Derby Litchurch Lane Works , anteriormente Derby Carriage and Wagon Works , es una fábrica de material rodante ferroviario en Derby , Inglaterra. Fue inaugurado en el siglo XIX por el Midland Railway . La planta ha producido material rodante bajo propiedad de Midland Railway. Ahora es propiedad de Alstom .
La construcción del ferrocarril comenzó en Derby Works en 1840, cuando North Midland Railway , Midland Counties Railway y Birmingham and Derby Railway instalaron cobertizos de locomotoras como parte de su estación Tri Junct . Cuando los tres se fusionaron en 1844 para formar Midland Railway, su primer superintendente de locomotoras y vagones, Matthew Kirtley, se propuso organizar sus actividades y persuadió a los directores para que construyeran su propio material rodante, en lugar de comprarlo (ver Derby Works ).
Para la década de 1860, las obras se habían expandido hasta tal punto que estuvo considerando reorganizarlas y, en 1873, se separó en Midland Railway Locomotive Works , conocida localmente como "The Loco", y una nueva Carriage and Wagon Works más al sur. en Litchurch Lane, conocido localmente como "Carriage and Wagon". Esto fue completado por su sucesor Samuel Waite Johnson , bajo el control de Thomas Gethin Clayton [1] Las obras de Derby Carriage and Wagon se construyeron en 1876. [2] [3]
Los vagones de la época tenían generalmente menos de 50 pies (15 m) de largo pero, posiblemente porque Midland acababa de recibir su primer vagón Pullman de 56 pies y 5 pulgadas (17,20 m) de largo, Clayton tuvo la previsión de diseñar las obras para tratar con vehículos de hasta 70 pies (21 m). Esto significó, por ejemplo, que los travesaños al final de cada cobertizo todavía estuvieran en uso un siglo después.
La producción había comenzado en 1873, en la fábrica original de locomotoras, de vagones a partir de kits suministrados por la Pullman Company de Detroit , Estados Unidos. A estos les siguió el propio diseño de Clayton de vagones de 16 m (54 pies) de largo, que incorporaban alojamiento de primera y tercera clase y circulaban sobre bogies de cuatro o seis ruedas. [4] Inicialmente burdeos o rojo oscuro, con locomotoras de color verde oscuro, la librea de ambos se cambió al conocido carmesí en 1883. Se utilizaron cinco capas de capa base, seguidas de una capa superior y tres capas de barniz.
En el Museo Nacional del Ferrocarril se encuentra un vagón de seis ruedas construido en 1885 . En 1879, se construyeron los primeros vagones de bogie para la línea Midland a Glasgow sobre su recién inaugurada línea Settle-Carlisle . El sucesor de Clayton en 1903 fue David Bain., quien se dedicaba a construir vagones cama y vagones comedor. En 1904 se equiparon dos vagones de vapor para el servicio Morecambe-Heysham .
Se produjeron vagones de diez y doce toneladas en cantidad, comenzando con un conjunto de componentes por la mañana, cada uno de los cuales se ensamblaría para pintar al final del día. Reid y EJHLemon estudiaron los métodos de producción en masa estadounidenses y los introdujeron alrededor de 1919, aumentando la producción a 200 vagones y diez vagones por semana. El aserradero fue reconocido como el más grande y moderno de Europa, con más de 3200 km (2000 millas) de madera en proceso, de casi 60 variedades diferentes, desde pino hasta palo santo .
En 1914 las obras se centraron en la producción de suministros para el ejército de la Primera Guerra Mundial , la construcción de trenes ambulancia y vagones militares, además de piezas para rifles.
En 1923, Midland Railway pasó a formar parte de London, Midland and Scottish Railway , y WR Reid fue nombrado Superintendente de Transportes y Vagones. Junto con la fábrica de LNWR en Wolverton , se construyeron nuevos vagones con el diseño de Midland, vagones de pasillo con puertas en cada compartimento, los llamados "todas las puertas". Estos todavía estuvieron en uso hasta casi 1960, particularmente en los expresos de Liverpool y Newcastle a Bristol.
Sin embargo, alrededor de 1929, las puertas de los compartimentos fueron reemplazadas por dos luces fijas y, más tarde, por ventanas grandes individuales. La construcción totalmente de madera dio paso a paneles de acero. En la década siguiente, el superintendente de fábrica, Ernest Pugson, se dio cuenta del potencial de la nueva tecnología de soldadura por arco metálico , sustituyendo muchos componentes forjados y fundidos. Introdujo las primeras carrocerías compuestas de acero y madera soldadas con componentes estandarizados construidos con plantilla. También aparecieron los primeros vagones abiertos, denominados "vagones de vestíbulo". A partir de 1933, los techos eran de acero en lugar de madera, con una decoración simplificada y una apariencia externa más suave y, a finales de la década de 1930, se construyeron vehículos de acero totalmente soldados para el servicio eléctrico de Liverpool y Southport , la Clase 502 .
Durante la Segunda Guerra Mundial , Derby fue pionero en los métodos de producción de alas de avión y en 1945 había producido más de 4.000. Con las locomotoras, se repararon alas y fuselajes y se enviaron a un contratista privado en Nottingham para su montaje, inicialmente de bombarderos Hampden pero luego de otros aviones, incluidos los Lancaster .
Aunque a finales de los años treinta se construyó un tren completo 'Coronation Scot' para una gira de exhibición en América y un vagón aerodinámico de tres vagones totalmente soldados , la mayoría de los vagones totalmente de acero fueron fabricados por fabricantes externos. Después de la guerra, el LMS comenzó a producir su propia culata, la llamada "ojo de buey", con ventanas redondas al compartimento del baño. Después de la nacionalización en 1948, como principal fábrica de vagones de la región de London Midland , se produjeron los primeros vagones Mk I totalmente de acero.
Las obras se convirtieron en las principales obras de material rodante de la región London Midland de los ferrocarriles británicos en el momento de la nacionalización en 1948; El vagón de acero Mark 1 de los Ferrocarriles Británicos se desarrolló en la década de 1950 y, a principios de la década de 1950, la fábrica empleaba a más de 5.000 personas. [3]
En 1953, se inició la producción de DMU ligeras Derby ; [3] unidades de construcción de aluminio. Para los extremos del tejado se introdujo el uso de laminado de fibra de vidrio .
También se construyeron vagones remolque para el Ejecutivo de Transporte de Londres como reemplazos en la línea Piccadilly del metro de Londres . En 1956, se introdujeron las DMU totalmente de acero, las "Derby Heavyweights", y en esa década se construyeron más de mil.
A partir de 1958, se produjo en cantidad la nueva Clase 108 de Derby Lightweights. En 1960 se construyeron varias DMU Clase 107 con cuerpo de acero para líneas en Escocia.
En 1969, las obras se transfirieron a la nueva filial British Rail Engineering Limited (BREL) y pasaron a llamarse Derby Litchurch Lane Works. Finalizó la construcción y reparación de vagones, se realizó una importante reorganización de los trabajos de vagones y vagones y en 1979 finalizó la producción de contenedores.
En 1984, British Rail estaba bajo extrema presión financiera para cerrar ramales. Al mismo tiempo se vio en todo el mundo la necesidad de un vehículo ferroviario económico. La División de Investigación y British Leyland produjeron juntos un vehículo ligero de cuatro ruedas al que denominaron LEV-1. Después de pruebas, que incluyeron evaluaciones en el ferrocarril de Boston y Maine en Estados Unidos, se desarrolló hasta convertirse en la Clase 140 , lo que dio lugar a una serie de unidades Pacer de dos vagones , y se construyeron alrededor de 150 de varias clases.
BREL fue privatizada en 1989, el mismo año en que comenzó a construirse la Clase 158 en la fábrica. BREL pasó a ser propiedad total de Asea Brown Boveri (ABB) en 1992, y las obras pasaron a formar parte de Adtranz en 1996. [2]
Uno de los primeros pedidos en 1993 fue de unidades eléctricas múltiples (EMU) Clase 482 para Waterloo y City Line . En 1995, se construyeron varias EMU para parcelas Clase 325 . Sin embargo, este período se caracterizó por grandes contratos y avalanchas de trabajo, intercalados con períodos de relativa inactividad y despidos. [ cita necesaria ] Las obras continuaron mediante la renovación del antiguo stock de puertas cerradas de la Región Sur . [ cita necesaria ]
En 1997, se recibió un contrato de Chiltern Railways para suministrar la nueva DMU Clase 168 "Clubman". Estas fueron las primeras de más de 200 DMU Turbostar construidas en la fábrica entre 1997 y 2011.
En 1997, se recibió un contrato de Prism Rail para suministrar 44 EMU Clase 357 " Electrostar ". [5] Estos fueron los primeros de más de 640 trenes Electrostar EMU construidos en las obras entre 1999 y 2017, lo que los convierte en el tipo de EMU más numeroso construido en el período posterior a la privatización de los ferrocarriles británicos.
En 2001, la obra pasó a formar parte de Bombardier Transportation , tras la compra de Adtranz. [2] [6]
En 2004, la planta se mantuvo como parte de la capacidad de fabricación de Bombardier en Europa después de que la reestructuración de la empresa provocara el cierre de siete de sus instalaciones europeas. [nota 1] [7] [8] El sitio había considerado previamente una posibilidad de cierre y tenía una brecha de pedidos entre el final del contrato de Electrostar (para los operadores de trenes SouthCentral y Southeastern ) hasta 2008, cuando se firmó un importante contrato de £ 3,4 mil millones de Estaba previsto empezar a fabricar más de 1.700 vagones para Metronet . [9] La brecha de pedidos se salvó con un pedido de Electrostars para el proyecto Gautrain en Sudáfrica obtenido en 2006; [10] Los primeros 15 vehículos se entregaron completos y los 81 restantes en forma de kit para su ensamblaje en la planta de Union Carriage & Wagon en Nigel , Sudáfrica. [11]
Después del cierre de la planta de Alstom en Washwood Heath en 2005, la planta de Bombardier en Derby fue el único fabricante de material rodante de pasajeros en el Reino Unido. [12]
En 2009, Bombardier recibió un contrato para construir treinta EMU Clase 379 para los servicios de National Express, incluido Stansted Express . [13] A mediados de 2011, Derby había completado la construcción de EMU para las EMU Stock y Clase 379 de 2009 y estaba completando un pedido de DMU Turbostar Clase 172 . La planta tenía un pedido grande de 192 trenes S Stock para el metro de Londres que se completó en 2017. [14]
En 2011, Bombardier esperaba despedir a aproximadamente 1.200 trabajadores en la planta, independientemente de los pedidos futuros, [15] y la dirección de Bombardier consideró que el contrato para el Programa Thameslink era fundamental para la viabilidad continua de la planta y la cadena de suministro relacionada. [16] Después de que Siemens fuera nombrado postor preferido en junio de 2011 para construir el nuevo material rodante para los servicios Thameslink a través de Londres, [17] Bombardier anunció que iba a eliminar 1.400 de los 3.000 puestos de trabajo en Derby. [18] [19]
Colin Walton, presidente de Bombardier Transportation en el Reino Unido, dijo que la pérdida del contrato había obligado a la empresa a revisar sus operaciones en el Reino Unido. [20] El 28 de diciembre de 2011, Bombardier ganó un contrato de £188 millones para producir 130 vagones para Southern . [21] En febrero de 2012, la planta había reducido su fuerza laboral a aproximadamente 1.600 y revivió nuevamente en 2014 con pedidos de Gatwick Express y Crossrail . [22] [23] En 2019, Bombardier anunció 400 nuevos puestos de trabajo en la planta de Derby para la producción de cientos de vehículos Aventra para Greater Anglia , South Western Railway y West Midlands Trains . [24]
En enero de 2021, Alstom adquirió Bombardier Transportation por 5.100 millones de euros y se hizo cargo de sus operaciones, incluidas las instalaciones de Derby y sus diseños de material rodante, como Aventra y Electrostar . [25] En diciembre de 2021, Alstom , en empresa conjunta con Hitachi, obtuvo con éxito un contrato histórico para construir el material rodante bifásico uno de alta velocidad , capaz de alcanzar 225 mph (362 km/h). La etapa final del material rodante se realizará en las plantas de Derby y Alstom en Crewe y la primera etapa de producción se realizará en las instalaciones de Hitachi Newton Aycliffe . [26]
Sin embargo, incluso si el contrato Thameslink se nos concede en un futuro inmediato, la culminación y la ejecución exitosa de los proyectos existentes significan que ya es inevitable que Bombardier experimente una caída en la carga de trabajo, cuya magnitud significará el despido de alrededor de 1.200 empleados.
La pérdida de un pedido tan importante como Thameslink también tendría importantes consecuencias a largo plazo para la industria de suministro ferroviario del Reino Unido en su conjunto.
En el difícil clima económico actual, muchos proveedores de la industria ferroviaria se encuentran ya en una posición extremadamente vulnerable.
Reducir el tamaño para satisfacer la menor demanda no es una opción fácil.
Muchos han llegado a la etapa en la que la pérdida de pedidos o retrasos significativos entre pedidos resultarán en su cierre.
El contrato Crossrail se considera crucial para asegurar el futuro a largo plazo de la planta de Derby.
52°54′22″N 1°27′32″O / 52.906°N 1.459°W / 52.906; -1.459