Manchester Piccadilly es la principal estación ferroviaria de la ciudad de Manchester , en el condado metropolitano de Greater Manchester , Inglaterra. Inaugurada originalmente como Store Street en 1842, pasó a llamarse Manchester London Road en 1847 y se convirtió en Manchester Piccadilly en 1960. Ubicada al sureste del centro de la ciudad , alberga servicios interurbanos y de larga distancia a destinos nacionales, incluido Londres. , Birmingham , Nottingham , Glasgow , Edimburgo , Cardiff , Bristol , Exeter , Plymouth , Reading , Southampton y Bournemouth ; servicios regionales a destinos en el norte de Inglaterra, incluidos Liverpool , Leeds , Sheffield , Newcastle y York ; y servicios de cercanías locales alrededor del Gran Manchester . Es una de las 19 estaciones principales gestionadas por Network Rail . La estación cuenta con 14 andenes: 12 terminales y dos andenes pasantes (números 13 y 14). Piccadilly es también un importante punto de intercambio con el sistema de tren ligero Metrolink, con dos plataformas de tranvía en su sótano .
Piccadilly es la estación más transitada del grupo de estaciones de Manchester con más de 30 millones de entradas y salidas de pasajeros entre abril de 2019 y marzo de 2020 (las otras estaciones importantes de Manchester son Oxford Road y Victoria ). En diciembre de 2023, es la tercera estación más transitada del Reino Unido fuera de Londres (después de Birmingham New Street y Leeds ), [2] y también es una de las estaciones de intercambio fuera de Londres, con más de 2 millones de pasajeros que cambian de tren anualmente. . [3] La estación alberga servicios de seis empresas operadoras de trenes.
Entre finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, la estación de Piccadilly fue remodelada, lo que llevó cinco años y costó 100 millones de libras esterlinas (en 2002); Fue la mejora más cara en la red ferroviaria del Reino Unido en ese momento. [4] Se han propuesto más mejoras y planes de expansión. En diciembre de 2014, se presentó una solicitud de Ley de Transporte y Obras para la construcción de dos plataformas pasantes como parte del Plan de Capacidad de Manchester Piccadilly y Manchester Oxford Road . [5] [6] A partir de 2023, esta solicitud no ha sido aprobada por el gobierno en ejercicio, aunque Network Rail declaró "congestionado" el corredor de Castlefield a través de Manchester en septiembre de 2019. [7] [8] [9]
En junio de 1840, el ferrocarril de Manchester y Birmingham (M&BR) abrió una terminal temporal en su línea a Stockport en Travis Street. Un sitio grande, de 518 m (1,700 pies) de largo por 152 m (500 pies) de ancho, fue limpiado de casas adosadas y locales industriales para dar paso a la estación permanente Store Street , que se construyó sobre un viaducto, de 9 pies (30 pies). m) sobre el nivel del suelo. La estación se inauguró junto a London Road el 8 de mayo de 1842. Tenía dos andenes, oficinas y servicios para pasajeros y para entonces la línea se había extendido hasta Crewe . [10] [11]
Store Street fue diseñada por el ingeniero jefe de M&BR, George W. Buck , quien diseñó muchas de las estructuras de la línea, incluido el viaducto de Stockport . [12] Charles Hutton Gregory era el ingeniero asistente. La estación fue compartida desde el principio con Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester Railway (SA&MR) tras un acuerdo firmado por los promotores en 1837. [10]
M&BR se fusionó con otras compañías ferroviarias para crear London and North Western Railway (LNWR) en 1846. SA&MR cambió su nombre por el de Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) tres años después. [13]
En 1847, la estación pasó a llamarse London Road . [12] En 1849, Manchester, South Junction y Altrincham Railway (MSJA&R) comenzaron a utilizar la estación después de que se ampliara su línea desde Manchester Oxford Road . Su plataforma única, que se inauguró el 1 de agosto de 1849 al sur y adyacente a la parte principal de la estación, fue la predecesora de las plataformas pasantes 13 y 14. La línea MSJA&R se conectaba con la línea principal al sur de la estación y formaba una ruta directa. a la línea del LNWR a Liverpool . [11] [14]
En la década de 1850, London Road estaba superpoblada y la relación entre LNWR y MS&LR se había deteriorado, debido a la decisión de este último de cooperar con Great Northern Railway para proporcionar un servicio rival a Londres desde la estación, en competencia directa con LNWR. Sin embargo, los dos cooperaron en la reconstrucción de la estación para ampliarla. La reconstrucción iniciada en 1862 permitió dividir la estación; el MS&LR ocupa el lado noreste y el LNWR el lado suroeste. A la estación se le dio un nuevo edificio de entrada y vestíbulo y cada compañía tenía oficinas de reservas e instalaciones para pasajeros independientes. Se construyó una cobertizo de hierro y vidrio de 656 pies (200 m) de largo sobre las plataformas de la terminal; tenía dos tramos arqueados de 95 pies (29 m) de ancho, uno que cubría las plataformas LNWR y el otro las plataformas MS&LR. [15] El 20 de enero de 1866, se produjo un accidente fatal durante la construcción del techo, cuando parte del mismo se derrumbó, matando a dos trabajadores e hiriendo a otros 30. La investigación determinó que el colapso fue causado por fuertes vientos y fuertes nevadas. Al mismo tiempo, el viaducto al sur de la estación hacia Ardwick se amplió para albergar cuatro vías y ambas empresas construyeron estaciones de mercancías y almacenes en el lado norte de la estación de pasajeros. [15] [16]
Al cabo de diez años, la estación volvió a estar abarrotada a medida que el tráfico seguía aumentando y nuevamente era necesaria una ampliación. Entre 1880 y 1883, el LNWR amplió su lado de la estación y construyó más plataformas, que fueron cubiertas por dos tramos arqueados más de 69 pies (21 m) de ancho hasta la estación de tren. Al mismo tiempo, la plataforma MSJ&AR fue retirada y reconstruida como una plataforma de isla sobre un puente de vigas sobre Fairfield Street y unida a la estación principal mediante un puente peatonal. En mayo de 1882 se abrieron las mejoras. [11] [17]
En 1897, MS&LR cambió su nombre por el de Great Central Railway (GCR); abrió su propia ruta directa desde la estación a Londres en 1899. [17]
En 1910, la estación adyacente de Mayfield se inauguró con cuatro plataformas para aliviar el hacinamiento en London Road. Las estaciones estaban unidas por una pasarela. [17] La estación de Mayfield cerró a los pasajeros en 1960 y a todo el tráfico en 1986. La estación abandonada ha permanecido en su lugar a pesar de los planes de remodelación propuestos, incluida su reapertura para aliviar la demanda. [18] En octubre de 2013, el techo y las marquesinas de la estación fueron demolidos por motivos de seguridad.
Después de la agrupación ferroviaria de 1923 , LNWR se fusionó con varias otras compañías ferroviarias para crear London, Midland and Scottish Railway (LMS), y GCR se fusionó con otros ferrocarriles para crear London and North Eastern Railway (LNER). [19] La división de la estación se mantuvo y continuó funcionando como dos estaciones separadas incluso después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948: un lado fue utilizado por la Región Midland de Londres de los Ferrocarriles Británicos y el otro por la Región Oriental . [11]
Entre 1958 y 1966, London Road fue reconstruida en el programa de modernización de la Línea Principal de la Costa Oeste emprendido por British Railways . Pasó a llamarse "Manchester Piccadilly" el 12 de septiembre de 1960. Piccadilly es el nombre de una carretera y de los jardines Piccadilly cercanos. [11]
La región de London Midland reconstruyó la estación a un costo de £1,75 millones (equivalente a £43,5 millones a precios de 2024 [20] ) en preparación para los servicios de trenes eléctricos a Londres. La mayor parte de la estación fue reconstruida, a excepción de las vías de tren victorianas que permanecieron prácticamente inalteradas, aunque los dos tramos de la década de 1880 se acortaron hacia el final de la explanada. La estación fue reconstruida en dos fases, 1958-1960 y 1963-1966; la ruptura fue el resultado de una restricción del crédito nacional que restringió la financiación para la modernización ferroviaria. [21]
Las antiguas plataformas de paso de MSJA&R y los puentes sobre Fairfield Street se reconstruyeron sobre un puente de losa de hormigón pretensado con lados en voladizo para las vías. El diseño de la estación de trenes se reconfiguró para agregar varias plataformas. Se construyeron una nueva explanada y entrada, junto a la cual había un bloque de oficinas de diez pisos que albergaba al personal de British Rail. [12] El 11 de mayo de 1966, se completaron los trabajos para la introducción de expresos eléctricos en Londres. [21] [22]
También se remodeló el acceso a la estación. El almacén de mercancías de LNWR junto al acceso a la estación cerró en 1965 y en su lugar se abrió un bloque de oficinas curvo, Gateway House , en 1969. [21] [12]
Piccadilly permaneció abierto durante la reconstrucción, pero hubo interrupciones y muchos trenes fueron desviados a las estaciones Manchester Mayfield o Manchester Central . Cuando se completó el trabajo, esas estaciones ya no eran necesarias; fueron cerrados y sus servicios fueron desviados a Piccadilly. [21]
A principios de la década de 1970, se propuso una estación de metro, Piccadilly Low Level , como parte del proyecto del túnel Picc-Vic . [23] Este plan proponía crear un enlace ferroviario directo entre Piccadilly y Manchester Victoria , mediante la construcción de un túnel y varias estaciones de metro bajo el centro de la ciudad de Manchester . El proyecto fue cancelado a fines de la década de 1970 debido al alto costo, y los planificadores de transporte optaron por el tren ligero como una opción de menor costo. Esto finalmente resultó en el sistema Metrolink de Manchester , que se inauguró a principios de la década de 1990, uniendo las dos estaciones mediante un tranvía a nivel de calle y uniendo dos líneas ferroviarias convertidas a Altrincham y Bury . La parada de tranvía en el sótano de la estación se inauguró en 1992. [11] [18]
Entre 1988 y 1989, los andenes 13 y 14 de Piccadilly se alargaron aún más, [24] [25] en conjunto con la apertura de la cuerda Windsor Link en Salford , que permitía trenes desde lugares al norte de Manchester, como Bolton , Preston. , Blackpool y Escocia, para llegar directamente a Piccadilly a través de los andenes y continuar hacia el sur hasta destinos como Stockport , Buxton y (a partir de 1993) el aeropuerto de Manchester . Una vez completado, permitió desviar muchos servicios del norte desde Manchester Victoria , que se redujo de tamaño. Esto mejoró el estatus de Piccadilly como estación principal de Manchester. El enlace se abrió en 1988; se declaró en pleno funcionamiento al año siguiente. [26] [27]
Entre 1998 y 2002, en preparación para los Juegos de la Commonwealth de 2002 , la estación pasó por una remodelación de £100 millones. El techo de cristal de la estación de tren, que es una estructura catalogada de Grado II , [1] fue reglamentado y repintado. Una nueva entrada principal y un vestíbulo ampliado con un entresuelo , diseñados por BDP , reemplazaron la estructura de la década de 1960, que se había vuelto insuficiente para el número de pasajeros que utilizaban regularmente la estación. Se instaló una pasarela móvil para llevar a los pasajeros desde la explanada hasta los andenes 13 y 14 en el extremo sur de la estación, lo que anteriormente requería una larga caminata. También se creó otra entrada en Fairfield Street, que proporciona acceso a una nueva parada de taxis junto con un punto de bajada para coches privados. [18] [11] [4] [28]
La estación es inusual por haber visto dos sistemas diferentes de electrificación de ferrocarriles aéreos : la primera línea electrificada en London Road fue la línea MSJA&R a Altrincham , una ruta de cercanías muy transitada. Estaba electrificado con líneas aéreas, energizadas a 1.500 V CC en 1931. London Road era el final del plan de electrificación que llegaba hasta las plataformas pasantes. [19]
La segunda línea que se electrificó con 1.500 V CC fue la ruta Woodhead del LNER de Manchester a Sheffield. El trabajo en el plan comenzó a finales de la década de 1930, pero se detuvo debido a la Segunda Guerra Mundial , antes de reiniciarse a principios de la década de 1950. La electrificación se completó en septiembre de 1954. [29] Las dos líneas eléctricas de 1.500 V CC llegaban a diferentes partes de la estación. [ cita necesaria ]
La electrificación aérea de 25 kV CA , adoptada como estándar nacional por los ferrocarriles británicos, se llevó a London Road/Piccadilly en el plan de electrificación de la línea principal de la costa oeste a partir de finales de la década de 1950. La línea principal se electrificó hasta Crewe en 1960 y hasta Londres en 1966. Al mismo tiempo, la electrificación de 1.500 V en la línea Altrincham se redujo hasta Oxford Road , donde se extendió el nuevo sistema desde el sur. [30] La línea Altrincham se convirtió a 25 kV en 1971. [31]
Los dos sistemas coexistieron durante varios años. La ruta Woodhead se cerró como línea directa en 1981, pero los servicios locales a Glossop y Hadfield continuaron siendo operados por trenes de 1.500 V hasta que la línea se convirtió a 25 kV durante 1984. [32]
Durante la década de 2010, el esquema Northern Hub vio la electrificación extendida desde Manchester a Liverpool en 2015, [33] y de Manchester a Preston y hasta Blackpool en 2019. [34]
El techo del cobertizo del tren, catalogado , que tiene 105 metros (344 pies) de ancho entre los andenes 1 y 12, consta de cuatro vanos; dos de los tramos, de 185 metros (607 pies) de largo, se construyeron sobre la parte oriental de la estación durante la década de 1860, mientras que los otros dos, en el lado occidental, que miden 150 metros (490 pies), se construyeron a principios de la década de 1880. El techo está sostenido por muros de mampostería en los bordes exteriores, que tienen ventanas de cabeza redonda a lo largo de las plataformas 1 y 12, y filas de columnas de hierro fundido a lo largo de las plataformas en su espacio interior. Los vanos del techo tienen una disposición de cerchas de hierro forjado con puntales de hierro fundido sobre vigas , que están espaciadas uniformemente entre las columnas. [1]
Tal como se construyó, el techo estaba cubierto en gran parte con pizarra con algunas áreas acristaladas ; Con el tiempo, las pizarras fueron reemplazadas por fieltro entablado. Entre 1997 y 1999, se renovó el techo de la estación y se reemplazó el revestimiento tradicional por alrededor de 10.000 paneles de vidrio templado que "flotan" sobre las vigas de hierro forjado. Se han instalado capas de redes para atrapar el vidrio que cae en caso de que alguno de los cristales se rompa. [12]
Debajo del cobertizo del tren se encuentra el sótano que se utilizaba como estación de mercancías. Columnas de hierro fundido y arcos de ladrillo sostienen las plataformas terminales directamente encima. Desde principios de la década de 1990, el sótano alberga la estación de Metrolink, sus vías, apartaderos y estacionamiento. [12] Antes de que se reutilizara para Metrolink, las columnas de hierro fundido en todo el sótano estaban revestidas de concreto como medida de protección contra colisiones. [12]
George W. Buck diseñó el puente de arco oblicuo original sobre Fairfield Street; tenía diez nervaduras de arco de hierro fundido, que formaban una parte del viaducto de arco de ladrillo, y estaba rematado con parapetos abiertos de mampostería . Posteriormente se amplió el puente y se añadieron vigas de chapa de hierro forjado y vigas transversales para soportar vigas longitudinales con placas de arco de hierro. En la década de 1960, durante el programa de reconstrucción, los arcos de hierro fundido y las enjutas se revestiron de hormigón. [35] [12] Las plataformas 13 y 14 están situadas en la parte superior de este puente.
Muchos de los edificios originales de la estación fueron demolidos durante la década de 1960 para despejar el camino para un nuevo enfoque. [12] La entrada principal conduce a un vestíbulo con planta baja y, desde la década de 2000, entrepisos . La entrada de Fairfield Street conduce a la estación Metrolink en el sótano y está conectada a los andenes del ferrocarril mediante escaleras mecánicas. Entre 1997 y 2002, un programa de remodelación revisó el diseño de la estación y se construyó una pared divisoria de vidrio con barreras para boletos que separan la explanada de los andenes. [36] El acceso a la estación que conduce al final de Piccadilly se construyó en 1969 junto con la Gateway House con fachada "ondulada" diseñada por el arquitecto Richard Seifert . Gateway House se modernizó durante 2003. [12]
_5.19.jpg/1280px-Manchester_Piccadilly_concourse_(1)_5.19.jpg)
La entrada de Fairfield Street, en el nivel del sótano, da servicio al aparcamiento, la parada de taxis y la estación Metrolink. Encima, al nivel de la pista, hay un vestíbulo al que desemboca la entrada principal, que alberga taquillas, puntos de información, asientos, horarios, baños, tiendas y puntos de venta de comida y bebida. Sobre el vestíbulo hay un segundo nivel de bares y establecimientos de comida, y el salón de primera clase Avanti West Coast . En el vestíbulo principal, las puertas en una gran pared divisoria de vidrio acceden a las plataformas 1 a 12. Un pasillo móvil conduce al vestíbulo superior conectado por una pasarela, escalones y un ascensor a las plataformas 13 y 14. El salón de la isla contiene puntos de venta, baños y una salida. salón. Hay máquinas expendedoras, áreas de espera y cafeterías en los andenes 13 y 14. [ cita necesaria ]
Manchester Piccadilly es accesible para personas discapacitadas y cuenta con escaleras mecánicas y ascensores a todos los niveles, puertas y portones de acceso amplio, señales en braille , circuitos auditivos e instalaciones sanitarias para discapacitados. [ cita necesaria ]
Hay aparcamientos para bicicletas disponibles en Fairfield Street y en el aparcamiento de larga estancia y junto a la torre frente a la estación. Durante marzo de 2010, el Ayuntamiento de Manchester y Network Rail dieron a conocer planes para un "Centro ciclista" para proporcionar instalaciones seguras y servicios de alquiler y mantenimiento in situ. La estación dispone de parada de taxis, punto de bajada y recogida y aparcamientos de corta y larga estancia. [37] accesible desde Fairfield Street. [37] El aparcamiento de varias plantas de larga estancia se encuentra en la parte trasera de la estación.
En otoño de 2016 se instalaron barreras para billetes entre los andenes 3 y 7, tras una solicitud de Virgin Trains . [38] TransPennine Express instaló barreras para boletos en las plataformas 1-3, las plataformas 9-12 permanecen sin barreras, pero durante la mayor parte del día cuentan con inspectores de boletos. [ cita necesaria ]
El andén 1 está en el lado norte de la estación y los andenes pasantes 13 y 14 están en el lado sur. De las plataformas terminales,
La entrada principal y el vestíbulo están al frente de las plataformas de la terminal y la entrada para dejar taxis y automóviles está en el lado sur de Fairfield Street. La línea de tranvía Metrolink pasa por debajo de la estación a través del sótano. Sus andenes se encuentran debajo del vestíbulo y andenes del ferrocarril. Al sur de Piccadilly, en el lado opuesto de Fairfield Street, se encuentra la estación abandonada de Manchester Mayfield , que se cerró al uso ferroviario en 1986.
La estación tiene 12 andenes terminales, para servicios que terminan en ubicaciones al sur de Manchester, y dos a través de los andenes 13 y 14. Los andenes están divididos en secciones A y B para permitir la parada de más de un tren. Las plataformas de paso 13 y 14 son utilizadas por servicios a través de Manchester Oxford Road hacia el norte de Gales , Liverpool , noroeste de Inglaterra, Yorkshire , noreste de Inglaterra , Glasgow y Edimburgo , y a través de servicios desde el aeropuerto de Manchester .
Actualmente, Manchester Piccadilly cuenta con seis empresas operadoras de trenes :
TransPennine Express opera servicios en tres rutas.
TransPenino del Norte
TransPenino del Sur
Ruta anglo-escocesa
La parada de tranvía Piccadilly Metrolink está ubicada a nivel del suelo, en el sótano debajo de la estación de la línea principal; un área de la estación que históricamente se usó para almacenamiento , [11] es una de las nueve paradas que sirven al centro de la ciudad de Manchester , dentro de la Zona 1 del sistema . Los tranvías llegan a la parada desde las calles en cada dirección a través de túneles cortos. Hay dos plataformas: una para los tranvías en dirección este hacia Etihad Campus y Ashton-under-Lyne , y otra para los tranvías en dirección norte y oeste hacia Bury , Eccles y Altrincham . Hay escalones, ascensores y escaleras mecánicas entre el nivel del andén y el entresuelo , junto con otros escalones, ascensores y escaleras mecánicas que conectan con el vestíbulo de la estación de la línea principal. También hay múltiples entradas a nivel del suelo desde las calles circundantes. [40]
La estación de tranvía se inauguró por primera vez el 20 de julio de 1992 y originalmente se conocía como Piccadilly Undercroft . Como la parada estaba situada directamente debajo de los andenes de la estación principal, el entonces operador de la estación, British Rail, exigió que se construyera dentro de una caja protectora de hormigón, para proteger los soportes de hierro fundido de los andenes de la línea principal de la posibilidad de colisión o incendio. daño. [40] [41]
Como Piccadilly sirvió originalmente como terminal del sistema, en las primeras operaciones se utilizó una plataforma para llegadas desde Altrincham, Bury y más tarde Eccles, y la otra plataforma para salidas. Los tranvías vacíos circulaban desde el andén de llegada hasta un apartadero de marcha atrás cercano en un túnel, donde daban marcha atrás y luego entraban al andén de salida. Desde el principio, la parada se había diseñado pensando en una futura ampliación; como tal, desde la apertura de la ampliación hacia Ashton en 2013, la antigua plataforma de llegadas también se ha utilizado para salidas hacia Ashton, así como para la terminación de tranvías, mientras que la antigua plataforma de salidas también gestiona llegadas desde Ashton. Los tranvías de terminación utilizan un desvío de marcha atrás en la línea Ashton entre las paradas de tranvía de Piccadilly y New Islington. [40] [41]
Durante 2008, la estación de tranvía fue remodelada, tras lo cual se convirtió en la primera estación en mostrar la nueva identidad corporativa de Metrolink. [42] La señalización de las estaciones lleva los colores amarillo y plateado aplicados a la nueva generación de tranvías desde 2009. [43]
Según TfGM, la estación de tranvía de Piccadilly es una de las paradas más frecuentadas de la red Metrolink. [44]
High Speed Two Limited ha propuesto que la parada de Piccadilly existente se traslade a una estación de metro de cuatro plataformas debajo de la estación Manchester Piccadilly High Speed. [45] También se propone prever una segunda parada a nivel del suelo al este de la estación de alta velocidad llamada Piccadilly Central para prever futuras ampliaciones de la red Metrolink.
A partir de 2019, la parada Manchester Piccadilly es la terminal de los servicios de Metrolink a Bury y Altrincham , y una parada importante en los servicios directos entre Eccles y MediaCityUK y Ashton-under-Lyne . [46] Los servicios circulan principalmente cada 12 minutos en todas las rutas. [47]
En 2009, la Autoridad de Transporte Integrado del Gran Manchester abogó por reabrir la vecina estación abandonada de Mayfield para aliviar los problemas de capacidad, pero la propuesta no prosperó; Se llevaron a cabo planes centrados en aumentar la capacidad de las vías en la ruta que cruza la ciudad entre las estaciones de Piccadilly y Oxford Road. [48]
A principios de la década de 2010, Network Rail promovió sus planes Northern Hub , que se estima costarían más de £ 560 millones para mejorar la red ferroviaria muy congestionada en el acceso a Manchester. [49] Se construirían un par de plataformas pasantes en Piccadilly y la estación uniría a Manchester Victoria a través del Ordsall Chord , reduciendo los tiempos de viaje en las rutas Trans-Pennine. [50] [51] La construcción de Ordsall Chord hizo posible que los trenes desde el aeropuerto viajaran a través de las plataformas 13 y 14 y Oxford Road hasta Manchester Victoria y Leeds y a través de la línea Calder Valley hasta Bradford Interchange . [52]
La Fase 2 tiene como objetivo aliviar la congestión en las plataformas 13 y 14 mediante la construcción de una plataforma de isla elevada paralela y permitir que el tiempo mínimo entre trenes se reduzca de cuatro a tres minutos, mejorando la confiabilidad. Permitirá programar cuatro trenes más por hora hasta Oxford Road, incluido un segundo tren de carga hasta Trafford Park. [53] [54] La aprobación de las plataformas, a un costo estimado de £200 millones, se anunció en julio de 2012. [55]
Las propuestas simplificarían las operaciones de trenes en Piccadilly, creando asociaciones estrechas entre pares de líneas que salen de la estación y plataformas particulares y al mismo tiempo requerirían solo unos pocos movimientos de cruce. Las plataformas 1 a 4 se utilizarían principalmente para servicios en las líneas "este", hacia y desde Marple, Glossop y Huddersfield; las plataformas 5 a 12 serían para servicios en las líneas "rápidas", hacia y desde Crewe y Stoke; a través de las plataformas 13 a 16 se dedicarían a los servicios de las actuales líneas "lentas", hacia y desde el aeropuerto de Manchester y Hazel Grove. [56]
En julio de 2013, Network Rail consultó sobre tres opciones para las plataformas adicionales en Piccadilly, todas las cuales afectarían las carreteras locales y la taberna Star and Garter, catalogada como Grado II. [57]
Originalmente, la construcción debía comenzar en 2016, pero el proyecto se retrasó indefinidamente. [58] En 2023, Network Rail declaró que los planes para las nuevas plataformas se habían archivado para permitir que se llevaran a cabo mejoras en las estaciones Manchester Victoria y Salford Crescent . [59]
Para dar cabida a High Speed 2 (HS2), una extensión requeriría cuatro plataformas y un túnel de 7,5 millas (12,1 km) bajo el sur de Manchester para unirse a la línea principal de la costa oeste en Ardwick . Los tiempos de viaje al aeropuerto de Manchester se reducirían de 18 a 9 minutos, a Birmingham de 86 minutos a 41 minutos y a Londres de 128 a 68 minutos. Las mejoras en las estaciones podrían incluir mejores servicios de Metrolink, mejores accesos por carretera y estacionamientos. Está previsto que la línea esté terminada en 2032. [60]
Se ha propuesto una importante remodelación de la estación y sus alrededores para complementar las propuestas de HS2 que implican la construcción de una marquesina sobre las plataformas de HS2, la creación de una nueva entrada y un desarrollo de oficinas, comercio minorista y residencial. Los diseños indican que la abandonada estación Mayfield y el bloque de oficinas Gateway House serán demolidos. [61] [62] Los planes fueron aprobados por el Gobierno en noviembre de 2016. [63] [64]
En octubre de 2023, se anunció la cancelación de la parte de HS2 al norte de Birmingham en la conferencia del Partido Conservador. [sesenta y cinco]
Las propuestas de Northern Powerhouse Rail (NPR) incluyen la construcción de nuevas plataformas debajo de la estación Piccadilly y las plataformas HS2 propuestas. La 'Evaluación de opciones de Manchester Piccadilly' de 2016 realizada por la Comisión Nacional de Infraestructura declaró: "La incorporación de Northern Powerhouse Rail and Station al sistema Manchester Piccadilly será el último paso del proceso de transformación de la estación en [sic] un súper centro de transporte. La estación NPR y su construcción deberán considerarse durante el diseño y la implementación de las otras mejoras de la estación, que forman el concepto de la estación pero que se entregaron antes. Se propone que la estación NPR permanezca bajo tierra en su camino hacia el este a su paso por Manchester. ciudad. Esto brinda oportunidades y ofrece alternativas de ubicación y orientación. Permanecer debajo de la estación Piccadilly existente o colocar NPR debajo de la caja de la estación HS2 maximizará la eficiencia del intercambio y las distancias de viaje. La orientación también dictará el número de núcleos de conexión vertical, también denominados " tambores" y sus ubicaciones. Los tambores tendrán la función de conectar todos los niveles de transporte entre sí [sic] en puntos de unión críticos". [66]
Durante octubre de 2017, según un informe al ejecutivo del Ayuntamiento de Manchester sobre las diversas propuestas presentadas, se seleccionó el desarrollo de una estación de metro como la opción preferida para acomodar los servicios NPR previstos, que se especula que implicarán el funcionamiento de hasta ocho trenes por hora, además de servicios de conexión con el HS2 en desarrollo. También se ha enfatizado la importancia de integrar directamente esta instalación subterránea con la estación Piccadilly existente; sin embargo, el informe observa que aún falta la financiación necesaria para el programa. [67]
Señaló que Network Rail había destacado que el Corredor tiene problemas de congestión entre las 07:00 y las 20:00 y estaría más que feliz de aceptar contractualmente que los derechos adicionales se limiten a las horas de operación propuestas.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )