La Cámara de Compensación Ferroviaria ( RCH ) era una organización creada para gestionar la asignación de los ingresos recaudados por las empresas ferroviarias preagrupadas para el transporte de pasajeros y mercancías a través de las líneas (o utilizando el material rodante) de otras empresas. Pasó a convertirse en el principal organismo regulador que supervisa el funcionamiento diario de los ferrocarriles en Gran Bretaña y establece estándares comunes para las empresas ferroviarias, que garantizan su seguridad e interoperabilidad. La RCH también elaboró estructuras tarifarias que rigen muchos aspectos del transporte ferroviario a nivel nacional y estableció límites a los aumentos de precios para los viajes de pasajeros.
Cuando los viajeros viajaban entre dos estaciones de un mismo ferrocarril, utilizando trenes de la misma compañía, ésta tenía derecho a la totalidad del precio del billete. Del mismo modo, cuando las mercancías se transportaban entre dos estaciones de un mismo ferrocarril, utilizando vagones proporcionados por la misma empresa, ésta tenía derecho a la totalidad del canon. Sin embargo, cuando se utilizaran autocares o vagones propiedad de una empresa diferente, dicha empresa tendría derecho a una parte de la tarifa o tasa. Si el inicio y el final del viaje se realizaban en ferrocarriles diferentes, surgía una situación más complicada: si las dos compañías implicadas no proporcionaban billetes mediante emisión de billetes, el pasajero o las mercancías debían volver a reservarse en una estación de cruce; si se proporcionaba mediante reserva, los recibos cobrados por la primera empresa debían dividirse entre ellas, normalmente en función del kilometraje. La Cámara de Compensación Ferroviaria se fundó como un medio para que estos ingresos pudieran distribuirse de manera justa. [2] [3]
La Cámara de Compensación Ferroviaria inició sus operaciones el 2 de enero de 1842 en pequeñas oficinas en 111 Drummond Street, frente a la estación de Euston , Londres . [3] Las instalaciones eran propiedad de London and Birmingham Railway , que también sufragó los costes iniciales de creación de la organización.
Los miembros fundadores, cuya primera reunión tuvo lugar el 26 de abril de 1842, fueron: London and Birmingham Railway ; los predecesores del Midland Railway (el Midland Counties Railway , el Birmingham and Derby Junction Railway y el North Midland Railway ); el ferrocarril de Manchester y Leeds ; y los predecesores del Ferrocarril del Noreste (el Ferrocarril de Leeds y Selby , el Ferrocarril de Hull y Selby , el Ferrocarril de York y North Midland y el Ferrocarril del Gran Norte de Inglaterra ). [4]
Esta primera reunión acordó los principios mediante los cuales se financiarían las actividades en curso de la RCH. Esto implicaba un pago fijo por estación atendida (5 libras esterlinas, reducidas en 1844 a 2 libras esterlinas para las estaciones que no eran terminales) más un prorrateo del saldo de costes según la parte total de los ingresos de cada empresa participante. El primer director fue Kenneth Morrison, auditor del ferrocarril de Londres y Birmingham. [5]
A finales de diciembre de 1845, se habían unido más empresas: Birmingham and Gloucester Railway ; Ferrocarril de Chester y Birmingham; el Grand Junction Railway y sus aliados el North Union Railway y el Liverpool and Manchester Railway ; el ferrocarril de Lancaster y Preston ; Ferrocarril de Manchester y Birmingham ; y Ferrocarril de Newcastle y Carlisle .
El ferrocarril Grand Junction inicialmente se negó, debido al costo de £ 300 por año por usar boletos de Edmondson , y Liverpool y Manchester no vieron la necesidad de unirse, ya que estaban aislados del resto del sistema ferroviario. [6]
Debido a la expansión, el RCH se trasladó a principios de 1849 a un local más grande especialmente construido en Seymour Street (rebautizado como Eversholt Street en 1938) [3] , que siguió siendo su sede durante el resto de su existencia. A finales de 1850 se habían unido otras 21 empresas, incluidas varias de las principales empresas escocesas, lo que elevaba el kilometraje total de los ferrocarriles británicos en el plan al 55,8%. Sin embargo, todavía carecía del Great Western Railway y de las compañías del sur de Londres. En enero de 1863, se instaló un tubo neumático, de un tercio de milla de largo, entre el RCH y la Oficina del Distrito Postal del Noroeste, de modo que "los paquetes o personas volaran de un extremo al otro en poco más de un minuto". [7]
Pronto se comprendió que el RCH proporcionaba un punto de encuentro neutral donde diferentes ferrocarriles podían discutir puntos de desacuerdo y hacer sugerencias que podrían beneficiar a otros ferrocarriles. Además de las salas de reuniones, la RCH proporcionó servicios de secretaría para estos debates. Se organizaron conferencias entre directores de ferrocarriles, así como conferencias entre jefes de departamento de los diferentes ferrocarriles. De esta manera, los ferrocarriles avanzaron hacia muchas prácticas comunes, sin necesidad de legislación. El sistema tenía una debilidad: se requería un voto unánime para que una recomendación fuera obligatoria. [5] Otra función de la Cámara de Compensación Ferroviaria era ocuparse de los bienes perdidos encontrados en los vagones de ferrocarril. [8]
A su debido tiempo, la RCH recibió estatus legal mediante una ley privada del Parlamento, la Ley de Compensación de Ferrocarriles de 1850 ( 13 y 14 Vict. c. xxxiii). [3] Aunque fue iniciado por las propias empresas de los miembros, el proyecto de ley, de hecho, redujo el alcance de la RCH, al tiempo que facilitó la aplicación del cobro de deudas entre los miembros (hasta ahora no regulado formalmente). Un intento posterior, en 1859, a través del Parlamento, de volver a ampliar los poderes y la posible membresía del RCH, fracasó debido a intereses encontrados.
En 1858 se formó una organización separada, el Comité de Compañías Ferroviarias Unidas , pero se disolvió en 1861. Se restableció en junio de 1867 y se convirtió en la Asociación de Compañías Ferroviarias (RCA) en 1869. Hubo un cierto grado de superposición entre las RCA y RCH, y más tarde se acordó que la RCA debería representar a los ferrocarriles en el Parlamento, mientras que la RCH se concentraba en organizar el negocio del tráfico ferroviario. [9]
En 1897, la RCH se estableció como persona jurídica. [3] [10]
Durante ambas guerras mundiales, los ferrocarriles quedaron bajo control gubernamental y los ingresos se agruparon y luego se repartieron en proporciones fijas de acuerdo con los ingresos anteriores a la guerra. Durante estos períodos, las funciones del RCH se redujeron mucho, pero continuaron desempeñando sus funciones de secretaría. [9]
A medida que las compañías ferroviarias se fusionaron, el número de miembros se redujo; hasta que tuvo un solo miembro, la Comisión Británica de Transporte (BTC). [11]
La mayoría de los poderes, propiedades, derechos y responsabilidades restantes se transfirieron a la BTC el 24 de mayo de 1954, [3] [11] [12] y la RCH se disolvió como entidad corporativa el 8 de abril de 1955. [11] La BTC luego continuó las funciones restantes de la RCH, todavía bajo el nombre de Railway Clearing House. Entre ellas figuraban la prestación de servicios de secretaría y salas para reuniones ferroviarias y reuniones entre empresas ferroviarias y de carreteras; clasificación de mercancías para la fijación de tarifas; el examen y certificación de nuevos materiales de embalaje; el registro del material rodante; la publicación de mapas y otras publicaciones, incluidas escalas de tarifas; y el control sobre el terreno de vagones y envíos en tránsito. [13] Al 31 de diciembre de 1959, el número de personal empleado por la RCH había caído de aproximadamente 3.200 en 1921 a sólo 375. [14]
El RCH finalmente se disolvió el 31 de marzo de 1963, cuando la Junta de Ferrocarriles Británicos (BRB) asumió las funciones que le quedaban. Junto con todo el personal de RCH, estos se dividieron principalmente entre el departamento del director comercial de la junta y el del jefe de contabilidad. [15]
El 22 de septiembre de 1847, la RCH recomendó que se adoptara la hora media de Greenwich como hora estándar para todos los ferrocarriles del Reino Unido . [dieciséis]
La RCH pasó a establecer normas técnicas para diversos artículos, como los vagones de mercancías, para promover la estandarización en toda la red ferroviaria. Si un vagón se describía como vagón RCH , significaba que había sido construido para cumplir con las normas RCH.
El RCH estableció normas técnicas para las conexiones de cables entre autocares para el funcionamiento remoto de los sistemas; Inicialmente se utilizaron únicamente para controlar la iluminación del tren. Estos cables se conocían como puentes RCH , [17] y en la década de 1970 se desarrolló un sistema para trenes push-pull que utilizaba el cable RCH, eliminando la necesidad de instalar un cable de control separado en los vagones intermedios.
La RCH produjo diagramas de cruces ferroviarios(RJD), que muestran los cruces donde se encuentran dos o más compañías ferroviarias, y las distancias entre estos cruces y las estaciones y cruces cercanos, para ayudar en el cálculo de las tarifas basadas en el kilometraje. [18] A partir de 1859 también publicó lo que se ha descrito como "la serie de mapas ferroviarios más magnífica jamás producida en el Reino Unido". [19]
La RCH tenía algunas similitudes con la moderna Asociación de Empresas Operadoras de Trenes y, en particular, con su división Rail Settlement Plan .
51°31′53″N 0°08′09″O / 51.5315°N 0.1357°W / 51.5315; -0.1357