La línea principal del suroeste [1] (SWML) es una importante línea ferroviaria de 143 millas (230 km) entre la estación de Waterloo en el centro de Londres y Weymouth en la costa sur de Inglaterra. Es una línea predominantemente de pasajeros y sirve a muchas áreas de cercanías, incluidos los suburbios del suroeste de Londres y las conurbaciones con base en Southampton y Bournemouth . Discurre por los condados de Surrey , Hampshire y Dorset . Forma el núcleo de la red construida por London and South Western Railway , hoy operada principalmente por South Western Railway .
Las velocidades de operación en gran parte de la línea son relativamente altas, con grandes tramos autorizados para circular hasta 160 km/h (100 mph). La línea tiene cuatro vías durante la mayor parte de la longitud entre Waterloo y Worting Junction cerca de Basingstoke , desde cuyo punto la mayor parte de la línea es de doble vía . A un par de millas de la terminal de Waterloo, la línea corre brevemente a lo largo del ramal oeste de Brighton Main Line desde London Victoria , incluso a través de Clapham Junction , la estación más transitada de Europa por tráfico ferroviario. [ cita necesaria ]
La parte más antigua de la línea, en el distrito londinense de Lambeth , fue utilizada de 1994 a 2007 por los trenes Eurostar que salían de Waterloo International .
Varias empresas habían propuesto construir un enlace más rápido y fiable para mercancías pesadas desde Londres a la costa sur alrededor de Southampton , que habría proporcionado no sólo una ruta para mercancías y pasajeros, sino también para municiones y personal militar en caso de guerra. En ese momento, Southampton era más pequeño que el cercano puerto de Portsmouth , pero como el puerto de Portsmouth ya estaba bien desarrollado debido a las operaciones navales, Southampton era el destino prioritario para un nuevo ferrocarril con amplio margen de desarrollo.
En 1831, se formó Southampton, London & Branch Railway and Docks Company (SL&BRDC), precursora de London and South Western Railway . La empresa planeaba construir una línea ferroviaria a Southampton, pero también estaba interesada en construir una línea desde la mitad de su ruta hacia Bristol a través de Newbury y Devizes . Ese año, la compañía del Canal de Basingstoke sugirió, en cambio, que se construyera un enlace entre su canal, construido en 1794, y Itchen Navigation . La sugerencia fue rechazada por quienes trabajaban en los planes ferroviarios y la empresa del canal acordó no oponerse al ferrocarril. [2]
La ruta elegida a Southampton no fue directa, ya que adoptó un eje de compromiso aproximadamente a un tercio del camino para una línea de Bristol hacia el oeste, que nunca se construyó. Este eje termina poco después de la conurbación en la línea de Basingstoke , entonces ciudad con mercado agrario. Por lo tanto, la ruta pasó por alto las ciudades de Guildford , Farnham y Alton , lo que habría aumentado los ingresos iniciales. El ferrocarril también se vio obligado a pasar por alto por poco la ciudad de Kingston-upon-Thames [3] debido a la justificación comercial de que el ferrocarril dañaría la importancia de la ciudad para las diligencias combinado con el costo de perforar un túnel a través de la colina este de la ciudad. La ciudad de Winchester , al norte de Southampton, se incluyó en la propuesta construida y en la no construida, y su estación se inauguró en 1839.
El Great Western Railway (GWR) consiguió sus patrocinadores para una ruta mucho más directa a Bristol, especialmente los terratenientes influyentes de Berkshire y Wiltshire . El GWR recibió la autoridad parlamentaria y poco después el ferrocarril de Southampton. El SL&BRDC mantuvo la ruta elegida, incluida Basingstoke, aunque cambió su nombre a London and Southampton Railway , y más tarde a London and South Western Railway (L&SWR). A lo largo del siglo XIX, L&SWR y Great Western Railway a menudo competían entre sí por el servicio a destinos y con frecuencia buscaban y obtenían permiso para construir ferrocarriles en el "territorio" previsto de cada uno.
La primera sección que se abrió fue desde Nine Elms , la primera terminal del LSWR en Londres, en Battersea , hasta Woking (entonces llamado Woking Common ) el 21 de mayo de 1838.
El resto de la línea principal siguió durante los dos años siguientes:
En 1848, la línea se amplió desde Nine Elms hasta Waterloo sobre el viaducto de Nine Elms hasta Waterloo .
También se formó el ferrocarril de Southampton y Dorchester y se construyó una línea de 1845 a 1847 de Southampton a Dorchester. Evitó Bournemouth , entonces apenas un pueblo, y pasó por Ringwood y Wimborne Minster antes de llegar a Dorchester . Tomó una ruta sinuosa, que seguía los enlaces más fáciles de construir en lugar de unir los asentamientos en línea recta. En particular, debido a la intervención de los Comisionados de Bosques y Bosques , la ruta entre Southampton y Ringwood tuvo que tomar un desvío hacia el sur a través de Brockenhurst , en lugar de la ruta recta a través de Lyndhurst que la empresa había previsto. [4] La línea también pasó por alto Poole . Inicialmente, Poole contaba con un ramal desde Hamworthy (inicialmente llamado Poole Junction) hasta una estación en el lado opuesto de Holes Bay .
La línea Ringwood recibió el sobrenombre de "Sacacorchos de Castleman" en honor a Charles Castleman , una figura importante en la empresa. [5] Originalmente se planeó que la línea continuara hacia Exeter , pero esto nunca entró en vigor. En 1865, el ferrocarril se conectó a la línea GWR con Weymouth , que ahora constituye el final actual de la línea.
En la década de 1870 se construyó una sucursal desde Broadstone hasta el centro de Poole que continuaba hacia el este hasta Bournemouth, una ciudad que ahora se estaba desarrollando como un balneario. De 1886 a 1888, se construyó una línea desde Brockenhurst hasta Bournemouth. También se construyó una calzada a través de Holes Bay para conectar Poole con Hamworthy. Con el tiempo, la ruta más recta a través de Bournemouth y Poole reemplazó a la línea Ringwood. La línea Ringwood fue cerrada por Beeching Axe .
El mayor rival de L&SWR era Great Western Railway (GWR), que originalmente había interrumpido los planes de L&SWR al construir la línea a Bristol. Ambas empresas construyeron varios ferrocarriles a partir de sus propias redes hasta el territorio previsto por la otra.
En 1848, el GWR construyó una sucursal desde Reading hasta Basingstoke . Al principio, se trataba de un ferrocarril bastante tranquilo con una terminal separada de la estación principal de L&SWR. Sin embargo, cuando la empresa rival adoptó el ancho estándar, se construyó un enlace entre las dos líneas. Más tarde se utilizó para una ruta de carga desde Southampton a Midlands a través de Oxford . Tras el cierre del ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset , esta ruta pasó a ser utilizada por servicios de larga distancia desde Bournemouth hasta Midlands.
En 1873 se construyó otra línea hacia el sur ( Didcot, Newbury and Southampton Railway ). Originalmente, L&SWR descartó permitir que la línea utilizara su propia vía. Sin embargo, DN&SR atravesó dificultades financieras y las negociaciones permitieron que sus trenes utilizaran la línea principal suroeste al sur de Winchester.
GWR también propuso construir una línea de Reading a Portsmouth a través de Basingstoke y Alton, pero L&SWR encontró una solución más barata para construir el tramo norte de Basingstoke a Alton mediante el uso de un tren ligero . El Basingstoke and Alton Light Railway impidió que se construyera la línea rival de Portsmouth con el costo demasiado común de no ser rentable durante la mayor parte de su existencia: experimentó una resurrección que duró ocho años, pero nuevamente generó pérdidas y cerró en 1932. ahorrar para bienes. En 1955, el tramo sur, el ferrocarril del valle de Meon , también se cerró a los pasajeros.
Entre London Waterloo y Clapham Junction, la línea tiene ocho vías. Pasa sobre el viaducto de Nine Elms a Waterloo en gran parte de su longitud. Cruza por debajo de la línea principal de Chatham , donde la línea principal de Brighton corre junto a ella en el lado sur. En Clapham Junction , algunas de estas vías parten de Waterloo a Reading Line y las vías restantes se reducen a cuatro. La Brighton Line, que también tiene cuatro vías, se separa poco después.
Las cuatro vías inicialmente tienen un par de vías "lentas" hacia el este con las dos vías "rápidas" en el lado occidental. Esta disposición continúa hacia el norte de Wimbledon , donde un paso elevado transfiere la línea lenta en dirección norte a través de las líneas rápidas, dejando las vías interiores utilizadas para los servicios rápidos y los servicios de parada utilizando las vías exteriores. Este acuerdo continúa hasta Worting Junction , justo después de Basingstoke . Muchas estaciones en esta sección tenían plataformas de isla que desde entonces han sido eliminadas; esto es evidente con grandes espacios entre las plataformas de las estaciones como Winchfield . Las plataformas de la isla sobreviven en New Malden , Esher y Walton-on-Thames , aunque están suspendidas y fuera de uso.
La línea continúa como doble vía hasta Winchester , pero se expande a tres vías a través de la estación Shawford con una plataforma superior y plataformas rápidas y lentas. Hay cuatro pistas desde Shawford hasta Eastleigh . La línea desde Romsey a través de los senderos Ford de Chandler justo al norte de Eastleigh, que también es el cruce de la línea Fareham . La línea vuelve a la vía doble hasta St Denys , donde llega la línea West Coastway . En Northam, la ruta original a Southampton Terminus continúa hacia el sur hacia Eastern Docks y la ruta principal gira hacia el oeste para ingresar a un túnel que conduce a la estación central de Southampton .
La línea sigue siendo de doble vía la mayor parte del camino hasta Weymouth , pero hay una sección de vía única entre Moreton y Dorchester South que limita la capacidad. [6]
La ' sección de Surrey ', aproximadamente la mitad de la cual se ha convertido en el Gran Londres , fue electrificada , hasta el oeste hasta Pirbright Junction (para Alton) utilizando el sistema (tercer carril de 750 V CC), por London & South Western Railway o su sucesor. el Ferrocarril del Sur antes de la Segunda Guerra Mundial .
La mayor parte de la línea (es decir, desde Pirbright Junction hasta Bournemouth/Bournemouth Depot) se electrificó en 1967. El material rodante construido o modificado y reconstruido según el proyecto original de 1967 consistía en:
11 4Rep Mototractor para 4 coches EMU 28 4TC Remolque sin motor para 4 coches EMU 3 3TC Remolque para 3 coches sin motor EMU 4 autocares de repuesto 20 4Vep EMU 10 HB Locomotoras electrodiésel clase 74 19 KB Locomotoras diésel eléctricas clase 33/1 4 Desviadores diésel clase 12 3 2car de -UEM
Las unidades tractoras 4Rep 3001-3011 fueron construidas recientemente, al igual que las unidades 4Vep completas 7701-7720, pero los vagones de remolque 4Rep y todos los vagones de los juegos 4TC y 3TC 401-428 y 301-303 fueron conversiones de material remolcado por locomotoras. Los cuatro vagones de remolque de repuesto eran dos RU, un BFK y un DTSO: originalmente se planeó que un conjunto de remolque de empuje de un solo extremo de 3 autos formado DTC+BFK+RU funcionara con un Clase 74 para cubrir el mantenimiento pesado de 4Rep, pero esta formación nunca funcionó, pero fue sustituido por la unidad 8Vab 8001. Los tres coches quedaron como repuesto. La otra RU se desplegó en trenes especiales con unidades TC cuando fue necesario. La Clase 74 fueron reconstrucciones pesadas de locomotoras eléctricas rectas Clase 71; La clase 33/1 fue una modificación push-pull de 33/0. Los maniobras de Clase 12 tenían frenos de aire instalados y estaban destinados a maniobras de depósito y pilotos de estación. Las unidades de deshielo estaban formadas por tres pares de autocares 2Hal y 4Lav EMU acoplados espalda con espalda y adaptados para frenos electroneumáticos. En días posteriores hubo varios cambios en asignaciones y formaciones.
Desde entonces hasta 1988, los trenes en el tramo de Bournemouth a Weymouth operaron un sistema push-pull . Una o dos unidades BR Clase 438 4-TC serían propulsadas desde Londres a Bournemouth por una unidad BR Clase 432 4-REP , controlada desde la cabina principal de la primera. En Bournemouth, uno o ambos 4-TC Clase 438 continuarían sobre la línea no electrificada hasta Weymouth arrastrados por una locomotora diésel BR Clase 33/1 . Los trenes desde Weymouth seguirían el mismo procedimiento a la inversa.
La electrificación se extendió a Weymouth en 1988 y vio la introducción de los entonces nuevos trenes eléctricos Wessex Clase 442 . Estos fueron retirados en febrero de 2007; Ahora se utilizan trenes Clase 444 y Clase 450 .
La mayoría de los servicios de pasajeros son operados actualmente por South Western Railway . CrossCountry opera los servicios Bournemouth - Manchester que viajan en la línea entre Bournemouth y Basingstoke.
Además, Great Western Railway y Southern también operan servicios hacia Southampton Central , que utilizan una sección de South West Main Line para acceder a Southampton.
En particular, los servicios Londres Waterloo - Weymouth recorren toda la longitud de la línea principal suroeste, y otros servicios interurbanos que recorren una parte importante de la línea incluyen
Otros servicios desde London Waterloo también circulan en una sección de la línea principal suroeste, excepto los que circulan en la línea Waterloo-Reading en dirección a Richmond .
En julio de 2011, Network Rail en su Estrategia de utilización de rutas (RUS) de Londres y el sureste recomendó agregar una quinta vía al tramo de línea de cuatro vías entre Clapham Junction y Surbiton. Se consideró que esto era factible dentro del terreno existente (corredor ferroviario) y se consideró la forma más practicable de proporcionar más capacidad en la ruta. Permitiría circular hasta ocho trenes adicionales en la hora punta, hasta un máximo de 32 trenes en este tramo. El plan también implicaría un uso más flexible de las vías, modificando una vía de la Línea Windsor para permitir el uso de los trenes principales. Las opciones rechazadas en la RUS por no ser viables incluían trenes de dos pisos, la construcción de un paso elevado en Woking y la introducción de trenes de 12 o 16 vagones. [7]
