La línea principal de Chiltern es una línea ferroviaria que une Londres ( Marylebone ) y Birmingham ( Moor Street y Snow Hill ), las dos ciudades más grandes del Reino Unido, por una ruta de 180 km (112 millas) a través de High Wycombe , Bicester , Banbury , Leamington. Balneario y Solihull .
Actualmente es una de las dos rutas ferroviarias principales entre Londres y Birmingham; la otra es la línea principal de la costa oeste entre London Euston y Birmingham New Street , que es la principal ruta interurbana entre las dos ciudades. Actualmente se está construyendo una tercera línea principal, Alta Velocidad 2 .
El nombre Chiltern Line fue inventado como nombre comercial para la línea por Network SouthEast en 1985, [1] en referencia a las colinas de Chiltern por las que pasa la ruta cerca de su extremo sur. La ruta era originalmente parte de la línea principal del Great Western Railway desde London Paddington hasta Birmingham Snow Hill , Wolverhampton Low Level y Birkenhead Woodside . La mayoría de los servicios de la línea principal entre Londres y Birmingham en esta ruta se interrumpieron en 1967 después de que se electrificó la línea principal de la costa oeste y se cerró la estación Snow Hill. [2] Los servicios se reanudaron entre Londres y Snow Hill reabierto en 1993; sin embargo, fueron encaminados a Marylebone, anteriormente la terminal londinense de la ahora cerrada Great Central Main Line , en lugar de la terminal histórica en Paddington. [3]
Desde la privatización de British Rail en la década de 1990, el principal operador ha sido Chiltern Railways , que ha seguido desarrollando la ruta y los servicios. A principios de la década de 2010, la línea se sometió a una mejora importante que permitió que gran parte de la línea pudiera circular a 160 km/h (100 mph), lo que resultó en reducciones significativas en los tiempos de viaje a partir de 2013. La línea no está electrificada , aunque la electrificación es una aspiración. . [4]
La línea forma parte de las redes ferroviarias de cercanías de ambas ciudades. La mayoría de las ciudades hacia el final de la ruta en Londres son suburbios prósperos o ciudades de la zona de cercanías, como Ruislip , Gerrards Cross y Beaconsfield . Estos tienen un tiempo de viaje de 30 minutos o menos hasta Londres Marylebone . En West Midlands es una de las líneas Snow Hill . Los trenes de cercanías operados por West Midlands Trains circulan entre Birmingham Snow Hill , Solihull y Leamington Spa , también hasta Stratford-upon-Avon .
Lo que ahora es la Línea Principal de Chiltern fue construida en tres fases clave por Great Western Railway (GWR) entre 1852 y 1910:
Durante el apogeo de la ruta, muchos trenes prestigiosos circulaban desde Paddington hacia el noroeste de Inglaterra a través de la Joint Line, llegando a Wolverhampton, Shrewsbury , Wrexham General , Chester y Birkenhead Woodside . Varios servicios directos desde Marylebone a la red GCR también pasaban por la línea conjunta entre Londres y Ashendon Junction.
En el momento de la nacionalización en 1948 , la línea pasó a la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos , que continuó operando trenes rápidos Paddington – Birmingham – Wolverhampton – Birkenhead durante la década de 1950 en competencia con los de la Región Midland de Londres (LMR) desde Euston a través de la Línea Principal de la Costa Oeste. (WCML).
La frecuencia del servicio rápido Paddington - Birmingham - Wolverhampton - Birkenhead aumentó considerablemente a hasta 15 trenes por día en cada sentido desde el horario de 1959-1960 para compensar la retirada de la mayoría de los trenes LMR durante la electrificación del WCML. [8] Por la misma razón, la línea Chiltern fue utilizada por muchos trenes entre Paddington y Birkenhead desde 1965.
Todos los trenes locales se desviaron a Marylebone en 1963 y fueron operados por DMU Clase 115 de cuatro vagones , y se cerraron los andenes de la línea principal en Greenford en la ruta New North entre Old Oak Common y Northolt Junction.
Después de que se cerró la línea principal GCR entre Calvert y Rugby Central en septiembre de 1966, algunos trenes de la costa sur se desviaron al norte de Banbury a través de la ruta. Estos se convirtieron en los precursores de los servicios CrossCountry actuales entre Birmingham y Bournemouth .
El 6 de marzo de 1967, [9] después de completar la electrificación de WCML, los trenes expresos de Paddington a Birmingham/Wolverhampton/Birkenhead fueron descontinuados bajo la remodelación de los ferrocarriles británicos . La ruta se degradó a un estado secundario, y todos menos uno de los servicios principales entre Londres y Birmingham se desviaron a través de Oxford. En 1968, la línea entre Princes Risborough y Aynho Junction se redujo a vía única, y solo un servicio DMU básico de dos horas entre Marylebone y Banbury permaneció en Bicester. [10] Se eliminaron las líneas de paso de la mayoría de las estaciones que las tenían, como Denham en 1965, Beaconsfield en 1973 y Gerrards Cross en 1989, y se levantaron las líneas de alivio entre Lapworth y Tyseley. El túnel entre Birmingham Moor Street y Snow Hill se cerró el 2 de marzo de 1968. [9] Los servicios locales de Leamington y Stratford terminaban en Moor Street, y los servicios restantes de Paddington y la costa sur se desviaron a New Street. Snow Hill cerró por completo, junto con la mayor parte de la línea a Wolverhampton, el 4 de marzo de 1972. [9]
El 24 de marzo de 1974, la línea de Marylebone a Banbury se transfirió de la región occidental a la región de London Midland y todas las estaciones entre South Ruislip y Bicester también se transfirieron a LMR, lo que le dio a LMR la responsabilidad de todos los servicios de pasajeros fuera de Marylebone.
En 1977, el Comité Parlamentario Selecto sobre Industrias Nacionalizadas recomendó considerar la electrificación de una mayor parte de la red ferroviaria , y en 1979 BR presentó una gama de opciones para electrificar numerosas rutas para el año 2000. [11] Algunas de estas opciones incluían la sección Banbury-Birmingham de la línea, más la línea Cherwell Valley y la línea Coventry a Leamington . [11] Durante los gobiernos conservadores de 1979-90 que sucedieron al gobierno laborista de 1976-79, las propuestas no se implementaron.
Se consideró el cierre parcial de la ruta entre Marylebone y Northolt Junction a principios de la década de 1980. Todos los servicios habrían llegado a Paddington a través de la ruta New North, y la estación de Marylebone y todas las líneas que conducen a ella se habrían cerrado y convertido en una estación de autobuses. Los servicios hacia y desde Aylesbury habrían sido asumidos por el metro de Londres y llegarían hasta Baker Street . Sin embargo, estas propuestas resultaron poco prácticas y Marylebone fue formalmente indultada en 1986 y las propuestas de cierre rescindidas. [12]
Con la sectorización de British Rail a mediados de la década de 1980, las operaciones al sur de Banbury quedaron bajo el control de Network SouthEast en 1986, bajo el subsector Thames & Chiltern, que luego se dividió en dos partes constituyentes. En 1987 se abrió una nueva estación en Haddenham & Thame Parkway . Birmingham Snow Hill reabrió sus puertas en 1987 en una escala mucho menor que la original, debajo de un estacionamiento de varios pisos , con su túnel restablecido y nuevas plataformas en las líneas de paso en Moor Street, donde la terminal quedó fuera de uso, con Leamington/ Los servicios de Stratford se desviaron a Snow Hill.
La apertura de la ampliación de la autopista paralela M40 de Oxford a Birmingham en 1991 generó el desarrollo de las ciudades a lo largo del tramo norte de la ruta, en particular Bicester , Banbury, Leamington Spa y Warwick. Esto generó un patrocinio adicional para los servicios ferroviarios en el corredor. [13]
Entre 1988 y 1992, British Rail utilizó la línea Chiltern como banco de pruebas para la modernización total de la ruta , que incluyó la renuncia de Marylebone a Aynho Junction, y de las rutas de Marylebone a Aylesbury, desde el nuevo Centro de control integrado de Marylebone , con protección automática completa del tren . Se renovó la pista y se renovó Marylebone. Gran parte de este trabajo se financió con la venta de parte de Marylebone para su desarrollo, lo que significó que la estación perdió dos de sus andenes, por lo que se eliminó la vía central de taxis en Marylebone y se insertaron dos andenes de reemplazo en su lugar. [12]
En 1991 se introdujeron nuevos trenes Turbo Clase 165 , que reemplazaron a los viejos motores diésel de los años 60. [12] Estas mejoras mejoraron la comodidad de los pasajeros y permitieron reducir los tiempos de viaje; Se aumentaron las frecuencias, con un servicio con parada cada hora desde/hacia High Wycombe y un servicio semirrápido cada hora desde/hacia Banbury. En 1993, los servicios de Marylebone-Banbury se ampliaron a Snow Hill, haciendo escala en Leamington Spa, Warwick, Solihull y Moor Street, inicialmente con una frecuencia de dos horas, que aumentó a cada hora el año siguiente. En 1995, se reabrió Jewellery Line para permitir que los servicios de la línea Worcester se desviaran de New Street a Snow Hill; esto permitió que algunos de los servicios de Chiltern durante las horas pico de los días laborables se extendieran más allá de Snow Hill, primero hasta Stourbridge Junction y luego hasta Kidderminster. [14]
Tras la privatización ferroviaria en 1996, la franquicia de Chiltern Railways fue ganada por M40 Trains , un consorcio formado por una empresa adquirida por la dirección, Laing Rail (una filial de la empresa constructora y especialista en PFI John Laing plc ) y el capitalista de riesgo 3i , y en 1998 la línea entre Princes Risborough y Bicester North fueron redoblados por la empresa. Esto incluyó la reconstrucción total de Haddenham y Thame Parkway a nivel de plataforma, con dos plataformas laterales en lugar de la plataforma única construida en 1987, y una nueva plataforma inferior en Princes Risborough, junto con el aumento del límite de velocidad. También en 1998 se introdujeron los primeros trenes Clubman Clase 168 con una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h) para reducir los tiempos de viaje.
En 2000, Chiltern Railways abrió una nueva estación en Warwick Parkway , al oeste de la ciudad junto a la A46 y cerca de la salida 15 de la M40 . Estaba destinada a ser una cabecera de ferrocarril para las ciudades cercanas sin estación, como Kenilworth , y para las ciudades del sur. de Birmingham cerca de la M42 sin enlace ferroviario directo a Londres, como Redditch y Bromsgrove . La construcción fue financiada por Chiltern Railways con cierto apoyo del consejo del condado de Warwickshire . Al principio, solo los servicios de Chiltern hacían escala allí, pero ahora también lo hace London Midland.
En 2002, después de que Chiltern ganara su franquicia de 20 años , también se redobló la línea entre Bicester North y Aynho Junction. Chiltern se hizo cargo de los servicios de Hatton a Stratford-upon-Avon de Thames Trains y Central Trains , con servicios directos entre Marylebone (en lugar de Paddington) y Stratford. También en este momento Chiltern se hizo cargo de la operación de las estaciones de Leamington Spa , Warwick , Hatton y Lapworth de Central Trains, ya que los servicios de este último (ahora operados por London Midland) ya no operaban más allá de Dorridge, excepto durante los períodos pico de los días laborables.
John Laing plc adquirió el 84% de la propiedad de M40 Trains en 1999, compró la parte de 3i y fue comprada por Henderson Investments en 2006, lo que resultó en la venta de Laing Rail al operador ferroviario nacional alemán Deutsche Bahn en 2007.
La línea Cherwell Valley entre Banbury y Leamington Spa fue cancelada durante 2004, con el cierre de la caja de señales de Fenny Compton y la eliminación de las señales de semáforo restantes. La nueva señalización y la señalización existente en el área de la estación de Leamington Spa se controlan desde la caja de Leamington a través de una nueva estación de trabajo Westcad. Más recientemente, la sección de Leamington a Birmingham ha sido renovada y está controlada desde el nuevo ICC de West Midlands en Saltley (que se hace cargo del antiguo centro de señalización en Saltley) con nuevas señales LED de 4 aspectos en todas partes. Sin embargo, las cajas de señales manuales en Banbury Norte y Sur permanecieron, junto con algunas señales del cuadrante inferior de GWR que controlaban las plataformas de la bahía y los apartaderos de la estación. En 2016, la estación fue remodelada y re-señalizada, incorporándose a la ICC de West Midlands y tomando el control como Oxford (exclusivo) en 2016. [15]
La mayor parte de la ruta de Birmingham Snow Hill a Wolverhampton ahora es utilizada por el sistema de tren ligero Midland Metro , que diverge de la línea Jewellery de Network Rail en The Hawthorns.
La ruta entre Marylebone y Leamington/Bordesley fue utilizada por los servicios del operador de acceso abierto Wrexham & Shropshire desde Londres a Wrexham a través de Tame Bridge, Wolverhampton y Shrewsbury, que comprendía tres vagones Mk3 arrastrados por locomotoras diésel Clase 67 . Como no eran velocistas ni HST, estaban restringidos a velocidades de línea más bajas, por ejemplo, 60 millas por hora (97 km/h) entre Princes Risborough y Bicester, y 70 millas por hora (110 km/h) entre Leamington y Bordesley, aunque se les permitió viajar a 85 millas por hora (137 km/h) entre Bicester y Aynho. Wrexham & Shropshire había negociado con Network Rail para permitir que sus trenes viajaran a velocidades más altas en estas secciones, lo que le exigía demostrar que tenían suficiente fuerza de frenado para detenerse a tales velocidades dentro de los espacios entre señales.
Sólo no se ha mejorado la línea poco utilizada de Northolt Junction a Paddington.
En septiembre de 2006, Chiltern completó su proyecto de mejora "Evergreen 2", llevado a cabo por Carillion , que realineó la vía a través de Beaconsfield para aumentar las velocidades continuas de 40 a 75 millas por hora (64 a 121 km/h), instaló señales adicionales. entre High Wycombe y Bicester North y entre Princes Risborough y Aylesbury, y agregó dos plataformas (Nos 5 y 6) en Marylebone, en el sitio de los apartaderos de carruajes diurnos, reemplazados por el nuevo Wembley Light Maintenance Depot, justo al sur y al oeste de Wembley . Estación del estadio . Los nuevos andenes y la renovación parcial del paso de la estación permiten la circulación de 20 trenes por hora dentro y fuera de la estación.
Los fines de semana de 2008, cuando se estaban llevando a cabo importantes obras de ingeniería en el WCML, la línea fue utilizada por el servicio "Blockade Buster" internacional London Euston - Birmingham de Virgin Trains a través de Willesden, Acton Main Line, Ealing Broadway, Greenford, High Wycombe, Banbury. y Coventry, utilizando pares de conjuntos de cinco coches clase 221.
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Hay varias estructuras importantes de ingeniería civil a lo largo de la ruta de la línea principal de Chiltern. [16] [17]
El viaducto ( Viaducto Chalfonts No. 1 (Misbourne) ) que cruza la M25 entre Denham Golf Club y Gerrard's Cross es especialmente conocido como un hito local, ya que durante muchos años ha llevado un lema de graffiti , " dale una oportunidad a los guisantes " pintado en grandes Letras blancas en el parapeto orientado al sur. [18] El graffiti fue eliminado parcialmente en 2018. [19]
Se ha construido un cuarto de milla (aproximadamente 0,3 km) de vía doble que une la línea Oxford a Bicester en Bicester Village con la línea Chiltern, lo que permite que funcione un nuevo servicio Oxford a London Marylebone, con escala en Bicester Village y High Wycombe. La vía entre Wolvercote Tunnel (en las afueras de Oxford) y Bicester Village ha sido reconstruida y se ha construido una nueva estación en Water Eaton , llamada Oxford Parkway . [20] [21] El plan incluye plataformas adicionales en Bicester, Islip y Oxford. La línea Oxford se reabrió por etapas durante 2015 y 2016, con servicios desde London Marylebone a Oxford Parkway a partir de octubre de 2015, y servicios hasta Oxford a partir del 11 de diciembre de 2016. [22] [23] [24] El retraso para el servicio completo se debió a obras en el túnel de Wolvercote, que estaban programadas específicamente para minimizar la interrupción del descanso de los murciélagos. La vía mejorada tiene dos vías bidireccionales y espacio libre en el túnel para electrificación aérea que se instalará en una fecha posterior. [25]
La segunda parte del proyecto mejoró la línea a 100 millas por hora (160 km/h) y se recorrió 50 millas (80 km) más de vía, con cruces en Neasden, Northolt y Aynho reconstruidos para permitir velocidades más altas. La vía 'ascendente' se restauró en Princes Risborough y se señaló para uso bidireccional, convirtiéndose la línea 'arriba' existente en un circuito de plataforma bidireccional. Se proporcionó un nuevo revestimiento de retorno en Gerrards Cross y se construyó una nueva vía descendente desde Northolt Junction hasta Ruislip Gardens, que corre a lo largo de la línea ascendente al este de la estación de transferencia de desechos; "La línea 'descendente' seguirá prestando servicio a South Ruislip ". Se aumentaron las restricciones de velocidad a través de Bicester North para permitir correr a 160 km/h (100 millas por hora), con una nueva alineación y plataforma "arriba". Dos de las plataformas de la terminal original en Birmingham Moor Street se reabrieron para los servicios de Chiltern en diciembre de 2010. Los servicios acelerados comenzaron en septiembre de 2011, [26] después de ser pospuestos debido a preocupaciones sobre si las obras se completarían a tiempo. [27] [28]
Gracias al aumento de velocidad, los tiempos de viaje se han reducido significativamente. Desde Marylebone, el tiempo de viaje más rápido hasta Birmingham Moor Street es ahora de 94 minutos en lugar de 117 minutos. [29] La siguiente tabla describe las mejoras de horarios pico propuestas originalmente según lo indicado por Network Rail . [30] Esto se compara con aproximadamente 85 minutos para los trenes más rápidos Euston- Birmingham New Street a través de la línea principal de la costa oeste.
El presidente de Chiltern Railways , Adrian Shooter , dijo: "Este es el mayor proyecto ferroviario de pasajeros en varias generaciones para no pedir el apoyo de los contribuyentes. Trabajando estrechamente con Network Rail, vamos a crear una nueva línea ferroviaria principal para la gente de Oxfordshire y el Midlands. Este acuerdo demuestra que se pueden pagar mejoras reales en los servicios ferroviarios sin subvenciones públicas, haciendo que la gente abandone sus coches y se suba a los trenes".
Network Rail dijo que su inversión será reembolsada mediante un 'cargo de instalación' durante los próximos 30 años, por Chiltern Railways, cuya franquicia expira en diciembre de 2021, y luego por el futuro franquiciado. La mejora de la infraestructura estuvo a cargo del contratista principal BAM Nuttall , en asociación con Jarvis y WS Atkins .
Chiltern Railways son los principales operadores de la ruta, sin embargo, partes de la línea transportan servicios de otros operadores: West Midlands Trains opera servicios locales en el área de West Midlands entre Birmingham, Dorridge y Leamington Spa como parte de Snow Hill Lines , y CrossCountry opera algunos servicios desde Birmingham (uniéndose a la línea en el cruce de Bordesley) o Leamington (uniéndose desde la línea Coventry-Leamington ) y llegan hasta Aynho Junction , donde divergen hacia Oxford . Great Western Railway también opera algunos servicios a Banbury vía Oxford.
En mayo de 2011:
Los trenes de pasajeros son operados por:
Las conexiones están disponibles en:
Birmingham New Street , la estación principal de Birmingham, está a cinco minutos a pie de Moor Street; Baker Street , donde paran varias líneas de metro de Londres , está a cinco minutos a pie del London Marylebone.
En septiembre de 2021, se introdujeron los trenes diésel/batería HybridFlex Clase 168/3. Estos trenes emiten menores emisiones. [39] Los trenes funcionan con baterías que generan cero emisiones cuando se encuentran en estaciones o zonas urbanas sensibles.
Ningún tramo de la línea está electrificado, pero en 2010 el entonces presidente de Chiltern Railways , Adrian Shooter , indicó que se estaba considerando la electrificación, aunque no en el futuro inmediato. Y añadió: "Podríamos hacer algunas cosas muy interesantes con UEM de alta aceleración y posiblemente más trabajos de infraestructura". [4]
Hay varias propuestas: