Birmingham and Derby Junction Railway era una empresa ferroviaria británica . Desde Birmingham se conectaba en Derby con el ferrocarril North Midland y el ferrocarril de los condados de Midland en lo que se conoció como la estación Tri Junct . Ahora forma parte de la ruta principal entre el oeste del país y el noreste .
Aunque Birmingham contaba con una extensa red de canales (de hecho, se sugiere que fueron un factor en su crecimiento como centro de ingeniería), hubo problemas técnicos ya que Birmingham se encontraba en un terreno elevado.
Ya en 1824, los empresarios de Birmingham habían estado estudiando las posibilidades del ferrocarril. El ferrocarril de Londres y Birmingham y el ferrocarril de Grand Junction habían obtenido las necesarias leyes del Parlamento en 1833 y estaba en el aire un proyecto para una línea a Gloucester y Bristol . El North Midland se puso a flote en 1833 y se hizo una propuesta para conectarlo con su terminal en Derby.
George Stephenson examinó la ruta en 1835. El proyecto de ley preveía que la línea atravesaría Whitacre para encontrarse con el ferrocarril de Londres y Birmingham con un cruce en Stechford para llegar a la terminal de este último en Curzon Street . También iría desde Whitacre hasta Hampton-in-Arden , donde se uniría al L&B para conexiones a Londres .
Los promotores entraron en conflicto con los del ferrocarril de los condados de Midland incluso antes de que se presentaran los proyectos de ley al Parlamento, ya que las líneas competirían entre sí. Al final, la línea de Birmingham y Derby acordó retirar su rama a Hampton si los condados de Midland retiraban su línea a lo largo del valle de Erewash .
El ramal de Hampton fue eliminado, pero cuando los condados de Midland presentaron su proyecto de ley, todavía contenía la línea Erewash (aunque luego se abandonó ante la insistencia del ferrocarril North Midland). Samuel Carter , el abogado de Birmingham y Derby, emitió inmediatamente los avisos legales para su sucursal y pudo incorporarlos en la ley. [1] [2] La aprobación real del proyecto de ley ferroviaria de Birmingham y Derby Junction se dio el 19 de mayo de 1836 con el apoyo activo del primer ministro Robert Peel , miembro de Tamworth . [3] El ramal más tarde se conoció como Stonebridge Railway .
El hijo de George, Robert Stephenson, asumió el puesto de ingeniero, con un asistente, John Birkinshaw . Con unas 42 millas (68 km) de largo, no había una pendiente superior a 1 en 339. El diseño incluía dos viaductos (el viaducto de Anker, ahora conocido como viaducto de Bolehall [4] ) y el viaducto de Wichnor (también conocido como viaducto de Croxall). ), setenta y ocho puentes y un corte en el acceso a Derby, teniendo en cuenta el peligro de inundaciones del río Trent .
El viaducto de Anker tiene 807 pies (246 m) de largo y el viaducto de Croxall tiene 1310 pies (400 m) de largo. [5]
Los rieles eran de una sola forma paralela , 56 libras por yarda (28 kg/m), colocados en sillas sobre traviesas cruzadas. Aunque se utilizó el ancho estándar para coincidir con los otros ferrocarriles con los que estaba asociado, los rieles en realidad se colocaron a 4 pies 9 pulgadas (1450 mm) de distancia para permitir un juego adicional.
El B&DJR se inauguró el 12 de agosto de 1839 [6] con la línea hacia Hampton, donde los trenes darían marcha atrás hacia Birmingham. Había seis estaciones además de Hampton y Derby . Estos fueron Coleshill (más tarde rebautizado como Maxstoke), Kingsbury , Tamworth , Walton , Burton y Willington .
Desde el principio, el uso conjunto de la terminal de Curzon Street, con las de Londres y Birmingham, dio problemas. El 10 de febrero de 1842 [7] se abrió una nueva línea con una nueva terminal en Lawley Street. Esto continuó hasta Whitacre a través de Castle Bromwich , Water Orton y Forge Mills (más tarde rebautizado como Coleshill). La línea de Whitacre a Stechford, que no se había construido, fue abandonada y la de Hampton se redujo a vía única.
La fuerte competencia entre la línea y Midland Counties Railway por el transporte, particularmente de carbón, a Londres, casi los llevó a ambos a la quiebra.
El B&DJR ofrecía un tiempo de Derby a Londres de unas siete horas, pero cuando el MCR empezó a funcionar pudo hacer el viaje en una hora menos. El B&DJR bajó sus tarifas, pero esto simplemente resultó en una guerra de precios. En una guerra de "trucos sucios", la MCR llegó a un acuerdo con North Midland para el acceso exclusivo a sus pasajeros. En represalia, la junta de Birmingham se opuso a un proyecto de ley que el MCR había presentado al Parlamento. Ambas líneas estaban en una situación desesperada y pagaban dividendos minúsculos.
North Midland también sufría graves problemas financieros derivados del coste original de la línea y sus edificios. Finalmente, George Hudson tomó el control del NMR y adoptó la sugerencia de Robert Stephenson de que el mejor resultado sería que las tres líneas se fusionaran.
Hudson previó que los directores del mundo MCR se resistían a la idea y llegó a un acuerdo secreto con B&DJR para que NMR se hiciera cargo. Por supuesto, esto quitaría a MCR los clientes de Derby y del Norte y, cuando se filtró la noticia, las acciones de B&DJR subieron dramáticamente.
Hudson pudo darles un ultimátum a los directores de MCR y persuadió a los accionistas de la línea para que anularan su junta directiva y se preparó el escenario para la fusión.
En 1844, el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction, los condados de Midland y el ferrocarril de North Midland se fusionaron para formar el nuevo ferrocarril de Midland . [8]
La ruta a Hampton-in-Arden perdió inmediatamente toda importancia cuando las empresas se fusionaron, ya que el tráfico de Londres se redirigió a través de la ruta más corta de los condados de Midland a través de Rugby . Conocido como el Ferrocarril Stonebridge , se convirtió en un ramal menor y luchó como tal con un solo tren de pasajeros diario hasta 1917, cuando este tren fue retirado como medida económica en tiempos de guerra. La línea permaneció abierta hasta 1935 para el cierre exclusivo de mercancías cuando falló uno de los puentes de madera originales. Todavía se puede ver el antiguo edificio de la estación de Birmingham y Derby Junction en Hampton.
Sin embargo, la línea hacia Lawley Street seguía siendo importante para los pasajeros con destino al suroeste, que se unirían al ferrocarril de Birmingham y Gloucester en la estación Camp Hill o, desde 1841, a Curzon Street.
Ahora es parte de la línea principal desde el noreste y Newcastle , a través de Derby y Birmingham New Street , hasta el suroeste en Bristol Temple Meads . CrossCountry es ahora el operador principal de la línea.
Véase también Locomotoras ferroviarias de Birmingham y Derby Junction.