más alto de Gran Bretaña. [26] [b] La línea luego descendió a Birnam , 15+1 ⁄ 2 millas (24,9 km) de Perth y unida a Perth por el ferrocarril Perth & Dunkeld desde 1856. Aunque una ruta similar había sido rechazada en 1845 debido a las grandes altitudes y gradientes de velocidad, hubo avances suficientes en el diseño de locomotoras para [28] Un puente de vigas de 515 pies (157 m) de largo cruzó el río Tay cerca de Dalguise y un viaducto de 477 pies (145 m) cruzó el río Divie cerca de Dalguise. Dunphail . [c] Al norte de Dunkeld había un túnel de 350 yardas (320 m) de largo y 128 yardas (117 m) a través del Paso de Killiecrankie . [30] Inicialmente, la línea era de vía única con bucles de paso en las estaciones, y la IAJR duplicó la vía durante 6+3 ⁄ 4 millas (10,9 km) entre Inverness y Dalcross en 1864. [31]
Las obras comenzaron en 1861 y las 13 millas de Dunkeld a Pitlochry se abrieron el 1 de junio de 1863. Para permitir el acceso a la nueva línea tanto desde Keith como desde Inverness, se construyó una nueva estación triangular en Forres al sur de la antigua línea, que se conservó para mercancías. tráfico. La línea de esta nueva estación a Aviemore se inauguró el 3 de agosto y la línea completa se inauguró el 9 de septiembre de 1863. [32] Inicialmente, dos trenes directos al día circulaban entre Perth e Inverness, tardando unas seis horas. Estos se complementaron con servicios lentos mixtos adicionales desde Perth a Blair Atholl y desde Inverness a Aviemore . Servicios adicionales funcionaron después de 1866; Los domingos sólo circulaba el tren correo. [33]
También se autorizó un ramal de 9 millas (14 km) de Ballinluig a Aberfeldy , que se inauguró el 3 de julio de 1865. [34] El ferrocarril Inverness & Perth Junction absorbió Perth & Dunkeld en 1864. [28]
Inverness & Aberdeen Junction e Inverness & Perth Junction Railway se fusionaron el 1 de febrero de 1865 y pasó a ser conocido como Highland Railway el 29 de junio de 1865. El ferrocarril poseía 242 millas (389 km) de línea y operaba a lo largo de los 7+1 ⁄ 4 millas (11,7 km) de la línea Scottish North Eastern Railway (SNER) desde Stanley Junction a Perth. [35] Aparte de esta línea y la que hay entre Inverness y Dalcross, todo esto era un ferrocarril de vía única. [31] Andrew Dougall, que había sido director general fundador de ambos ferrocarriles, se convirtió en su primer director general. [36] William Barclay había sido supervisor de locomotoras para ambos ferrocarriles constituyentes, renunció en 1865, y el primer supervisor de locomotoras de Highland Railway fue William Stroudley . [37]
El Sutherland Railway recibió permiso en 1865 para un 32+Extensión de 3 ⁄ 4 millas (52,7 km) del Highland Railway desde Bonar Bridge hasta Brora . La ruta siguió el Kyle of Sutherland tierra adentro durante 3 millas, antes de cruzar hacia la costa norte con los cinco arcos de mampostería y la luz de viga de 230 pies (70 m) del viaducto de Invershin . Highland contribuyó con £ 15,000, pero solo se construyeron 26 millas (42 km) de línea, y el ferrocarril se inauguró hasta Golspie el 13 de abril de 1868. A ambos lados del viaducto que cruza el Kyle se encuentran las estaciones de Culrain e Invershin , 36 cadenas (790 yd ; 720 m) de distancia. [39] Highland proporcionó dos servicios diarios al norte de Tain , con vagones directos a Perth en el tren correo. [40]
El tercer duque de Sutherland planeó una extensión de la línea de 27 kilómetros (17 millas) desde Golspie a Helmsdale , pasando por el castillo de Dunrobin , su sede familiar . [41] [42] El trabajo ya había comenzado cuando se obtuvo la autoridad en 1870, y la sección desde Dunrobin hasta aproximadamente 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) antes de Helmsdale se completó ese otoño. El duque compró una locomotora y algunos vagones, y la princesa Christian abrió la línea el 1 de noviembre de 1870. Dos trenes al día circularon hasta el 19 de junio de 1871, cuando la línea se conectó con el ferrocarril Sutherland en Golspie y Highland amplió sus servicios. a Helmsdale . [41]
En la década de 1860 se propuso un ferrocarril que uniera Thurso y Wick y tenía la autoridad necesaria en 1866, pero no logró recaudar los fondos necesarios. Se autorizó a Sutherland & Caithness a hacerse cargo de la ruta del ferrocarril Thurso y Wick y extender la línea hacia el sur para conectar con el ferrocarril del Duque de Sutherland en Helmsdale. Con el duque de Sutherland abonando 60.000 libras esterlinas y el ferrocarril de las Tierras Altas 50.000 libras esterlinas, el ferrocarril se inauguró el 28 de julio de 1874. [43] [44] Inicialmente, dos trenes al día cubrían los 161+1 ⁄ 2 millas (259,9 km) de Inverness a Wick entre 7 y 7+1 ⁄ 2 horas, en 1885 los trenes más rápidos tardaban 6 horas y en 1914 el Further North Express tardaba 5+1 ⁄ 2 horas. [45]
Debido al terreno, solo algunas rutas son practicables en las Tierras Altas, pero desde Dingwall era posible llegar a Kyle of Lochalsh en la costa oeste, frente a la isla de Skye . El permiso se concedió en 1865, pero los terratenientes de Strathpeffer se opusieron al ferrocarril y crearon dificultades para comprar el terreno. En 1868 se concedió permiso para una ruta diferente, 3,2 km (2 millas) al norte de la ciudad balneario. La terminal estaba a 16 km (10 millas) de Strome Ferry , debido al costo de construir una línea alrededor de la costa hasta Kyle of Lochalsh. El ferrocarril se inauguró el 5 de agosto de 1870 para el transporte de mercancías y pasajeros a partir del 19 de agosto. [46] Se proporcionaron dos trenes al día, ya sea conectando con trenes o pasando por vagones en Dingwall. Un tren al día conectaba con barcos de vapor desde Strome Ferry a Portree en Skye y a Stornoway en Lewis . No se ofrecieron servicios dominicales, posiblemente porque el tráfico no era suficiente, pero también se registró que un domingo de 1883 los aldeanos de Strome Ferry, decididos a guardar el sábado , impidieron la carga de un tren especial de mercancías pesqueras hasta que pasó la medianoche. [47]
Dingwall & Skye Railway compró dos vapores, Jura y Oscar , para operar los servicios a Portree y Stornoway. Inicialmente se proporcionó un servicio diario a Portree y un servicio semanal a Stornoway, pero el primer invierno se redujo la frecuencia del servicio de Portree y se suspendió el servicio de Stornoway. Oscar encalló en noviembre de 1870, para ser reemplazado por Carham y se compró un nuevo barco, llamado Ferret , para reemplazar al Jura . Se descubrió que la mayor parte del trabajo se podía realizar con Carham y se ofreció a Ferret para alquilar. [48] Se acordó y pagó un contrato de arrendamiento de tres meses, pero el barco desapareció. Fue descubierto más tarde en Melbourne , Australia, cuando se puso a la venta con un nombre supuesto que las autoridades portuarias no pudieron identificar en los registros. [49] La empresa se retiró a favor de que MacBrayne administrara el servicio en 1880. [50]
Dingwall & Skye fue absorbido por Highland en 1880, y Sutherland, Duke of Sutherland's y Sutherland & Caithness Railways fueron absorbidos en 1884. [51]
En 1881, la GNoSR solicitó al Parlamento extender la línea desde Portsoy a lo largo del Moray Firth hasta Buckie , pero esto fue rechazado después de que Highland se opusiera. [52] Al año siguiente, los ferrocarriles Great North y Highland solicitaron permiso al Parlamento, Great North para una línea desde Portsoy a lo largo de la costa a través de Buckie hasta Elgin, y Highland para un ramal de Keith a Buckie y Cullen . Se concedió la autorización, pero en el caso del Highland Railway sólo por un tramo de 13+Línea de 3 ⁄ 4 millas (22,1 km) hasta Portessie , con derechos de circulación sobre la línea costera del Gran Norte entre Buckie y Portsoy y el Gran Norte obteniendo derechos recíprocos sobre el ferrocarril Highland entre Elgin y Forres. La sucursal de Portessie se abrió el 1 de agosto de 1884 y Highland no ejerció sus derechos de funcionamiento sobre GNoSR, impidiendo así que el Gran Norte pasara por sus líneas al oeste de Elgin. [53]
El Dingwall & Skye había tenido que evitar Strathpeffer, y su estación en la línea principal era 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de distancia. El Highland obtuvo la autoridad para un 2+Bifurcación de 1 ⁄ 4 de milla (3,6 km) hacia la ciudad balneario. Se inauguró el 3 de junio de 1885 y la estación Strathpeffer original pasó a llamarse Achterneed. El 10 de octubre de 1892, la sucursal de Burghead se amplió 3,2 km (2 millas) a lo largo de la costa hasta Hopeman . [54] Fochabers contaba con dos estaciones, ambas inconvenientes. El ferrocarril de Inverness y Aberdeen había abierto una estación de Fochabers en 1858, pero estaba a 6,4 km (4 millas) de la ciudad. En 1886, la GNoSR abrió una estación llamada Fochabers-on-Spey, también a unas 4 millas (6,4 km) de distancia en su línea costera. Highland construyó un ramal de 4,8 km (3 millas) desde su línea hasta la nueva estación Fochabers Town ; la línea y la estación se abrieron el 1 de junio de 1894. [55] [56]
Se construyó una sucursal de Muir of Ord para servir a las ricas tierras de cultivo y a Fortrose en la Isla Negra . Se había concedido permiso para el 15+3 ⁄ 4 millas (25,3 km) para llegar a Rosemarkie , y la línea a Fortrose se abrió el 1 de febrero de 1894, y los trabajos en la extensión planificada no comenzaron. [57] Aunque era posible que un ferry a Skye recogiera pasajeros en Strome Ferry, un puerto en la terminal original en Kyle of Lochalsh habría sido más conveniente. Sin embargo, en 1889se autorizó al West Highland Railway a construir una línea desde Craigendoran a Fort William , lo que habría dado una ruta más directa hacia el sur. El permiso para la extensión a Kyle of Lochalsh se concedió en 1893, y después de pesadas obras de ingeniería, la extensión a Kyle of Lochalsh se abrió el 2 de noviembre de 1897. West Highland abrió un puerto competitivo en Mallaig en 1901, pero Highland mantuvo el contrato de correo y el tráfico entre Skye y Escocia continental. [58] La estación de Fort George, entre Inverness y Nairn, estaba a 3+A 5,6 km ( 1 ⁄ 2 millas) del puesto militar al que servía. un 1+El 1 de julio de 1899 se abrió un ramal de 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) hasta el pueblo de Ardersier , y la estación de cruce pasó a llamarse Gollanfield Junction y la nueva terminal se convirtió en la estación de Fort George . [59]
Great North y Highland habían acordado en 1865 que el tráfico entre los dos ferrocarriles se intercambiaría en Keith, pero en 1886 el GNoSR tenía dos líneas a Elgin que, aunque más largas que la línea directa de Highland, servían a áreas más pobladas. [60] La ruta costera entre Keith y Elgin era 87+1 ⁄ 2 millas (140,8 km) de largo pero tenía pendientes más fáciles que los 80+3 ⁄ 4 millas (130,0 km) vía Craigellachie. [61] La línea principal de Highland al sur de Inverness era a través de Forres y GNoSR consideró que Highland trataba la línea a Elgin como una rama. En 1883, una empresa independiente impulsó una ruta más corta hacia el sur desde Inverness y el proyecto de ley fue rechazado en el Parlamento sólo después de que Highland prometiera solicitar autorización para una línea más corta. Al año siguiente, además de la línea más directa de Highland desde Aviemore, el Gran Norte propuso una rama desde su sección Speyside hasta Inverness. Se eligió la ruta Highland Railway, pero el Gran Norte obtuvo una concesión que permitía intercambiar mercancías y pasajeros en cualquier cruce mediante reservas y servicios convenientemente organizados. [60]
En 1885, el Gran Norte reprogramó el servicio de Aberdeen de las 10:10 a. m. para llegar a Keith a las 11:50 a. m. con vagones directos que llegaban a Elgin a través de Craigellachie a la 1 p. m. Esto se conectó con un servicio de Highland tanto en Keith como en Elgin, hasta que Highland volvió a cronometrar el tren y rompió la conexión en Elgin. [63] El Gran Norte solicitó a la Junta de Comercio un pedido de dos conexiones diarias en Elgin. Esto fue rechazado, pero en 1886 los ferrocarriles Great North y Highland llegaron a un acuerdo para juntar los ingresos de las estaciones entre Grange y Elgin y remitir cualquier disputa a un árbitro. [61] El tren Highland del mediodía fue reprogramado para conectarse con el Gran Norte en Keith y Elgin, y un servicio conectado en Elgin con un tren de Aberdeen que se había dividido en ruta para viajar a través de la costa y Craigellachie. [64]
Sin embargo, Highland canceló el acuerdo de tráfico y retiró dos trenes de conexión en 1893, quejándose de que no pagaban. Uno de los trenes fue reinstalado después de que se hizo una apelación a los Comisionados de Ferrocarriles y Canales y un frustrado Gran Norte solicitó al Parlamento en 1895 poderes para trasladar a Inverness, pero se retiró después de que se acordó que los Comisionados de Ferrocarriles y Canales arbitrarían en el asunto. [65] Sin sentencia en 1897, el Gran Norte se preparó nuevamente para solicitar nuevamente poderes para transmitir poderes sobre Highland hasta Inverness, esta vez acordando realizar una doble vía de la línea, pero los comisionados publicaron su hallazgo antes de que el proyecto de ley fuera presentado al Parlamento. El tráfico debía intercambiarse tanto en Elgin como en Keith, los servicios intercambiados en Elgin debían incluir vagones directos de las rutas de Craigellachie y de la costa, y el horario debía ser aprobado por los comisionados. El "Servicio de Comisionados" resultante comenzó en 1897 con ocho servicios, cuatro a través de Highland hasta Keith tomando entre 4+1 ⁄ 2 y 5 horas, y cuatro con vagones intercambiados en Elgin con tramos que viajaron a través de Craigellachie y la costa, dos de ellos tomando 3+1 ⁄ 2 horas. El trayecto de las 3 pm desde Inverness a Aberdeen vía Keith tomó 3 horas y 5 minutos. [66]
A partir de 1866, un servicio mixto de mercancías y pasajeros salió de Perth a la 1 de la mañana, después de conectar con el tren de las 10 de la mañana desde Londres, y llegó a Inverness a las 9 de la mañana. [33] Un servicio de tren nocturno en dirección de regreso comenzó en 1872, saliendo de Inverness a las 7:30 pm para llegar a Perth a las 5:05 am. Después de que los vagones cama estuvieron disponibles a partir de 1878, se volvió a programar el tren para que saliera a las 10 p. m. y llegara a las 7 a. m.; Se podría llegar a Londres a las 21:40 horas. En 1883, había cuatro servicios en cada sentido entre Inverness y Perth, tomando entre 4+1 ⁄ 2 y 7 horas; dos años más tarde, los trenes correo fueron reprogramados para tardar 4 horas con cinco paradas. [67] Las cargas en estos trenes eran ligeras en invierno, pero pesadas en julio y agosto, con vagones de otros ferrocarriles conectados. En Express Trains English and Foreign, Foxwell informa sobre un tren de doble cabeza con 37 vagones, incluidos 12 furgones para caballos, de diez compañías ferroviarias. Este tren partió de Blair Atholl. [68] [69] El único tren que circulaba los domingos era el tren correo, excepto entre 1878 y 1891, cuando el tren nocturno de Inverness a Perth circulaba los domingos por la noche. [70]
En 1884 se obtuvo el permiso para una ruta más directa a Perth, al sur a través de Moy y Carrbridge antes de unirse a la línea existente en Aviemore. El permiso para cambiar la ruta se otorgó en 1887 y nuevamente en 1892. Los trenes que se dirigían al sur tenían que subir varios millas de pendiente de 1 en 60, antes de cruzar el viaducto Nairn de 600 yardas (550 m) de largo construido a partir de 28 arcos de arenisca roja y el viaducto de acero de 445 yardas (407 m) construido sobre Findhorn. La línea se abrió desde el sur, de Aviemore a Carr Bridge, que se abrió en 1892, a Daviot en 1897 y la línea se completó hasta Inverness el 1 de noviembre de 1898. [72] La línea directa tenía 118 millas (190 km), 28 millas (45 km ) más corto que vía Forres, [73] reduciendo el tiempo de viaje en aproximadamente una hora. [74] Los vagones cama para Inverness desde Londres llegaban a Perth a través de las rutas de la costa este, la costa oeste y Midland. Estos vagones estaban ocupados en verano, pero el tráfico de invierno solo podía atenderse con un vagón. En 1903, Highland sugirió que las tres compañías utilizaran un transporte dos días a la semana; sin embargo, el Caledonian protestó porque sólo transportaría dos días a la semana, mientras que el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña trabajaría los otros cuatro. Durante un tiempo, los coches cama fueron retirados al norte de Perth; Unos años más tarde, Midland Railway retiró sus vagones cama de invierno y la terminal de Londres alternó entre Euston y King's Cross. [75]
La línea al norte del cruce en Stanley era de vía única, lo que provocó retrasos, especialmente después de que los trenes esperaron las conexiones en Perth. [76] A partir de 1890, el sistema de señalización mediante órdenes telegráficas fue sustituido por tabletas eléctricas, posteriormente se utilizaron sistemas automáticos de intercambio de tabletas. La subida de 18 kilómetros (11 millas) desde Inverness se duplicó en 1898, y 23+1 ⁄ 4 millas (37,4 km) de línea se ensanchó sobre los Montes Grampianos entre 1901 y 1909. [77] La nieve podía cerrar la línea durante días durante el invierno, y se erigieron vallas contra la nieve junto al ferrocarril. Las Tierras Altas tenían tres tipos de quitanieves; uno pequeño que se instaló en locomotoras y ahora es capaz de transportar trenes a través de galerías de 2 pies (0,61 m). Si la nieve tenía menos de 1,5 m (5 pies) de profundidad, una locomotora piloto con un quitanieves más grande precedería al tren. Se podría utilizar un arado aún mayor con tres o cuatro locomotoras acopladas entre sí. Dava Moor y los cortes cerca de la cumbre Druimuachdar fueron problemáticos, aunque la línea sobre la cumbre mejoró después de duplicarse. [78]
Great Glen es una ruta natural que corre hacia el suroeste desde Inverness hasta Fort William y es utilizada por el Canal de Caledonia y, más recientemente, por la carretera A82 . En 1884, Glasgow & North Western Railway propuso una línea desde la estación de North British Railway en Maryhill , en los suburbios del norte de Glasgow, hasta Fort William, y extenderla a través de Great Glen hasta Inverness. Con el respaldo del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña, esto habría reducido la distancia por ferrocarril entre Glasgow e Inverness de 207 millas (333 km) a 160 millas (260 km). [79] Highland, preocupado por la competencia de una ruta más corta, argumentó que no había suficiente tráfico viajando hacia el sur desde Inverness para dos líneas, y la propuesta fue rechazada por el Parlamento. Highland se opuso nuevamente cuando West Highland Railway solicitó más tarde una línea desde Glasgow a Fort William y Spean Bridge , pero se otorgó el permiso en 1889 y la línea se abrió en 1894. Tanto Highland como West propusieron líneas desde Spean Bridge hasta Inverness. Highland Railways en 1893, pero después de negociaciones, ambas compañías acordaron retirar sus facturas. En 1895, West Highland propuso construir una línea desde Fort William hasta Mallaig , pero Highland se opuso porque competiría con su línea hasta Strome Ferry y su extensión planificada hasta Kyle of Lochalsh en viajes a Skye . Se otorgó el permiso y North British y West Highland Railways acordaron no patrocinar ninguna línea a través de Great Glen durante diez años. [80] Invergarry & Fort Augustus Railway era una empresa local y, a pesar de la oposición, recibió permiso en 1896 para una línea de 24 millas (39 km) de largo a lo largo de Great Glen desde Spean Bridge hasta Fort Augustus, a 30 millas (48 km) de Inverness. Al año siguiente se presentaron al Parlamento tres propuestas, de Highland, West Highland e Invergarry & Fort Augustus Railway, para extender este ferrocarril hasta Inverness, y todas fracasaron después de costosos litigios. [81] Después de una costosa construcción, la línea se completó en 1901, pero como no quedaba dinero para comprar material rodante, la compañía ofreció la línea a los británicos del norte, que prestaban servicios a través de la estación Spean Bridge . La empresa propuso prestar los servicios al coste, pero se rechazó una solicitud de garantías y se ofreció la línea a Highland Railway. Después de nuevas batallas en el Parlamento, y de que tanto Highland como North British Railways garantizaran que no intentarían ampliar la línea, Highland Railway recibió permiso para operar servicios en la línea por un pago de £ 4.000 al año. [82]
Los servicios comenzaron el 22 de julio de 1903. Durante el verano, algunos servicios iban más allá de Fort Augustus hasta un muelle en el lago Ness para conectarse con un vapor, pero este servicio se retiró en 1906. En 1907, Highland se retiró y los británicos del norte tomaron el control hasta que se suspendieron los servicios. entre el 31 de octubre de 1911 y el 1 de agosto de 1913, y los británicos del norte compraron la línea por £ 27.000 en 1914. [83] La línea pasó a formar parte del London and North Eastern Railway después de la agrupación. Los servicios de pasajeros se retiraron el 1 de diciembre de 1933, tras lo cual un tren de carbón circulaba los sábados hasta que la línea se cerró por completo el 1 de enero de 1947. [84]
Para servir a la capital del condado de Dornoch a 7+El tren ligero de 3 ⁄ 4 millas (12,5 km)fue construido desde The Mound por una empresa independiente y operado por Highland Railway, los servicios comenzaron el 2 de junio de 1902. [85] Otro tren ligero, aprobado en 1899, funcionó 13+3 ⁄ 4 millas (22,1 km) al sur de Wick a Lybster , contó con el apoyo de una subvención del Tesoro de 25.000 libras esterlinas. Esta línea se inauguró en 1903, fue trabajada por Highland a precio de costo, y el puerto de Lybster fue mejorado por el Duque de Portland . [86] Después de las negociaciones, los accionistas de Great North aceptaron la fusión de Highland y Great North of Scotland Railways a principios de 1906, pero la junta de Highland se retiró tras la oposición de una minoría de sus accionistas. Los trenes de Aberdeen e Inverness trabajaron juntos después de 1908 y las locomotoras ya no se intercambiaban en Keith o Elgin; Entre 1914 y 1916, Highland pagó a GNoSR para que proporcionara locomotoras para todos los servicios hasta Inverness. [87] Los servicios dominicales se retiraron en 1920 después de que el Director General de Correos retirara las entregas de cartas en domingo. [88]
Gran Bretaña declaró la guerra a Alemania el 4 de agosto de 1914 [89] y el gobierno tomó el control de los ferrocarriles en virtud de la Ley de Regulación de las Fuerzas de 1871 . Las operaciones diarias quedaron bajo el control de la dirección local, pero los movimientos necesarios para la guerra fueron coordinados por un comité de directores generales. [90] La Armada estableció una base en Scapa Flow, en Orkney, y ésta contaba con servicio desde el puerto de Scrabster , a 2 millas (3,2 km) de la estación Highland en Thurso. Se construyó una base de reparación para el transporte marítimo en Invergordon, que incluye viviendas para 4.000 trabajadores. Las obras de defensa en Scapa Flow e Invergordon requirieron grandes cantidades de madera al mismo tiempo que aumentaba la demanda de madera para pozos del sur; en 1918, Highland transportaba diez veces la cantidad de madera que había enviado antes de la guerra. El carbón, que antes de la guerra se transportaba en barcos costeros, ahora tenía que transportarse por ferrocarril. [91] Para hacer frente al flujo irregular de oficiales y hombres hacia y desde Londres, se organizó un tren especial entre Londres y Thurso. [d] Esto funcionó entre 1917 y 1919, saliendo de London Euston a las 6 pm (3 pm en invierno) para llegar a Thurso 21.+1 ⁄ 2 horas después; el viaje de regreso salió a las 11:45 am y tomó 22+1 ⁄ 3 horas. El tren estaba compuesto por 14 vagones de corredor, vigilados por un maestro de armas viajero ; Los oficiales recibieron alojamiento para dormir. [93] El tren se detuvo durante 30 minutos en Inverness para que el hotel de la estación pudiera proporcionarle una comida; algunos días se proporcionaron casi 1.000 comidas. [94]
La línea entre Keith y la estación Buckie de Highland se cerró en 1915 y solo el tráfico de mercancías utilizó la línea de Buckie a Portessie. [95] Las reparaciones de locomotoras se retrasaron debido a las demandas excesivas y muchos de los instaladores de motores fueron llamados al servicio de guerra. Se prestaron veinte locomotoras de otros ferrocarriles; Los esfuerzos por conseguir instaladores de motores fracasaron. 756 de los 3000 empleados de Highland Railway prestaron servicio activo y se colocó un monumento a los 87 que murieron en Station Square en Inverness. [96] Los ferrocarriles estaban en mal estado después de la guerra, los costos habían aumentado, los salarios eran más altos, la introducción de una jornada de ocho horas y el precio del carbón había aumentado. Se ideó un plan mediante el cual los ferrocarriles se agruparían en cuatro grandes empresas; esto fue aprobado por el Parlamento como Ley de Ferrocarriles de 1921 . [97]
El 1 de enero de 1923, Highland Railway pasó a formar parte de London, Midland and Scottish Railway (LMS), [98] pasando por 494 millas (795 km) de línea. [99] Los vagones de refrescos se introdujeron en los servicios a partir del verano de 1923, pero la competencia de los servicios de autobús significó que los servicios se retiraran de las sucursales de Burghead y Fochabers en 1931. [100] Los servicios dominicales se restauraron en 1929 con un tren en cada dirección entre Perth e Inverness. vía Forres. Las literas de tercera clase entre Londres y Escocia estuvieron disponibles a partir de 1928, aunque el tren de Glasgow a Inverness siguió siendo de primera clase sólo hasta 1932. A partir de 1936 fue posible viajar de Londres a Inverness de día, aunque con cambios en Edimburgo y Perth. [101] Los ferrocarriles volvieron a estar bajo control gubernamental el 1 de septiembre de 1939, y Gran Bretaña estaba en guerra dos días después. [102]
Los ferrocarriles británicos fueron nacionalizados el 1 de enero de 1948 y las antiguas líneas de Highland Railway quedaron bajo el control de la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos . [103]
El Plan de Modernización de 1955 , conocido formalmente como "Modernización y Reequipamiento de los Ferrocarriles Británicos", se publicó en diciembre de 1954, y con el objetivo de aumentar la velocidad y la fiabilidad los trenes de vapor fueron sustituidos por tracción eléctrica y diésel. [104] Las locomotoras diésel reemplazaron a las locomotoras de vapor a partir de 1958. Se utilizaron unidades múltiples diésel en los servicios locales entre Perth y Blair Atholl [105] y desde 1960 se utilizaron unidades a campo traviesa en un servicio acelerado de Aberdeen a Inverness que permitió 2+1 ⁄ 2 horas para cuatro paradas. [106] La mayoría de las locomotoras de vapor habían sido retiradas en junio de 1961. [105]
Los ramales de Muir of Ord a Fortrose cerraron en 1951 y el ferrocarril ligero de Dornoch en 1960 como resultado de la competencia del transporte por carretera. [107] La antigua estación de cruce de Stanley cerró en 1956. [108] En 1960, veinte estaciones cerraron en la línea a Wick y Thurso, lo que resultó en un importante ahorro de tiempo. La línea se desvió en la línea Kyle of Lochalsh en 1954 para permitir elevar el nivel de Loch Luichart para un proyecto hidroeléctrico. [109]
En 1963, el Dr. Beeching publicó su informe "La remodelación de los ferrocarriles británicos", que recomendaba cerrar las estaciones y líneas menos utilizadas de la red. Esto recomendó cerrar todas las líneas anteriores excepto las de Perth y Keith. [110] Los trenes locales se retiraron entre Elgin y Keith en 1964, el ramal de Aberfeldy y la línea entre Aviemore y Forres cerraron en 1965 [111] pero las líneas al norte de Inverness permanecen. [112] El servicio de mercancías en determinadas estaciones también fue suprimido tras el informe de Beeching. [113]
En el horario de 1969 había trenes temprano en la mañana entre Aberdeen e Inverurie, y cinco servicios diarios entre Aberdeen e Inverness, complementados por dos servicios de Aberdeen a Elgin que a finales de la década de 1970 llegaban hasta Inverness. [114] En 1962, el horario de seis horas del Isabelino entre Londres y Edimburgo significaba que una salida de Londres a las 9:30 am daba una llegada a Inverness a las 9:30 pm, con 33 minutos permitidos para cambiar de tren en Edimburgo, [115] y un El servicio a través del día desde Inverness a Londres vía Perth comenzó en 1974 con el Clansman , [116] y fue reemplazado en 1984 por el Highland Chieftain con un horario de aproximadamente 8+3 ⁄ 4 horas. [117]
Actualmente [actualizar], las líneas principales de Highland Railway que salen de Inverness son utilizadas por los servicios de ScotRail a Perth, Keith, Kyle of Lochalsh y Wick y Thurso. La línea sur hasta Perth es de vía única, además de vía doble durante unas pocas millas fuera de Inverness y entre Dalwhinnie y Blair Atholl . [118] Hay once servicios diarios a Perth que continúan hacia Glasgow o Edimburgo. [119] El servicio diario Highland Chieftain desde London King's Cross todavía funciona, y el viaje dura aproximadamente ocho horas [120] y el Caledonian Sleeper opera entre London Euston e Inverness seis noches a la semana. [121]
La línea de Aberdeen a Inverness utiliza actualmente la línea a Keith con estaciones en Nairn, Forres y Elgin. Once trenes al día circulan entre Aberdeen e Inverness, tardando aproximadamente 2+1 ⁄ 4 horas, complementadas con un par de trenes temprano en la mañana desde Elgin a Inverness. [122] Hay planes para un servicio regular cada hora de Aberdeen a Inverness con trenes adicionales cada hora entre Inverness y Elgin y una nueva estación en Dalcross, y Network Rail está evaluando qué mejoras de línea son necesarias. [123] La línea Far North cuenta con cuatro trenes al día desde Inverness a Wick, vía Thurso, [e] tomando alrededor de 4+1 ⁄ 4 horas, complementadas con cuatro servicios a Invergordon, Tain o Ardgay. La línea Kyle cuenta con cuatro trenes diarios desde Inverness que tardan aproximadamente 2+1 ⁄ 2 horas. [124]
Heritage Strathspey Railway opera servicios estacionales sobre la antigua ruta de Highland Railway desde Aviemore a Grantown-on-Spey a través de la estación conjunta Highland y GNoSR Boat of Garten. [125] El Dava Way es un camino de larga distancia que sigue principalmente la ruta de la antigua línea ferroviaria de Highland entre Grantown y Forres. [126]
Cuando se creó Highland Railway en 1865, adquirió las locomotoras de sus compañías constituyentes, casi todas las cuales habían sido construidas bajo la supervisión de William Barclay. [130] En estos primeros años, las locomotoras estaban pintadas de verde oscuro con números en la viga de protección . [37]
Inverness & Nairn abrió sus puertas en 1855 con dos locomotoras 2-2-2 con ténderes de cuatro ruedas, construidas por Hawthorns of Leith , con una tabla meteorológica para proteger a los maquinistas. Inverness & Aberdeen Junction compró dos más en 1857 y Hawthorns construyó otros dos en 1862, con cabinas, para Inverness & Ross-shire Railway. Todas estas primeras locomotoras habían sido desguazadas en 1901. Entre 1862 y 1864 se entregaron otras dieciocho, un poco más grandes y con ténder de seis ruedas; los últimos dieciséis construidos por Neilson & Co. La mayoría de ellos se convirtieron en 2-4-0 entre 1869 y 1892 y uno, el número 35, duró hasta 1923. [131]
Hawthorns había construido siete locomotoras de mercancías, 2-4-0 con ténder de cuatro ruedas, en 1858-1859, y en 1862 les siguieron dos más, un poco más grandes y con cabina. Sharp, Stewart & Co. construyeron dos lotes de diez locomotoras de mercancías 2-4-0 en 1863-1864. Eran un poco más grandes que las locomotoras anteriores; los diez últimos tenían una distancia entre ejes más larga que los diez anteriores. Tres locomotoras sobrevivieron hasta 1923. [132] Highland también se hizo cargo de la pequeña locomotora 0-4-0 de Findhorn Railway que había sido construida por Neilson y de la locomotora 0-4-0 que había sido comprada para la sucursal Hopeman de Hawthorns. . [133]
Barclay dimitió en 1865, año en el que se formó Highland Railway, y William Stroudley se convirtió en el primer supervisor de locomotoras de la nueva empresa. [37] Inverness & Nairn había construido una fábrica de locomotoras en Lochgorm en 1855, en las afueras de la estación de Inverness, y ese se convirtió en el sitio de las obras de Highland. Posteriormente se construyeron talleres de carruajes al lado. [134] Stroudley diseñó un tanque de silla 0-6-0 y se construyeron tres en estas obras entre 1869 y 1874. En 1869 se fue para unirse al London, Brighton & South Coast Railway , donde se construyeron más de estas locomotoras, y el La clase pasó a ser conocida como los Terriers . Stroundley pintó las locomotoras de pasajeros de amarillo con marcos carmesí y las locomotoras de mercancías de verde oscuro, y se introdujeron las matrículas. [135]
David Jones había trabajado en Lochgorm desde 1855, donde se había mudado a la edad de 21 años después de realizar su aprendizaje en London & North Western Railway . Se convirtió en supervisor de locomotoras en 1870. Su primer diseño fue una locomotora de pasajeros 4-4-0, con la doble chimenea que se convirtió en estándar en sus locomotoras Highland Railway. Diez fueron construidos por Dübs & Co. en 1874, y entre 1878 y 1888, Highland construyó otros siete en Lochgorm. Los ténderes tenían seis ruedas, pero se consideraban pequeños. Todos todavía estaban en servicio en 1907, pero en 1923 sólo cinco habían sobrevivido. [136]
Se construyeron dos locomotoras de pasajeros 2-4-0 en Lochgram en 1877, seguidas de tres locomotoras de tanque 2-4-0 en 1878/9 para tareas de maniobras y ramales. Los motores del tanque se convirtieron rápidamente a 4-4-0 después de problemas con el eje principal. [137] Después de que dos de las locomotoras 2-4-0 anteriores se convirtieran con éxito en 4-4-0 para Dingwall & Skye Railway, se construyeron nueve de la clase 4-4-0 'Skye Bogie' entre 1882 y 1901. [ 138 ] Clyde Locomotive Co. construyó en 1886 ocho locomotoras ténder 4-4-0 para servicios de línea principal , y en 1890 se construyó un pequeño tanque de silla 0-4-4 en Lochgorm para la sucursal de Strathpeffer . Siguió la clase , doce locomotoras 4-4-0 construidas por Neilson en 1892 para la línea principal, con una forma ampliada del diseño estándar de Jones. [139] En 1892, Dübs & Co. vendió al Highland dos locomotoras tanque 4-4-0 que habían sido construidas para el Ferrocarril del Este de Uruguay pero no entregadas. A estas les siguieron tres más al año siguiente, y estas locomotoras se utilizaron en ramales. [140]
En 1894 Jones presentó sus locomotoras de mercancías 4-6-0 , las primeras con esta disposición de ruedas en los ferrocarriles británicos. Sharp, Steward & Co. construyó quince locomotoras que funcionaban con ténderes de seis ruedas. [141] Uno de ellos, el número 103, es una exposición estática en el Riverside Museum de Glasgow. En 1896 llegaron de Dübs & Co. quince grandes 4-4-0 de la clase 'Loch' , que tenían ténderes idénticos a las locomotoras de mercancías. [141]
El duque de Sutherland compró una pequeña locomotora cisterna 2-4-0, llamada Dunrobin , y después de que Highland comenzó a prestar servicios, quedó reservada para el vagón privado del duque. Después de la muerte del duque en 1892, su hijo, el cuarto duque de Sutherland , compró un tanque 0-4-4 diseñado por Jones de Sharp, Stewart & Co. que contaba con alojamiento en la cabina para los invitados del duque. [142] Jones cambió la librea de las locomotoras de mercancías a negra con rayas rojas y blancas. Después de 1885, todas las locomotoras se pintaron de color verde guisante con un borde más oscuro, bordeado de rojo y blanco. Se conservaron las matrículas. [143]
Jones se retiró en 1896, después de un accidente probando una locomotora. Fue reemplazado por Peter Drummond , que había trabajado en LB&SCR, North British and Caledonian Railways antes de unirse a Highland. Las primeras locomotoras diseñadas por Drummond fueron las ' Small Bens ', que siguieron de cerca el diseño de las locomotoras de la NBR y la CR. [144] Un total de 20 fueron construidos por Dübs & Co., Highland Railway en Lochgorm y North British Loco Co. [f] en 1898-1901 y 1906, eran más pequeños que la Clase Loch, y normalmente trabajaban en la línea al norte hasta Wick y Thurso y al este hasta Keith. [144] Drummond diseñó una locomotora de mercancías 0-6-0 , y Dübs & Co. y North British Loco Co. construyeron doce entre 1900 y 1907. Tenían calderas y cilindros intercambiables con los 'Small Bens'. [145]
La Clase 'Castle' era una potente locomotora de pasajeros 4-6-0 con grandes ténders que circulaban sobre dos bogies. [g] A partir de 1900 se construyeron un total de doce, los dos últimos en 1910/11, y funcionaron entre Perth e Inverness. Uno de ellos estaba equipado en 1912 con un sobrecalentador Phoenix , pero luego se eliminó. [147] Entre 1903 y 1906 se construyeron siete motores de tanque [h] en Lochgorm, tres 0-6-0 para maniobras y cuatro 0-4-4 para servicios secundarios. [149] Siguieron seis 'Big Bens', similares a los 'Small Bens' pero con calderas un poco más grandes. En 1909 y 1911 se construyeron doce motores de tanque 0-6-4 , diseñados para banca. [150]
Drummond cambió la librea de la locomotora poco después de unirse a la compañía, eliminando el revestimiento rojo, en su lugar con bordes blancos y agregando 'HR' en los ténders o tanques y las vigas de protección delanteras. Estas iniciales se convirtieron en 'Highland Railway' en su totalidad en la clase Castle. Después de 1903, las locomotoras se pintaron de un verde más oscuro sin revestimiento y se etiquetaron como "The Highland Railway" en los ténderes o tanques. Drummond se mudó a Glasgow & South Western Railway en 1912. [151]
Fredrick Smith lo siguió como superintendente de locomotoras; había sido director de obras de Highland desde 1903. Los británicos del norte construyeron cuatro locomotoras Castle Class más en 1913, con modificaciones en el diseño de la caja de humos y la chimenea. Smith diseñó la clase 'River' , grandes locomotoras tiernas 4-6-0, para trabajar en la línea principal de Perth, y se encargaron seis a Hawthorn, Leslie & Co. Dos llegaron en 1915, pero tan pronto como llegaron, el ingeniero jefe Los condenó por ser demasiado pesados para la pista de Highland. Smith dimitió y las locomotoras se vendieron al Caledonian Railway. [152] [yo]
Smith fue reemplazado por Christopher Cumming, que había trabajado para North British Railway. Las demandas de la Primera Guerra Mundial significaron una escasez de tracción, y se construyeron seis locomotoras con diseños más antiguos, tres de la clase 'Loch' y tres de la clase 'Castle', que llegaron en 1917. Cumming diseñó una locomotora ténder 4-4-0, con Robinson, y dos de ellos también llegaron en 1917 para trabajar en la línea Far North. En 1918-19 llegaron ocho locomotoras de mercancías 4-6-0 con un diseño de Cummings, también con sobrecalentadores Robinson. [154] La clase 'Clan' fue diseñada para la ruta de Perth a Inverness, locomotoras ténder 4-6-0 con sobrecalentadores y ténderes de seis ruedas y ocho fueron construidas por Hawthorn, Leslie & Co, cuatro en 1919 y cuatro en 1921. Cummings dimitió debido a problemas de salud a principios de 1922 y David Chalmers Urie fue nombrado sucesor. [155] El Highland Railway dejó de existir el 31 de diciembre de 1922, pasando 173 locomotoras al London, Midland & Scottish Railway ; veintitrés de ellos fueron retirados del tráfico antes de ser renumerados por la nueva empresa. [156]
Los principales depósitos de locomotoras del Highland Railway estaban en Inverness, Perth, Blair Atholl, Forres y Aviemore, que en julio de 1919 tenían asignaciones de 59, 36, 12, 10 y 9 locomotoras respectivamente. Las 35 locomotoras restantes estaban repartidas en quince depósitos, la mayoría de los cuales tenían sólo una o dos locomotoras cada uno: Aberfeldy (1), Burghead (2), Dingwall (4), Dornoch (1), Fochabers (1), Fort George ( ninguno), Fortrose (1), Helmsdale (4), Keith (2), Kingussie (2), Kyle of Lochalsh (6), Lybster (2), Tain (2), Thurso (1) y Wick (6). [157] En enero de 1935, cuando Fochabers y Kingussie habían cerrado, el LMS reorganizó su estructura de depósito de energía motriz y se asignaron códigos a los depósitos de la siguiente manera:
En septiembre de 1935, se redujeron las asignaciones de varios depósitos (como Blair Atholl y Kyle of Lochalsh), pero Fort George ahora tenía asignada una locomotora. [159] El depósito de recursos humanos en Perth, más tarde conocido como Perth North, cerró en 1938 y sus locomotoras se transfirieron a Perth South, el antiguo depósito de Caledonia. [160]
Los primeros vagones utilizados por Inverness & Nairn Railway eran del tipo corto de cuatro ruedas y tenían alojamiento para primera y tercera clase. Una furgoneta de correo fabricada en 1858 para la ruta de Inverness a Keith sobrevivió hasta 1903; Tenía 6,35 m (20 pies y 10 pulgadas) de largo y estaba equipado con un freno de cadena de Newall. El equipaje se transportaba en el techo, detrás de una barandilla, donde también había un asiento para el guardia, y los perros se colocaban en un maletero. Los vagones posteriores no tenían asiento para el guardia ni espacio para el equipaje en el techo. Se encargaron vagones más largos para la línea a Wick, de 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m) de largo, con capacidad para 50 pasajeros en tercera clase. [161] Los vagones de seis ruedas se introdujeron a finales de la década de 1870, la primera clase con capacidad para dieciséis pasajeros con acceso a baños y la tercera clase con capacidad para cincuenta pasajeros; todavía estaban iluminados por lámparas de aceite. [162] El alojamiento de segunda clase estuvo disponible después de que se abrió la línea directa a Perth, pero no fue popular ya que ofrecía poca comodidad adicional en comparación con la tercera clase, y fue abolido en 1893. Se ha conservado un carruaje de seis ruedas construido en Lochgram en 1909. por la Sociedad Escocesa de Preservación de Ferrocarriles . [163]
Los primeros vagones de ocho ruedas fueron tres coches-cama de primera clase. Estos tenían capacidad para nueve pasajeros, en dos compartimentos con literas individuales y dos compartimentos más grandes, uno para damas y otro para caballeros. Entre 1885 y 1907, la Pullman Car Company proporcionó dos vagones especialmente diseñados, cada uno con capacidad para dieciséis personas. Pullman proporcionó un asistente de viaje y el precio adicional por un puesto de atraque fue de 5 chelines . [164] Los vagones de otros ferrocarriles se transportaban por la línea principal desde Perth. [165]
Después de que Drummond se convirtiera en supervisor de locomotoras en Lochgorm en 1896, los vagones más antiguos fueron reemplazados por bogies que tenían acceso a un baño desde los alojamientos de tercera y primera clase, iluminación de gas y calefacción de vapor. Los vagones de pasajeros anteriormente eran verdes con franjas amarillas, pero Drummond pintó los lados superiores de blanco. La librea volvió a ser verde en 1903, aunque los vagones cama que reemplazaron a los Pullman y los trenes de excursión de la línea principal se construyeron en teca barnizada. Los diseños de Drummond continuaron construyéndose hasta la agrupación, los vagones posteriores incluyeron vestíbulos e iluminación eléctrica. [166]
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