Metronet Rail was an asset-management company responsible for the maintenance, renewal and upgrade of the infrastructure, including track, trains, signals, civils work and stations, on several London Underground lines. It was one of two infrastructure companies (the other being Tube Lines Ltd) in a public-private partnership (PPP) with the Underground.
Metronet was founded in 1999 as a consortium of several private companies to bid for a PPP, the British Government having signaled its intention to transfer such activity from the public sector, although the bidding process was protracted by political disagreements.[1] Metronet emerged as the successful bidder for two 30-year contracts covering various tube and sub-surface lines; starting in 2003, it was responsible for the maintenance, renewal, and upgrade of the infrastructure (track, trains, tunnels, signals, and stations) on a total of nine Underground lines.[2][3] To encourage high reliability rates, financial deductions were incurred for poor performance at twice the rate of increase in revenue for improved performance.[4][5]
The PPP arrangement was closely scrutinised by the British government; by early 2005, both the House of Commons Transport Select Committee and the Public Accounts Committee were criticising the opaque nature of the PPP as well as questioning the value for money in comparison to a publicly run investment programme.[6][7] In August 2004, Metronet was declared at fault for a May 2004 derailment at White City. In April 2005, the chief executive of Metronet was sacked following complaints that it had made £50 million profit despite being behind on all its major works. During November 2006, Metronet were heavily criticised by the Office of Rail Regulation (ORR) over their performance from 2003 to 2006. In July 2007, the company admitted that it may have caused a Central Line train derailment near Mile End.
A raíz de dificultades financieras, la empresa pasó a ser administrada en julio de 2007. [8] En mayo de 2008, las responsabilidades de la empresa volvieron a ser de propiedad pública bajo la autoridad de Transport for London (TfL). [9] [2] En junio de 2009, la Oficina Nacional de Auditoría estimó que el fracaso del contrato de APP de Metronet le costó al contribuyente hasta 410 millones de libras esterlinas, añadiendo que "la mayor parte de la culpa del colapso de Metronet recaía en el propio consorcio". [10] La empresa se disolvió en diciembre de 2009. [11] Después de que TfL optara por comprar el consorcio Tube Lines en 2010, todo el mantenimiento de la infraestructura subterránea se gestionó internamente.
A mediados de la década de 1990, el gobierno conservador llevó a cabo una exploración profunda de varias opciones para involucrar al sector privado en las operaciones del metro de Londres . [4] Estas opciones incluían su privatización completa, similar a la de British Rail . El Partido Laborista se opuso públicamente a esta opción , quien afirmó en su manifiesto Nuevo Laborismo, Nueva Vida para Gran Bretaña para las próximas elecciones generales que la privatización total del Metro no era la respuesta y propuso el uso de una asociación público-privada (APP). ) arreglo en su lugar. [4]
Después de las elecciones, el nuevo gobierno laborista rápidamente comenzó a trabajar en la creación de APP, afirmando que esto abordaría el período percibido de falta de inversión en el movimiento clandestino. [12] [4] El modelo seleccionado exigía que la operación de los servicios del Metro permaneciera en manos del sector público, mientras que la infraestructura (incluidas las vías, los trenes, los túneles, las señales y las estaciones) se arrendaría a empresas privadas. por un período de 30 años, durante el cual implementarían diversas mejoras. [12] [4] El gobierno negó públicamente que la recién formada empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack estaría involucrada en el PPP después de que quedó claro que algunas partes se negarían a presentar ofertas si así fuera. A principios de siglo, figuras importantes del gobierno abogaban firmemente por la implementación de estas APP. [1] [4]
Metronet se fundó en 1999 como un consorcio de empresas para ofertar por contratos de APP. [13] Los accionistas iguales en la empresa eran Atkins , Balfour Beatty , Adtranz (más tarde Bombardier Transportation ), SEEBOARD (más tarde EDF Energy ) y Thames Water . [13]
Para pagar las obras, cada empresa aportó 70 millones de libras esterlinas de capital; Se recaudaron otros 2.000 millones de libras mediante préstamos bancarios y 600 millones de libras del Banco Europeo de Inversiones . [5] El consorcio adjudicó contratos a sus propios accionistas; por ejemplo, se adjudicaron contratos de material rodante a Bombardier Transportation . [3] Este enfoque de cadena de suministro de tienda cerrada fue posteriormente criticado por causar altos costos para el consorcio. [14] [15]
El proceso de licitación se prolongó por factores políticos, incluidos desacuerdos públicos sobre el tema de las APP entre el entonces alcalde de Londres, Ken Livingstone , y el viceprimer ministro Jon Prescott . [1] [4] Además, tras el accidente ferroviario de Hatfield , hubo un clima de escepticismo tanto público como político en la participación del sector privado en la infraestructura de transporte. A principios de 2001, Bob Kiley , el primer comisionado de Transportes de Londres (TfL) y un crítico abierto de las posibles APP, [16] [1] fue puesto a cargo del proceso. Kiley también recibió poderes para revisar los términos de los posibles contratos; rápidamente elaboró informes actualizados para las APP, medida que por lo tanto requirió la presentación de ofertas revisadas. [1]
En mayo de 2001, se anunció que Metronet y Tube Lines habían sido seleccionados como consorcios preferidos. [4] [16] [17] Metronet surgió como el adjudicatario de dos contratos de 30 años, que cubrían varias líneas de tubos y subterráneas; En concreto, el contrato de líneas BCV (metro) incluía las líneas Bakerloo , Central , Victoria y Waterloo & City , mientras que el contrato de líneas SSL (subsuperficie) cubría las líneas Circle , District , East London , Hammersmith & City y Metropolitan . [18] [16]
Por otra parte, Tube Lines se adjudicó el contrato para las otras líneas del metro de Londres: Jubilee , Northern y Piccadilly . Tanto Metronet como Tube Lines fueron denominados coloquialmente "infracos"; [16] Hubo repetidas especulaciones de que las dos empresas planeaban fusionarse. [19] Se emitieron contratos valorados en alrededor de £17 mil millones durante el período de 30 años, en virtud de los cuales estas empresas recibieron alrededor de £660 millones cada mes del Gobierno, aunque esta cantidad estaba sujeta a reducciones si no se cumplían los objetivos. [18]
En abril de 2003, Metronet comenzó a mantener, mejorar y renovar la infraestructura del Metro de Londres en el PPP que entró en vigor. [5]
Según los términos de los contratos de APP, Metronet acordó mantener la infraestructura del metro de Londres (vías, trenes, túneles, señales y estaciones) según los estándares y niveles de rendimiento establecidos en el contrato. Además, Metronet se comprometió a ofrecer mejoras sustanciales a la red, mediante la renovación, mejora y renovación de vías, trenes, túneles, señales y estaciones. [4] Para fomentar una alta confiabilidad, las deducciones sufridas por un desempeño deficiente se establecieron al doble de la tasa de aumento de los ingresos por un desempeño mejorado. [3] [5]
A un coste de 7.000 millones de libras esterlinas, Metronet prometió una inversión sustancial durante los primeros 7,5 años del contrato (2003 a 2010): [3]
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En junio de 2004, la Oficina Nacional de Auditoría criticó la complejidad de los acuerdos de APP, señalando que ofrecían "la perspectiva, pero no la certeza" de mejoras. [20] En agosto de 2004, Metronet fue declarado culpable por un informe de los investigadores de un accidente en un descarrilamiento ocurrido en mayo de 2004 en White City , por no implementar suficientes controles de seguridad a pesar de que TfL se lo ordenó. [21] [22]
En marzo de 2005, el Comité Selecto de Transporte de la Cámara de los Comunes señaló que "la disponibilidad es el factor más importante para los viajeros del metro. Todo lo que Infracos necesitaba hacer para cumplir con sus puntos de referencia de disponibilidad era funcionar sólo un poco peor que en el pasado. En la mayoría de las líneas , ni siquiera eso lo consiguieron." [7] Ese mismo mes, el Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes , encargado de garantizar la rentabilidad del gasto público, publicó un informe en el que concluía que era "imposible determinar" si el PPP era más rentable que un programa de inversión gestionado públicamente. [6]
En abril de 2005, el Comisario de Transportes de Londres , Bob Kiley , presionó para una revisión urgente del PPP, describiendo su desempeño como "al borde del desastre". TfL también dijo que aún no se había visto la nueva tecnología prometida por Metronet: "Se suponía que íbamos a obtener experiencia y tecnología del sector privado con la PPP (Asociación Público-Privada), pero en lugar de eso, simplemente están usando el mismo viejo kit". [15] Una semana después, el director ejecutivo de Metronet fue despedido, [23] después de quejas de que la compañía había obtenido £50 millones de ganancias a pesar de estar atrasada en todas sus obras importantes. [24] En abril de 2005, había comenzado a trabajar en sólo 13 remodelaciones de estaciones, en lugar de 32 como estaba previsto, y llevaba más de un año de retraso en la remodelación de 78 trenes de la línea District . También estaba retrasado en su programa de sustitución de vías, habiendo completado 28 kilómetros de los 48 kilómetros previstos. [25]
Durante noviembre de 2006, Metronet fue duramente criticado por el árbitro del PPP, la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR), por su desempeño entre 2003 y 2006. [18] El análisis específico incluyó la conclusión de que Metronet no se había desempeñado de manera económica o eficiente. y no había seguido las buenas prácticas de la industria. La ORR también declaró que Metronet sería responsable de 750 millones de libras esterlinas en sobrecostos. [18] [26] El otro consorcio de APP, Tube Lines , señaló que estaban entregando proyectos a tiempo y dentro del presupuesto. [14]
En julio de 2007, Metronet admitió que pudo haber provocado el descarrilamiento de un tren de la Línea Central cerca de Mile End , en el que un tren chocó contra una manta ignífuga dejada por los trabajadores de mantenimiento. [27] [28]
En abril de 2007, el alcalde Ken Livingstone declaró que Metronet podría colapsar debido a un gasto excesivo de 750 millones de libras esterlinas. [29] En julio de 2007, se informó que Metronet estaba "al borde de la administración". [30] La situación surgió porque había recibido sólo £121 millones de los £551 millones que se necesitaban para cubrir los sobrecostos. Por el contrario, Tube Lines , el otro consorcio de APP, había finalizado casi todas sus obras a tiempo y dentro del presupuesto. [31] El 18 de julio de 2007, la empresa fue puesta en administración . [11] [8]
Para permitir que sus actividades comerciales continuaran mientras se llevaba a cabo la liquidación de la empresa, el gobierno británico proporcionó a Metronet 2 mil millones de libras esterlinas en 2008. [32] Tras las negociaciones con Bombardier, Metronet modificó los contratos para permitir la entrega continua de 2009 Stock y S Stock , liberando a Bombardier de su obligación de renunciar a las líneas subterráneas. [9]
El 27 de mayo de 2008, Metronet salió de la administración y sus contratos y empleados fueron transferidos a TfL bajo dos nuevas empresas temporales, LUL Nominee BCV Ltd y LUL Nominee SSL Ltd. El 3 de diciembre de 2009, el negocio PPP de Metronet Rail se convirtió en una parte integral. parte del metro de Londres. [9] [2] Algunas de las mejoras prometidas por Metronet se entregaron (como los nuevos trenes Stock y S Stock de 2009 ), sin embargo, otras mejoras fueron canceladas o retrasadas.
A principios de 2008, el Departamento de Transporte rechazó las afirmaciones de que el PPP era el culpable del colapso de Metronet y que se trataba "predominantemente de un fracaso corporativo", con "debilidades estructurales [que] condujeron a su propia caída". [33] En 2010, el Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes reprendió al Departamento de Transporte por no prestar atención a las advertencias de la Oficina Nacional de Auditoría sobre la gestión de la empresa. [34] Según el informe del Comité de Cuentas Públicas, se perdieron entre £170 y £410 millones de dinero de los contribuyentes debido al fracaso de Metronet. [35] [36] Las empresas involucradas en el consorcio perdieron colectivamente alrededor de £350 millones en el colapso. [35]
En mayo de 2010, se anunció que TfL compraría la participación del consorcio Tube Lines , poniendo fin formalmente al PPP. [37] [38] [39] Los comentaristas culparon a los contratos complejos y "onerosos" por su fracaso. [40] Combinado con la adquisición de Metronet, esto significó que todo el mantenimiento se gestionó internamente, aunque TfL ha seguido utilizando un gran número de proveedores y contratistas privados. [37] A principios de 2011, una vez completado el proceso de liquidación formal, la marca Metronet y el grupo de empresas habían dejado de existir.
{{cite news}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )El gobierno tiene claro que esto fue predominantemente un fracaso corporativo y que las debilidades estructurales de Metronet llevaron a su propia caída.
