El accidente ferroviario de Hatfield fue un accidente ferroviario ocurrido el 17 de octubre de 2000 en Hatfield, Hertfordshire . Fue causado por un descarrilamiento provocado por la fatiga del metal , que mató a cuatro personas e hirió a más de 70.
El accidente expuso importantes deficiencias de gestión de la empresa nacional privatizada de infraestructura ferroviaria Railtrack . Los informes encontraron que había una falta de comunicación y que parte del personal no estaba al tanto de los procedimientos de mantenimiento. Posteriormente, Railtrack entró en administración y fue reemplazado por Network Rail . A raíz del accidente se produjeron reducciones generalizadas de los límites de velocidad en toda la red ferroviaria y un endurecimiento de los procedimientos de salud y seguridad, cuyas repercusiones todavía se sienten años después. En 2005, tanto Railtrack como el contratista Balfour Beatty fueron declarados culpables de violar las leyes de salud y seguridad.
Un tren InterCity 225 del Great North Eastern Railway (GNER) con destino a Leeds había salido de London King's Cross a las 12:10 y viajaba a lo largo de la línea principal de la costa este a aproximadamente 115 mph (185 km/h) cuando descarriló al sur de la estación Hatfield. a las 12:23. [2] El tren estaba bajo el control de un formador de conductores experimentado acompañado por un conductor en formación. En Kings Cross se había acordado que el aprendiz conduciría el servicio de las 12:10 a Leeds. [3] Más tarde se determinó que la causa principal del accidente fue la fractura del carril izquierdo cuando el tren pasó sobre él. [2]
El tren viajó 910 m (1000 yardas más) después del descarrilamiento. La locomotora delantera y los dos primeros vagones permanecieron en pie y sobre los raíles. Todos los vagones siguientes y el remolque Driving Van Trailer (DVT) que los seguía se descarrilaron y el tren se separó en tres secciones. [2] El vagón restaurante, el octavo vehículo del conjunto, volcó de costado y chocó contra un pórtico de una línea aérea después de descarrilar, lo que provocó graves daños al vehículo. [4] Todo el incidente ocurrió en 17 segundos. [5]
En el accidente murieron cuatro pasajeros y inicialmente se informó que otros 33 resultaron heridos, tres de ellos de gravedad. [2] El número de heridos se revisó posteriormente a más de 70. [1] [6] Los que murieron estaban todos en el vagón del restaurante:
Dos de los heridos graves eran personal del GNER que trabajaba en el vagón restaurante en el momento del accidente. [11] La actriz de Emmerdale , Anna Brecon, viajaba en el tren y sufrió cortes y contusiones menores. [2] Otro pasajero fue el reportero de televisión Justin Rowlatt , quien dijo que "observó cómo los vagones patinaban y daban vueltas sobre la grava al lado de la vía". [12]
Los investigadores del accidente descubrieron que los vagones Mark 4 diseñados por British Rail tenían una buena integridad estructural y, aparte del vagón restaurante, permanecieron intactos después del accidente. [13] Casualmente, la locomotora en el accidente también estuvo involucrada en el accidente ferroviario de Selby (donde el DVT líder chocó contra un vehículo de carretera en la vía) cuatro meses después. [14]
Una investigación preliminar encontró que un riel se había fragmentado al pasar los trenes y que la causa probable era " fatiga por contacto de rodadura " (definida como múltiples grietas en la superficie). Estas grietas son causadas por cargas elevadas donde las ruedas entran en contacto con el riel. [15] [16] Las cargas elevadas y repetidas provocan que crezcan las grietas por fatiga . Cuando alcanzan un tamaño crítico, el riel falla. Se volvieron a montar partes de la vía defectuosa en Hatfield y se identificaron numerosas grietas por fatiga. Contribuyeron al desconchado de la superficie de rodadura hasta alcanzar unos cinco milímetros (0,2 pulgadas) de profundidad y 100 milímetros (3,9 pulgadas) de largo. [17]
El problema ya era conocido antes del accidente; Una carta de la empresa de infraestructuras Railtrack de diciembre de 1999 advertía que la especificación de línea Railtrack existente era insuficiente para proteger contra este tipo de fatiga. [18] Se pusieron a disposición rieles de repuesto, pero nunca se entregaron en el lugar correcto para su instalación. [19]
Desde la privatización, Railtrack había cedido los conocimientos de ingeniería de British Rail a contratistas. Si bien contaba con procedimientos de mantenimiento integrales que podrían haber evitado el accidente si se hubieran seguido adecuadamente, una investigación posterior mostró que había un problema grave con la experiencia y el conocimiento laboral del personal. [20] En una entrevista posterior, el director de normas de calidad de la zona dijo: "No tengo conocimientos de ingeniería ferroviaria ni de seguridad ferroviaria", lo que era completamente contrario a los requisitos escritos para el puesto. [21] En mayo de 1999, el jefe de vía había dicho que el trabajo insuficientemente cualificado estaba provocando que se rompieran más rieles. [22] Railtrack no sabía cuántos otros casos de fatiga ferroviaria en la red podrían provocar un accidente similar. [23] En consecuencia, impuso más de 1.800 restricciones de velocidad de emergencia e instigó un costoso programa de reemplazo de vías a nivel nacional. [24] La empresa estaba sujeta a la "aplicación" por parte del regulador ferroviario , Tom Winsor . [25]
En 2004, la viuda de Steve Arthur recibió una indemnización de 1 millón de libras esterlinas en el Tribunal Superior . Las familias de las otras tres víctimas mortales recibieron una indemnización extrajudicial. [5] Se celebró un servicio conmemorativo para las víctimas en el décimo aniversario del accidente en 2010 en la iglesia de St Etheldreda, Hatfield . Posteriormente se celebró un segundo servicio cerca del lugar del accidente. Ambos fueron dirigidos por el rector de Hatfield, que había atendido a las víctimas y a los deudos inmediatamente después del accidente de 2000. [6]
Las restricciones de velocidad y las obras de sustitución de vías provocaron importantes perturbaciones en la mayor parte de la red nacional durante más de un año. [26] La interrupción y los crecientes costos de Railtrack eventualmente causaron que la compañía entrara en administración ante la insistencia del Secretario de Transporte Stephen Byers , [27] y su reemplazo por la compañía sin dividendos Network Rail bajo el sucesor de Byers , Alistair Darling . [28]
Las empresas operadoras de trenes se vieron afectadas negativamente por la interrupción, perdiendo aproximadamente el 19% de sus ingresos en el año siguiente al accidente. Como resultado, el operador de carga EWS canceló hasta 400 trenes por semana, mientras que las estimaciones sitúan las pérdidas resultantes de Freightliner en £1 millón por mes. El coste de la perturbación para toda la economía del Reino Unido se estimó en 6 millones de libras esterlinas al día. [29]
El Institute of Rail Welding (IoRW) fue creado en 2002 por The Welding Institute (TWI) y Network Rail como consecuencia de las recomendaciones del informe de investigación. [30] Proporciona un enfoque para personas y organizaciones involucradas en la soldadura de rieles y facilita la adopción de mejores prácticas. [31]
Las consecuencias del accidente tuvieron repercusiones de largo alcance en la industria ferroviaria. En 2015, en el decimoquinto aniversario del accidente, el sindicato ferroviario, marítimo y de transporte (RMT) dijo que un nuevo sistema para gestionar el mantenimiento introducido por Network Rail era confuso y que existía la posibilidad de que se produjera un accidente similar. El secretario general del sindicato dijo que Network Rail necesitaba actuar sobre sus preocupaciones, de lo contrario habría una huelga . [32]
La Clase 91 que impulsaba el tren involucrado en el accidente ferroviario de Hatfield estaría involucrada más tarde en el accidente ferroviario de Selby cuatro meses después, sufriendo daños menores. Fue reparado nuevamente después del accidente y permaneció en servicio durante 20 años más, hasta que finalmente fue desguazado en Sims Metals Scrapyard en Nottingham en 2021. Como resultado de su participación en ambos accidentes, se ganó el apodo no oficial de "Lucky". [33]
En 2003, cinco directivos y dos empresas (Network Rail (como sucesoras de Railtrack) y la división de Balfour Beatty que mantenía la vía) fueron acusados de homicidio involuntario e incumplimiento de las normas de salud y seguridad en relación con el accidente. Los gerentes, Anthony Walker (director de mantenimiento ferroviario de Balfour Beatty), Nicholas Jeffries (su ingeniero civil ), Alistair Cook y Sean Fugill de Railtrack (administradores de activos para la zona noreste de Londres) y el ingeniero de vías Keith Lee, negaron los cargos. [34] Los cargos de homicidio corporativo contra Railtrack/Network Rail y algunos de sus ejecutivos fueron retirados en septiembre de 2004, pero los demás cargos se mantuvieron. [35]
El juicio comenzó en enero de 2005; El juez Mackay advirtió que esto podría durar un año. El 14 de julio, el juez ordenó al jurado que absolviera a todos los acusados de homicidio involuntario. [36] Unos días más tarde, Balfour Beatty cambió su declaración de culpabilidad por los cargos de salud y seguridad, [37] y el 6 de septiembre, Network Rail fue declarado culpable de violar la ley de salud y seguridad. [38] Network Rail recibió una multa de 3,5 millones de libras esterlinas, mientras que Balfour Beatty recibió una multa de 10 millones de libras esterlinas. [6] Todos los cargos de homicidio involuntario contra los ejecutivos fueron desestimados por el juez. [39]
Notas
Citas
Fuentes