La West Coast Main Line ( WCML ) es uno de los corredores ferroviarios más importantes del Reino Unido, que conecta las principales ciudades de Londres y Glasgow con ramales a Birmingham , Manchester , Liverpool y Edimburgo . Es una de las rutas ferroviarias de tráfico mixto más transitadas de Europa, que transporta una mezcla de ferrocarril interurbano , ferrocarril regional , ferrocarril de cercanías y tráfico ferroviario de mercancías . La ruta principal de la WCML va de Londres a Glasgow durante 400 millas (644 km) y estuvo abierta entre 1837 y 1881. Con líneas adicionales que se desvían a Northampton , Birmingham, Manchester, Liverpool y Edimburgo, esto totaliza un kilometraje de ruta de 700 millas (1127 km). [3] [4] La línea Glasgow-Edimburgo a través de Carstairs conecta la WCML con Edimburgo. Sin embargo, la ruta principal Londres-Edimburgo es la East Coast Main Line . Varias secciones del WCML forman parte de los sistemas ferroviarios suburbanos de Londres, Coventry , Birmingham, Manchester, Liverpool y Glasgow, con muchas más estaciones de cercanías más pequeñas, además de proporcionar enlaces a más ciudades rurales.
Es una de las rutas de transporte de mercancías más transitadas de Europa, y transporta el 40% de todo el tráfico ferroviario de mercancías del Reino Unido. La línea es el principal corredor ferroviario de mercancías que une el continente europeo (a través del Túnel del Canal ) a través de Londres y el sureste de Inglaterra con las Midlands occidentales, el noroeste de Inglaterra y Escocia. [5] La línea ha sido declarada ruta europea estratégica y designada ruta prioritaria de las Redes Transeuropeas (TENS). Varios escritores ferroviarios se refieren a ella como "la línea principal". [6]
La WCML no fue concebida originalmente como una ruta única, sino que se construyó como un mosaico de líneas locales que se conectaban entre sí, construidas por varias compañías, la más grande de las cuales se fusionó en 1846 para crear el London and North Western Railway (LNWR), que luego absorbió gradualmente a la mayoría de las demás; las excepciones fueron el Caledonian Railway en Escocia y el North Staffordshire Railway (NSR), que permanecieron independientes hasta 1923. La ruta principal se construyó principalmente entre las décadas de 1830 y 1850, pero se construyeron varias rutas de corte y ramales en décadas posteriores. En 1923, toda la ruta pasó a ser propiedad de London, Midland and Scottish Railway (LMS) cuando las compañías ferroviarias se agruparon bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921. El propio LMS fue nacionalizado en 1947 para formar parte de British Railways (BR).
Como la WCML es la ruta ferroviaria principal de larga distancia más importante del Reino Unido, BR llevó a cabo un amplio programa de modernización entre finales de los años 1950 y principios de los 1970, que incluyó la electrificación aérea total de la ruta y la introducción de servicios de pasajeros interurbanos modernos a velocidades de hasta 110 mph (177 km/h). [7] Se propusieron otros planes de modernización fallidos, incluida la introducción del Tren de Pasajeros Avanzado (APT) en los años 1980; un tren de alta velocidad desafortunado que utilizaba tecnología basculante , que era necesaria para permitir velocidades más rápidas en la ruta curva, y el proyecto abortado InterCity 250 a principios de los años 1990. La modernización posterior de la ruta finalmente se produjo durante la década de 2000 en el período de privatización , que vio las velocidades aumentadas aún más a 125 mph (201 km/h) y la introducción de trenes Pendolino Clase 390 basculantes .
Como gran parte de la línea tiene una velocidad máxima de 125 mph (201 km/h), cumple con la definición de la Unión Europea de una línea de alta velocidad mejorada , [8] aunque solo los Pendolinos Clase 390 y los Super Voyager Clase 221 con mecanismos de inclinación operados por Avanti West Coast viajan a esa velocidad. Los trenes sin inclinación están limitados a 110 mph (177 km/h). [2]
La columna vertebral entre London Euston y Glasgow Central tiene 399 millas (642 km) de longitud, [1] con estaciones InterCity principales en Watford Junction , Milton Keynes Central , Rugby , Stafford , Crewe , Warrington Bank Quay , Wigan North Western , Preston , Lancaster , Oxenholme Lake District , Penrith y Carlisle .
La columna vertebral [9] tiene desvíos que sirven a las principales ciudades de Northampton , Coventry , Birmingham y Wolverhampton . Los ramales sirven a Stoke-on-Trent , Macclesfield , Stockport , Manchester, Runcorn y Liverpool . También hay un ramal a Edimburgo , en Carstairs en Escocia, que no es la ruta más directa entre Londres y Edimburgo. [10] Proporciona una conexión directa entre la WCML y la East Coast Main Line .
Originalmente, las líneas entre Rugby , Birmingham y Stafford eran parte de la columna vertebral principal, hasta que se construyó la línea del valle de Trent en 1847. Esta línea formaba una conexión directa entre Rugby y Stafford y se convirtió en parte de la columna vertebral. Al sur de Rugby, hay un circuito de circunvalación que sirve a Northampton . Hay un ramal en Weaver Junction al norte de Crewe hasta Liverpool . Weaver Junction en este ramal es el cruce de tipo paso elevado más antiguo de Gran Bretaña. Un ramal se ramifica desde Crewe para servir a Manchester . También hay un ramal entre Colwich Junction en el valle de Trent, al sur de Stafford hasta Stoke-on-Trent, con otro ramal al norte de Stafford, también hasta Stoke-on-Trent. [ cita requerida ]
La geografía de la ruta se determinó evitando grandes propiedades y áreas montañosas, como Chilterns ( Tring Cutting ); Watford Gap y las tierras altas de Northampton, seguidas por el valle de Trent; las montañas de Cumbria , con una cumbre en Shap ; y Beattock Summit en South Lanarkshire . Este legado significa que la WCML tiene limitaciones como línea principal de larga distancia, con velocidades máximas más bajas que la ruta East Coast Main Line (ECML), la otra línea principal entre Londres y Escocia. La principal solución ha sido la adopción de trenes pendulares , inicialmente con el APT de British Rail y más tarde los trenes Pendolino Clase 390 construidos por Alstom e introducidos por Virgin Trains en 2003. Un intento "convencional" de aumentar las velocidades de la línea como parte de la actualización InterCity 250 en la década de 1990 habría relajado los niveles máximos de peralte en las curvas y habría visto algunos realineamientos de las vías; este plan fracasó por falta de financiación en el clima económico de la época. [ cita requerida ]
La historia inicial de la WCML es compleja, ya que no fue concebida originalmente como una única ruta principal, sino que se construyó como un mosaico de líneas separadas por diferentes compañías, principalmente durante las décadas de 1830 y 1840, pero algunas partes se inauguraron hasta la década de 1880. Después de la finalización del pionero ferrocarril Liverpool-Manchester en 1830, se plantearon planes para construir más líneas interurbanas. La práctica comercial de la era ferroviaria temprana era que las compañías promovieran líneas individuales entre dos destinos, en lugar de planificar grandes redes de líneas, ya que se consideraba más fácil obtener el respaldo de los inversores.
El primer tramo de lo que hoy es la WCML fue el Grand Junction Railway, que conectaba el Liverpool and Manchester Railway con Birmingham , a través de Warrington , Crewe , Stafford y Wolverhampton , y que se inauguró en 1837. Al año siguiente se completó el London and Birmingham Railway , que conectaba con la capital a través de Coventry , Rugby y Watford Gap . Los ferrocarriles Grand Junction y London and Birmingham compartían una terminal en Birmingham en la estación de Curzon Street , por lo que ahora era posible viajar en tren entre Londres, Birmingham, Manchester y Liverpool. [11] [12]
Estas líneas, junto con el Trent Valley Railway (entre Rugby y Stafford, evitando Birmingham) y el Manchester and Birmingham Railway (Crewe–Manchester), fusionaron sus operaciones en 1846 para formar el London and North Western Railway (LNWR). Otras tres compañías, el North Union Railway ( Parkside –Wigan–Preston), el Lancaster and Preston Junction Railway y el Lancaster and Carlisle Railway , completaron una ruta directa a Carlisle a fines de 1846; estas fueron absorbidas posteriormente por el LNWR. [13]
Al norte de Carlisle, el ferrocarril Caledonian permaneció independiente y abrió su línea principal desde Carlisle a Beattock el 10 de septiembre de 1847, conectándose con Edimburgo en febrero de 1848 y con Glasgow en noviembre de 1849. [14]
Otra sección importante, el ferrocarril North Staffordshire Railway (NSR), que abrió su ruta en 1848 desde Macclesfield (conectando con el LNWR desde Manchester) hasta Stafford y Colwich Junction vía Stoke-on-Trent , también permaneció independiente. El NSR proporcionó una ruta alternativa útil a Manchester, sin embargo, las malas relaciones entre el LNWR y el NSR significaron que los trenes directos no funcionaron hasta 1867. [15]
La ruta a Escocia fue comercializada por la LNWR como "La línea Premier". Debido a que los trenes transfronterizos circulaban por la LNWR y Caledonian Railway, los trenes directos estaban compuestos por "West Coast Joint Stock", de propiedad conjunta, para simplificar las operaciones. [16] Los primeros trenes directos de Londres a Glasgow en la década de 1850 tardaron 12,5 horas en completar el viaje de 400 millas (640 km). [17]
Las últimas secciones de lo que hoy es la WCML se construyeron durante las décadas siguientes. En 1869 se inauguró un ramal directo a Liverpool , que evitaba la línea anterior de Liverpool y Manchester, desde Weaver Junction al norte de Crewe hasta Ditton Junction a través del puente ferroviario de Runcorn sobre el río Mersey . [18]
En el extremo norte, el Caledonian reemplazó su terminal original de Southside en Glasgow por la Glasgow Central , mucho más grande y mejor ubicada, en 1879. [14]
Para ampliar la capacidad, la línea entre Londres y Rugby se amplió a cuatro vías en la década de 1870. Como parte de este trabajo, se construyó una nueva línea, Northampton Loop , que se inauguró en 1881 y que conectaba Northampton antes de reunirse con la línea principal en Rugby. [12]
El peor accidente ferroviario en la historia del Reino Unido, el desastre ferroviario de Quintinshill , ocurrió en la WCML durante la Primera Guerra Mundial , el 22 de mayo de 1915, entre Glasgow Central y Carlisle, en el que 227 personas murieron y 246 resultaron heridas.
Toda la ruta quedó bajo el control de London, Midland and Scottish Railway (LMS) el 1 de enero de 1923, cuando las compañías ferroviarias se agruparon según la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
El LMS compitió ferozmente con la East Coast Main Line de la LNER rival por el tráfico de Londres a Escocia (ver Race to the North ). Se hicieron intentos de minimizar los tiempos de viaje de extremo a extremo para un pequeño número de trenes ligeros y potentes que pudieran comercializarse como glamorosos expresos premium, especialmente entre Londres y Glasgow, como el Coronation Scot de 1937-39 , remolcado por locomotoras aerodinámicas de la clase Princess Coronation , que hacía el viaje en 6 horas y 30 minutos, [19] haciéndolo competitivo con el rival East Coast Flying Scotsman (los ferrocarriles británicos en la década de 1950 no pudieron igualarlo, pero lograron un tiempo Londres-Glasgow de 7 horas y 15 minutos en el horario de 1959-60 al limitar estrictamente el número de vagones a ocho y no detenerse entre Londres y Carlisle. [20] )
En 1948, tras la nacionalización , la línea quedó bajo el control de las regiones de Londres, Midland y Escocia de British Railways , cuando el término "West Coast Main Line" empezó a usarse oficialmente, [ cita requerida ] aunque se había usado de manera informal desde al menos 1912. [21]
Como parte del plan de modernización de 1955 , British Rail llevó a cabo un gran programa de modernización de la WCML en etapas entre 1959 y 1974; la modernización implicó la mejora de la vía y la señalización para permitir velocidades más altas, la reconstrucción de varias estaciones y la electrificación de la ruta con equipos de catenaria. El primer tramo que se mejoró y electrificó fue el de Crewe a Manchester, completado el 12 de septiembre de 1960. A este le siguió el de Crewe a Liverpool, completado el 1 de enero de 1962. Luego, la electrificación se extendió hacia el sur hasta Londres. Los primeros trenes eléctricos desde Londres funcionaron el 12 de noviembre de 1965, y el servicio público completo a Manchester y Liverpool se lanzó el 18 de abril de 1966. La electrificación tanto del ramal de Birmingham como de las rutas a Manchester vía Stoke-on-Trent se completó el 6 de marzo de 1967, lo que permitió que comenzaran los servicios eléctricos a esos destinos. En marzo de 1970, el gobierno aprobó la electrificación de la mitad norte de la WCML, entre Weaver Junction (donde se bifurca el ramal a Liverpool ) y Glasgow, y esta se completó el 6 de mayo de 1974. [9] [22] [23] El anuncio, después de cinco años de incertidumbre, se hizo 48 horas antes de que se emitiera la orden de elección parcial en South Ayrshire . [24] The Observer comentó que, si la decisión de £ 25 millones fue motivada políticamente en lugar de financieramente, tendría los ingredientes de un gran escándalo político. [24]
En 1966 se introdujo un nuevo conjunto de servicios de larga distancia y alta velocidad, con el lanzamiento de la exitosa marca " Inter-City " de British Rail [25] (el guión se eliminó más tarde) y se ofrecían tiempos de viaje como el de Londres a Birmingham en 1 hora y 35 minutos, y el de Londres a Manchester o Liverpool en 2 horas y 40 minutos (e incluso 2 horas y 30 minutos para el Pullman de Manchester, que circulaba dos veces al día ). [26] Esto representó una gran mejora con respecto a las 3 horas y 30 minutos que tardaba el servicio de vapor más rápido a Manchester y Liverpool. Una característica nueva fue que estos trenes rápidos se ofrecían en un servicio de intervalo regular durante todo el día: inicialmente cada hora a Birmingham, cada dos horas a Manchester, y así sucesivamente. [27] El servicio resultó ser tan popular que en 1972 se duplicaron las frecuencias de estos servicios InterCity para hacer frente al aumento de la demanda. [28] Con la finalización de la electrificación del norte en 1974, los tiempos de viaje de Londres a Glasgow se redujeron de 6 horas a 5. [9]
Junto con la electrificación llegaron los vagones modernos, como el Mark 2 y, a partir de 1974, el Mark 3, un modelo totalmente integral con aire acondicionado . Estos siguieron siendo el pilar de los servicios exprés hasta principios de la década de 2000. Las velocidades de la línea se elevaron a un máximo de 110 mph (180 km/h) y estos trenes, arrastrados por locomotoras eléctricas de las clases 86 y 87 , llegaron a ser vistos como el servicio de pasajeros insignia de BR. El tráfico de pasajeros en la WCML se duplicó entre 1962 y 1975. [29]
La modernización también incluyó la demolición y remodelación de varias de las estaciones clave de la línea: BR quería simbolizar la llegada de la "era eléctrica" reemplazando los edificios de la era victoriana con nuevas estructuras construidas con vidrio y hormigón. Ejemplos notables fueron Birmingham New Street , Manchester Piccadilly , Stafford , Coventry y London Euston . Para permitir esta última, el famoso portal de arco dórico que daba a la terminal original diseñada por Philip Hardwick fue demolido en 1962 en medio de una gran protesta pública. [30]
La electrificación del ramal de Edimburgo se llevó a cabo a fines de la década de 1980 como parte del proyecto de electrificación de la línea principal de la costa este para permitir que los equipos InterCity 225 accedieran a Glasgow a través de Carstairs Junction. [31]
La modernización trajo consigo grandes mejoras en velocidad y frecuencia. Sin embargo, algunas ubicaciones y líneas ya no contaban con el servicio de trenes directos o autocares directos desde Londres, como: Windermere ; Barrow-in-Furness , Whitehaven y Workington ; Huddersfield , Bradford Interchange , Leeds y Halifax (a través de Stockport); Blackpool South ; Colne (a través de Stockport); Morecambe y Heysham ; Southport (a través de Edge Hill ); Blackburn y Stranraer Harbour. También es notable la pérdida de los servicios directos entre Liverpool y Escocia; sin embargo, estos fueron restaurados por TransPennine Express en 2019. [32]
British Rail presentó el proyecto Advanced Passenger Train APT, que demostró que los tiempos de viaje WCML de Londres a Glasgow de menos de 4 horas eran alcanzables y allanó el camino para los posteriores trenes pendulares Virgin Pendolino . [33]
A finales de los años 1980, British Rail presentó un plan de realineamiento de las vías para aumentar la velocidad en la WCML; un proyecto propuesto llamado InterCity 250 , que implicaba realinear partes de la línea para aumentar los radios de las curvas y suavizar las pendientes para facilitar la circulación a mayor velocidad. El plan, que habría supuesto la introducción de nuevo material rodante derivado del desarrollado para la electrificación de la Costa Este, fue desechado en 1992.
Como parte de la privatización de British Rail en la década de 1990, la infraestructura fue asumida en 1994 por la empresa privada Railtrack , que luego colapsó en 2002, y fue reemplazada por la empresa sin fines de lucro Network Rail . Los servicios InterCity de WCML pasaron a formar parte de la franquicia InterCity West Coast , que fue adquirida por Virgin Trains , que se hizo cargo en 1997. [34] En 2019, Avanti West Coast ganó la nueva franquicia West Coast Partnership , reemplazando a Virgin Trains.
A principios de los años 90, se hizo evidente la necesidad de una mayor modernización, que inicialmente se materializó en el proyecto InterCity 250.
El plan de modernización presentado por Virgin y el nuevo propietario de la infraestructura, Railtrack, incluía la mejora y renovación de la línea para permitir el uso de trenes Pendolino con una velocidad máxima de 225 km/h (140 mph), en lugar del máximo anterior de 177 km/h (110 mph). Railtrack calculó que esta mejora costaría 2.000 millones de libras, estaría lista en 2005 y reduciría los tiempos de viaje a 1 hora para el trayecto de Londres a Birmingham y a 1 hora y 45 minutos para el trayecto de Londres a Manchester.
Sin embargo, estos planes resultaron demasiado ambiciosos y posteriormente se redujeron. La modernización se describió como "un ejemplo clásico de gestión desastrosa de proyectos". [35] Un elemento central de la implementación del plan fue la adopción de la señalización de bloques móviles , que nunca se había probado en nada más que simples líneas de metro y sistemas de tren ligero , no en una red compleja de trenes pesados de alta velocidad como la WCML. A pesar de esto, Railtrack cometió lo que resultaría ser el error fatal de no evaluar adecuadamente la viabilidad técnica y el costo de implementar el bloque móvil antes de prometer el aumento de velocidad a Virgin y al gobierno. En 1999, con pocos avances en el proyecto de modernización, se hizo evidente para los ingenieros que la tecnología no estaba lo suficientemente madura para ser utilizada en la línea. [36] La quiebra de Railtrack en 2001 y su reemplazo por Network Rail después del colapso de Hatfield provocó una reevaluación de los planes, mientras que el costo de la modernización se disparó. Ante los temores de que los sobrecostes del proyecto elevasen el precio final a 13.000 millones de libras, los planes se redujeron, bajando el coste a entre 8.000 y 10.000 millones de libras, para estar listo en 2008, con una velocidad máxima para trenes pendulares de unos más modestos 201 km/h (125 mph), igualando las velocidades disponibles en la ruta de la Costa Este, pero bastante por debajo del objetivo original, y aún más por detrás de la visión original de BR de velocidades de 250 km/h (155 mph) planificadas y logradas con el APT. [37]
La primera fase de la modernización, al sur de Manchester, se inauguró el 27 de septiembre de 2004 con tiempos de viaje de 1 hora y 21 minutos para la ruta de Londres a Birmingham y de 2 horas y 6 minutos para la ruta de Londres a Manchester. La fase final, que introduce una velocidad de 201 km/h a lo largo de la mayor parte de la línea, se anunció como inaugurada el 12 de diciembre de 2005, con lo que el viaje más rápido entre Londres y Glasgow se redujo a 4 horas y 25 minutos (en comparación con las 5 horas y 10 minutos anteriores). [38] Sin embargo, aún quedaba mucho trabajo por hacer, como la cuadriplicación de la vía en el valle de Trent, la modernización de las líneas lentas, la segunda fase de remodelación de Nuneaton y la remodelación de las estaciones de Stafford, Rugby, Milton Keynes y Coventry, que se completaron a finales de 2008. La modernización de la línea Crewe–Manchester vía Wilmslow se completó en el verano de 2006.
En septiembre de 2006, se estableció un nuevo récord de velocidad en la WCML: un tren Pendolino completó el recorrido de 401 millas (645 km) entre Glasgow Central y Londres Euston en un tiempo récord de 3 horas y 55 minutos, superando el récord de la APT de 4 horas y 15 minutos, aunque la APT aún mantiene el récord general en el recorrido en dirección norte.
El proyecto de modernización, que duró una década, se completó finalmente en diciembre de 2008. [39] Esto permitió que el horario VHF (muy alta frecuencia) de Virgin se introdujera progresivamente hasta principios de 2009, cuyos aspectos más destacados son un servicio de tres trenes por hora a Birmingham y Manchester durante los períodos de menor demanda, y casi todos los horarios entre Londres y Escocia se situaron por debajo de la barrera de las 4 horas y 30 minutos, con un servicio (que paraba solo en Preston) que logró un tiempo entre Londres y Glasgow de 4 horas y 8 minutos.
Algunos proyectos que se eliminaron de la modernización como resultado de la reducción del alcance, como un paso elevado en la estación de Norton Bridge, se reiniciaron más tarde. Un proyecto de £ 250 millones para separar las vías en Norton Bridge que permitió aumentar la frecuencia del servicio, así como mejorar las velocidades de la línea, se completó en la primavera de 2016. [40] Otros proyectos, como el reemplazo de un puente débil en Watford, permitieron aumentar las velocidades de la línea de 90 mph (145 km / h) a 125 mph (201 km / h), lo que redujo los tiempos de viaje. [41]
La columna vertebral principal de la WCML es de vía cuádruple durante casi toda la ruta desde Londres hasta el sur de Winsford . En Hanslope Junction (cerca de Milton Keynes ), la línea se divide con un par que va directo a Rugby y el otro par que se desvía a través de Northampton para volver a unirse en Rugby. La columna vertebral continúa hacia el norte en vía cuádruple hasta Brinklow, donde se reduce a vía triple. La línea entre Brinklow y Nuneaton tiene tres vías, con una vía en dirección norte y vías rápidas y lentas en dirección sur. La línea luego vuelve a vía cuádruple en Nuneaton. Al norte de Rugeley, hay un corto tramo de vía doble a través del túnel Shugborough de 777 yardas (710 m). La línea es luego de vía cuádruple la mayor parte del camino hasta la estación de tren de Acton Bridge, excepto por una sección de vía doble entre Winsford y Hartford. La línea es de vía doble desde la estación de tren de Acton Bridge hasta Weaver Junction (donde se bifurca un ramal de vía doble a Liverpool). La línea es de doble vía desde Weaver Junction hasta Warrington Bank Quay, pero la línea es de cuádruple vía entre Warrington Bank Quay y Wigan North Western. En Newton-le-Willows, las vías lentas se unen a la línea de Liverpool a Manchester para pasar por el centro de la ciudad, mientras que las vías rápidas toman la ruta directa a través del atajo de Golborne. Hay dos tramos más de cuádruple vía, de lo contrario la línea es de doble vía hasta Escocia. El primero es de Euxton Balshaw Lane a Preston, y el segundo es una sección concurrida alrededor de Glasgow.
La WCML se destaca por la diversidad de ramales que se sirven desde la red troncal, en particular los que van hacia y desde West Midlands y North Wales , Greater Manchester y Liverpool. Estos se detallan en el diagrama de ruta .
La ruta completa ha sido despejada para el tráfico de mercancías con ancho de vía W10, lo que permite el uso de contenedores de envío Hi-Cube de 9 pies y 6 pulgadas (2896 mm) más altos . [42] [43] La ruta pasa por Nuneaton y Midlands y esta área ha sido llamada el " Triángulo Dorado de la Logística ". [44]
Casi la totalidad de WCML está electrificada con equipos de línea aérea a 25 kV CA. [ 45] Varias de las ramas anteriormente no electrificadas de WCML en el Noroeste han sido electrificadas recientemente, como la línea Preston a Blackpool North en la que el servicio eléctrico comenzó en mayo de 2018 junto con la línea Preston - Manchester Piccadilly , cuyo servicio eléctrico comenzó en febrero de 2019. [46] Wigan a Liverpool a través de St Helens Shaw Street y St Helens Junction también se electrificaron en el período 2010-2017.
El ramal de Wigan North Western a Lostock Parkway también está en proceso de electrificación. [47]
La mayoría de los trenes utilizados en la West Coast Main Line son de nueva construcción, y parte del acuerdo de franquicia inicial de Virgin fue el compromiso de introducir una flota completamente nueva de trenes Pendolino de la Clase 390 para los servicios WCML de alta velocidad y larga distancia. La flota de 53 Pendolino , más tres trenes diésel SuperVoyager basculantes , se compraron para su uso en estos servicios interurbanos. Un Pendolino se descartó en 2007 tras el descarrilamiento de Grayrigg . Después de la "reorganización" de la franquicia de 2007 en Midlands, se transfirieron más SuperVoyager a Virgin West Coast, en lugar de ir a la nueva franquicia CrossCountry. Los SuperVoyager se utilizan en los servicios de Londres-Chester y Holyhead porque la línea Chester/North Wales no está electrificada, por lo que circulan "por debajo de los cables" entre Londres y Crewe. Los SuperVoyager también se utilizaron en los servicios de Virgin de Londres a Escocia vía Birmingham, aunque esta ruta está completamente electrificada; esta situación, sin embargo, está cambiando desde la expansión de la flota Pendolino ; desde 2013 en adelante, los equipos de la Clase 390 se han desplegado rutinariamente en los servicios de Edimburgo/Glasgow–Birmingham.
En 2012, la flota de trenes Pendolino de la WCML se vio reforzada con la incorporación de dos vagones a 31 de los 52 trenes existentes, convirtiéndolos así en trenes de 11 vagones. Cuatro nuevos trenes de 11 vagones también forman parte de este pedido, uno de los cuales reemplazó al tren perdido en el descarrilamiento de Grayrigg. Aunque el nuevo material se suministró con los colores de Virgin, no se esperaba que entrara en circulación antes del 31 de marzo de 2012, cuando se iba a volver a alquilar la franquicia de InterCity West Coast, aunque la fecha de la nueva franquicia se retrasó posteriormente hasta diciembre de 2012, [48] y sigue sin estar claro el efecto que esto tendrá en el calendario de introducción de los nuevos vagones.
Los franquiciados anteriores Central Trains y Silverlink (que operan servicios locales y regionales en parte sobre secciones de la WCML) recibieron 30 nuevas "Desiro" Clase 350 , originalmente ordenadas para servicios en el sureste. Después de la oferta exitosa de Govia para la franquicia de West Midlands en 2007, se ordenaron otras 37 unidades Clase 350 para reemplazar su flota más antigua de Clase 321 .
El material rodante de pasajeros arrastrado por locomotoras de época BR aún tiene un papel limitado en la WCML, con los servicios nocturnos Caledonian Sleeper entre Londres Euston y Escocia utilizando vagones Mark 3 y Mark 2 hasta su reemplazo con material Mark 5 en octubre de 2019. [49] Virgin también conservó y renovó uno de los vagones Mark 3 originales con un remolque de furgón de conducción y una locomotora Clase 90 como equipo de reserva para cubrir las averías del Pendolino . Este conjunto se retiró del servicio el 25 de octubre [ año faltante ] con una gira ferroviaria al día siguiente. En noviembre de 2014, el "Pretendolino" fue transferido al depósito de Norwich Crown Point para entrar en servicio con Abellio Greater Anglia habiendo llegado al final de su contrato de arrendamiento acordado con Virgin Trains.
En septiembre de 2022, tras la muerte de la reina Isabel II , los servicios remolcados por locomotoras regresaron brevemente a la WCML una vez más cuando el operador titular, Avanti West Coast, empleó un grupo de vagones Mark 3 (remolcados por una locomotora Clase 90) para brindar servicios adicionales a Euston para aquellos que desearan viajar a Londres para el velatorio de la Reina y su posterior funeral.
La siguiente tabla enumera el material rodante que forma la principal ruta de servicio de pasajeros en la WCML que da servicio a sus terminales principales; no es exhaustiva, ya que muchos otros tipos utilizan pequeñas secciones de la WCML como parte de otras rutas.
La principal empresa operadora de trenes actual en la West Coast Main Line es Avanti West Coast , que opera la mayoría de los servicios de larga distancia bajo la franquicia ferroviaria West Coast Partnership . En noviembre de 2016, el gobierno anunció que la franquicia (entonces denominada) InterCity West Coast sería reemplazada por una nueva franquicia llamada 'West Coast Partnership', que incluye la operación del servicio planificado High Speed 2 (HS2) así como los servicios exprés existentes de West Coast Main Line. En agosto de 2019, el DfT anunció que First Trenitalia West Coast Rail (que opera como Avanti West Coast ) fue el postor ganador. Avanti West Coast comenzó a operar la franquicia el 8 de diciembre de 2019. [53] [54]
Avanti opera nueve trenes por hora en la WCML desde London Euston , con tres trenes por hora a Manchester Piccadilly , dos trenes por hora a Birmingham New Street , un tren por hora a cada uno de Chester , Liverpool Lime Street y Glasgow Central a través del Trent Valley (un tren a Birmingham New Street por hora continúa hasta Escocia vía Wolverhampton alternando entre Edinburgh Waverley o Glasgow Central ), cinco trenes en un día laborable a Holyhead y tres trenes en un día laborable a Bangor . También hay un tren de lunes a viernes hacia/desde Wrexham General . Servicios de terminación pico adicionales operan entre London Euston y Preston , Wolverhampton , Crewe , Birmingham International , Lancaster y Carlisle . Trenes adicionales durante la madrugada, la tarde, la hora punta y la noche que terminan o comienzan en Birmingham. También hay tres servicios diarios (de lunes a viernes) entre London Euston y Blackpool North .
West Midlands Trains ofrece servicios de cercanías y de larga distancia en la ruta, que terminan en London Euston . Todos ellos funcionan bajo la marca London Northwestern Railway . Hay dos trenes por hora de Londres a Birmingham; uno que para en la mayoría de las estaciones en ruta y otro que para solo en Watford Junction , Milton Keynes Central , Northampton , Rugby , Coventry , Canley , Tile Hill , Berkswell , Hampton-in-Arden , Birmingham International y Marston Green . Hay dos trenes de ida y vuelta por hora de Birmingham New Street a London Euston . Estos servicios con parada en Londres-Birmingham son aproximadamente una hora más lentos, de punta a punta, que el servicio rápido Avanti West Coast . También hay un servicio cada hora de London Euston a Northampton que para en Leighton Buzzard , Bletchley , Milton Keynes Central y Wolverton .
West Midlands Trains también opera un servicio cada hora entre London Euston y Crewe , que sirve a Watford Junction , Milton Keynes Central , Northampton (solo en horas punta y domingos), Rugby , Nuneaton , Atherstone , Polesworth (una vez al día de lunes a sábado), Tamworth , Lichfield Trent Valley , Rugeley Trent Valley , Stafford y Crewe . Algunos servicios también paran en Hemel Hempstead , Berkhamsted , Tring , Cheddington , Leighton Buzzard y Bletchley . Los trenes también paran en Long Buckby (solo los domingos). Este servicio se introdujo en 2008 para coincidir con la retirada del servicio similar de Virgin Trains . En el marco del "Proyecto 110", este servicio se reconfiguró en diciembre de 2012 y para operar 10 mph más rápido utilizando unidades mejoradas de British Rail Class 350/1 .
Se ofrece un servicio a Tring cada media hora desde Euston; uno hace escala en Harrow & Wealdstone , Bushey , Watford Junction , Kings Langley , Apsley , Hemel Hempstead y Berkhamsted y otro en Wembley Central , Harrow & Wealdstone , Bushey , Watford Junction , Kings Langley , Apsley , Hemel Hempstead y Berkhamsted . Un servicio cada hora opera hasta Milton Keynes Central haciendo escala en Watford Junction , Hemel Hempstead , Berkhamstead , Tring , Cheddington , Leighton Buzzard y Bletchley .
West Midlands Trains también opera un tren que se detiene cada hora en la línea Marston Vale desde Bletchley a Bedford , así como un servicio de 45 minutos en la línea Abbey hasta St Albans Abbey . Ambas son líneas locales de WCML y están clasificadas como parte de ella.
Después de que se revisara la franquicia de Central Trains , London Midland se hizo cargo de los servicios que operaban en WCML entre Birmingham y Liverpool . En agosto de 2017, London Midland perdió la franquicia de West Midlands; West Midlands Trains se hizo cargo en diciembre de 2017. Los servicios en WCML son todos servicios de la marca London Northwestern Railway, y todos los servicios locales alrededor de Birmingham son servicios de la marca West Midlands Railway .
TransPennine Express ofrece servicios a lo largo de la WCML entre el Aeropuerto de Manchester o Liverpool Lime Street , y Glasgow o Edimburgo (serviendo alternativamente cada 2 horas).
Southern ofrece un servicio cada hora entre East Croydon y Watford Junction, que pasa por todas las estaciones de la West London Line , y luego por Wembley Central , Harrow & Wealdstone y Watford Junction. Tres trenes al día llegan hasta Hemel Hempstead.
London North Eastern Railway opera un tren por día entre Glasgow Central y London King's Cross vía Edinburgh Waverley , [55] operando sobre la ruta West Coast Main Line entre Edimburgo y Glasgow.
CrossCountry opera servicios desde Plymouth, Bournemouth y Bristol Temple Meads hasta Manchester Piccadilly; estos trenes recorren la línea principal de la costa oeste entre Coventry y Manchester Piccadilly. Algunos trenes de Manchester Piccadilly a Bristol Temple Meads se extienden hasta Paignton y Plymouth, y los fines de semana de verano hasta Penzance y Newquay. Los servicios de CrossCountry entre Reading y Newcastle también utilizan una pequeña parte de la línea principal de la costa oeste entre Coventry y Birmingham New Street.
CrossCountry también opera servicios ocasionales desde y hacia Glasgow Central, que llegan a Penzance, Plymouth, Newcastle upon Tyne, Bristol Temple Meads o Birmingham New Street. Los fines de semana de verano, los trenes desde Glasgow Central también operan hacia Paignton, Penzance y Newquay. Estos servicios utilizan la línea principal de la costa oeste desde Edimburgo hasta Glasgow Central.
ScotRail opera servicios en secciones de la línea principal de la costa oeste, por ejemplo, cerca de Glasgow, con trenes de la línea Argyle que circulan por la sección de Cambuslang a Carluke antes de desviarse por el ramal corto hacia Lanark o continuar hasta Carstairs . La línea North Berwick va desde Glasgow Central High Level pasando por Motherwell hasta Carstairs y hacia Haymarket , Edinburgh Waverley y North Berwick .
En Carlisle, la línea Glasgow South Western Line recorre varios kilómetros antes de dirigirse al oeste hacia Dumfries , Kilmarnock , Ayr y Stranraer .
Caledonian Sleeper opera servicios a lo largo de la línea principal de la costa oeste, proporcionando servicios nocturnos en cada sentido entre Londres y Escocia.
Se están realizando o se han propuesto varias obras para dar cabida al tráfico de mercancías adicional entre los puertos de Haven y las Midlands, incluida la duplicación de vías. El «cordón de Nuneaton North» se completó y abrió el 15 de noviembre de 2012. [56] [57] El cordón facilitará el acceso de algunos trenes entre la línea de Birmingham a Peterborough y la WCML. El cordón de Ipswich se abrió a finales de marzo de 2014, lo que permite que los trenes circulen sin dar marcha atrás desde Felixstowe hacia las Midlands. [58]
Se planeó un cruce de vías y una desviación de vías de 4 km (2,5 mi) en el área de Stafford – Norton Bridge . Esto reemplazó el cruce de vías anterior donde la línea de Stafford a Manchester vía Stoke-on-Trent se desvía de la ruta principal en Norton Bridge, evitando movimientos de trenes conflictivos para mejorar la capacidad y reducir los tiempos de viaje; también se proporcionó capacidad de carga adicional alrededor de la estación de Stafford. Esto permitió dos trenes extra fuera de horas punta por hora desde Euston al noroeste, un tren extra por hora desde Manchester a Birmingham y un tren de carga adicional por hora. El trabajo de reasignación de vías asociado con este proyecto debía completarse en el verano de 2015 y el trabajo de Norton Bridge se completó en diciembre de 2016, seguido de un nuevo horario introducido en diciembre de 2017. [59]
En 2016 se iniciaron los trabajos de re-señalización de la vía secundaria WCML desde Liverpool hasta Weaver Junction. El control de las señales se trasladó al Centro de Operaciones de Ferrocarriles de Manchester, eliminando cinco cajas de señales locales. Las mejoras en las señales mejorarán los tiempos de viaje en esta sección de la vía. [60]
En 2007, Virgin Trains presentó planes para aumentar la velocidad de la línea en algunos lugares de la WCML, en particular a lo largo de los tramos de la Trent Valley Line entre Stafford y Rugby de 125 a 135 mph (200 a 217 km/h) después de que se hubiera completado la cuadruplicación de la vía. Esto permitiría servicios más rápidos y posiblemente permitiría más rutas ferroviarias. Se afirmó que los trenes Pendolino podían alcanzar 135 mph (217 km/h) utilizando la señalización existente al costado de la vía sin la necesidad de señalización en la cabina mediante el uso del sistema TASS ( Tilt Authorisation and Speed Supervision ) para evitar el exceso de velocidad. En la práctica, las regulaciones introducidas por el HMRI (ahora ORR) en el momento de las pruebas de alta velocidad de la ECML en 1991 todavía están en vigor y prohíben esto. Network Rail estaba al tanto de las aspiraciones de Virgin Train; [62] Sin embargo, en noviembre de 2009 el diputado Chris Mole (en aquel entonces subsecretario de Estado parlamentario de Transporte) anunció que no había planes para que esto sucediera y que, por lo tanto, en el futuro previsible la velocidad máxima se mantendrá en 125 mph (201 km/h). [63]
Al promover esta propuesta, Virgin Trains informó que el número de pasajeros en Virgin West Coast aumentó de 13,6 millones en 1997/98 a 18,7 millones en 2005/6, mientras que el número en CrossCountry creció de 12,6 millones a 20,4 millones durante el mismo período. [64]
En el documento Estrategia de utilización del ferrocarril en Londres y el sudeste (RUS) publicado por Network Rail en 2011, se presentó una propuesta para ampliar las líneas Crossrail , actualmente en construcción en el centro de Londres, a lo largo de la línea principal de la costa oeste hasta Tring y Milton Keynes Central . El plan implicaría la construcción de un túnel en las proximidades de la nueva estación propuesta en Old Oak Common en el oeste de Londres que conectaría la ruta Crossrail con las líneas lentas WCML con un potencial de intercambio con la línea de alta velocidad 2 planificada . Según los planes actuales, una proporción de trenes Crossrail en dirección oeste terminarán en Paddington debido a las limitaciones de capacidad; la RUS recomienda la extensión WCML ya que permitirá que estos servicios continúen más allá de Paddington, maximizando el uso de los túneles del centro de Londres. La RUS también señala que el desvío de los servicios ferroviarios regionales WCML a través de Crossrail hacia el centro de Londres aliviaría la congestión en la estación de Euston y, en consecuencia, reduciría la necesidad de obras de infraestructura en la red de metro de Londres que serían necesarias para acomodar a los pasajeros del HS2 que llegan a Euston. La propuesta de ampliación de Crossrail no ha sido confirmada ni financiada oficialmente. [61] En agosto de 2014, el gobierno lanzó un estudio sobre la ampliación de Crossrail. [65]
En junio de 2019, Network Rail formó cinco regiones para ayudar a respaldar los ferrocarriles británicos. [67] En agosto y septiembre de 2019, se asignaron 14 rutas responsables de la operación, el mantenimiento y la renovación de la infraestructura en estas regiones. La línea principal de la costa oeste atraviesa dos de estas regiones ("Scotland's Railway" y "North West and Central") y es parte de 3 rutas ("Scotland", "North West" y "West Coast Mainline South").
Las ciudades y pueblos a los que da servicio la WCML se enumeran en las tablas siguientes. Las estaciones en bucles y ramales están marcadas con **. Las estaciones en cursiva no reciben servicio de servicios interurbanos gestionados por Avanti West Coast, sino solo de trenes locales. Entre Euston y Watford Junction, la WCML está en gran medida, aunque no exactamente, acompañada por la Watford DC Line , un servicio local con paradas que actualmente forma parte de London Overground y que es independiente en cuanto a su funcionamiento , con 17 estaciones intermedias, incluidas tres con plataformas adicionales en la WCML.
La tabla final vuelve a trazar la ruta específicamente para indicar los numerosos bucles, ramales, cruces y estaciones de intercambio en el núcleo del WCML.
La línea costera del norte de Gales entre Crewe y Holyhead no está electrificada. Los servicios entre Londres, Chester y Holyhead se realizan con trenes diésel basculantes Super Voyager . Anteriormente, en el caso de uno de los servicios de Holyhead, una locomotora diésel de la clase 57/3 transportaba un tren Pendolino desde Crewe .
La WCML se distingue por la diversidad de ramales que conectan la línea principal de Londres con la de Glasgow. El diagrama adjunto muestra la compleja red de líneas de las West Midlands que unen la antigua ruta vía Birmingham con la nueva ruta de la WCML vía el valle de Trent (es decir, la década de 1830 frente a la de 1840).
En las siguientes tablas, relativas a los ramales WCML, se registran únicamente las estaciones Intercity:
Major civil engineering structures on the West Coast Main Line include the following.[68][69][70][71][72] Many of the engineering features on the southern part of the route are original to the opening of the London and Birmingham Railway in the 1830s and are now listed buildings in recognition of their historic and engineering interest.
"The Abington and Crawford Estates ... extending as they do for some 12 miles either side of the main road and the West Coast Main Line to the North, with Abington and Crawford Stations on the Estate.
Name to be revealed later this year ahead trains entering service in 2023
