El London, Midland and Scottish Railway (LMS) introdujo varios vagones en servicio entre 1933 y 1939. La mayoría eran unidades individuales, pero uno era un conjunto articulado de tres vagones .
El LMS compró tres vagones diésel de cuatro ruedas de Leyland Motors en 1933. Estos se asignaron al diagrama LMS D2132, aunque esto pudo haber sido después de su entrega y pudo haber sido necesario cuando se realizaron modificaciones. [1] Fueron numerados del 29950 al 29952 en la sección de unidades múltiples de la serie de números de carro del LMS. Cada uno tenía 40 asientos de tercera clase dispuestos 2+2 a cada lado de una pasarela central [1] y estaban propulsados por un motor diésel de 95 hp (71 kW). Después de las pruebas entre Preston y Carlisle , trabajaron desde Blackburn hasta Spring Vale y Clitheroe y posteriormente en Hamilton Central en Lanarkshire . Pasaron a British Railways cuando se nacionalizó el LMS . BR los retiró en 1951, por lo que nunca recibieron la clasificación TOPS .
En 1937, el LMS decidió producir por sí mismo un tren diésel más moderno. Este era un vagón articulado de tres vagones construido según el diagrama LMS D1996 y superado en compras por Derby Carriage and Wagon Works en 1939. Los vagones estaban numerados 80000, 80001 y 80002 .
El aerodinámico tren de tres vagones era una única unidad articulada; los dos vagones exteriores tenían cada uno 64 pies (19,51 m) de largo y descansaban sobre un vagón central de 52 pies (15,85 m) de largo. La articulación era una idea que ya había adoptado Sir William Stanier para algunas locomotoras arrastradas.
Mecánicamente, el tren era un desarrollo de los vagones que habían entrado en servicio desde 1933 en las líneas del Comité de los Condados del Norte (NCC) del LMS en Irlanda del Norte, utilizando una disposición idéntica del tren motriz en línea que los vagones NCC números 2 a 4. Debajo de cada vagón había dos motores diésel Leyland de 125 CV (93 kW) montados verticalmente que impulsaban el eje interior de cada bogie a través de un convertidor de par Lysholm-Smith . Había seis motores para el conjunto de tres coches que daban una potencia total de 750 CV (559 kW). Toda la unidad pesaba 73 toneladas largas, por lo que producía una relación potencia/peso de poco más de 10 CV/tonelada, lo que proporcionaba un estándar de rendimiento principal con una velocidad máxima de 75 mph (121 km/h).
El alojamiento en los vagones finales se dividió en dos salones con 26 asientos en el salón exterior más un baño y 28 asientos en el salón interior, todos los asientos eran reversibles y de tercera clase. Entre el salón exterior y la cabina del conductor había un pequeño compartimento para equipaje y frenos. El coche central estaba formado por una berlina de tercera clase con capacidad para 30 asientos y baño, y la otra berlina con 24 asientos de primera clase. Todos los asientos estaban dispuestos como 2+2. La cabina tenía unas proporciones generosas y el conductor se encontraba en una posición central. [2]
Entró en un servicio rentable en 1939 con base en Bedford, [2] y trabajó primero en la Varsity Line entre Oxford Rewley Road y Cambridge , y luego en los servicios St Pancras - Nottingham . [ cita necesaria ]
Es posible que se haya previsto una segunda unidad, y en el diagrama se marcó que se debían construir dos unidades, aunque el pedido era para la única unidad que realmente se construyó. 80000–80001–80002 fue retirado al estallar la Segunda Guerra Mundial en 1939, almacenado y nunca volvió a entrar en servicio de pasajeros. [2]
En 1949, los Ferrocarriles Británicos convirtieron la unidad articulada en un conjunto de dos vagones para el mantenimiento de líneas aéreas . Se eliminó el coche central y el número de motores del conjunto se redujo a dos. Las cabinas de conducción tenían extremos planos. Para permitir que el personal de ingeniería trabajara en los cables aéreos, se aplanaron los techos de los dos vagones, creando un espacio de trabajo de 40 m (130 pies) de largo y 1,63 m (5 pies y 4 pulgadas) de ancho. Entre los dos vagones se instaló un ascensor manual que podía elevarse hasta 1,8 m (6 pies) por encima del nivel del techo. [3]
Un autocar se convirtió en un taller, se quitaron todos los asientos de pasajeros y se instalaron bancos de trabajo. El otro vagón se convirtió en alojamiento para el personal con taquillas, cocina, lavabo y WC, y 12 asientos con mesas a modo de salón comedor. [3] Se convirtió un viejo vagón de 30 pies (9,1 m) para transportar 2000 pies (610 m) de cable aéreo y se fijó a la unidad como un remolque. En los dos vagones y en el remolque se instalaron proyectores portátiles para el trabajo nocturno. [4]
La unidad trabajó en la línea Manchester – Altrincham . Se trasladó a Longsight Depot en 1959 y se puso fuera de servicio poco después. Todavía existía en estado abandonado en 1967.
El diseño puede verse como un paso en el desarrollo de las unidades múltiples diésel (DMU) de los ferrocarriles británicos de posguerra, como las unidades Derby Lightweight , al menos en lo que respecta al sistema de propulsión .
Un vagón diésel-eléctrico Armstrong Whitworth operó un servicio expreso de lujo de 12 asientos en el LMS durante dos semanas en 1933 entre Londres y Castle Bromwich cerca de Birmingham en relación con una Feria de Industrias Británicas . Este coche, con carrocería de Cravens que incorporaba cocina, estaba propulsado por un motor Armstrong- Saurer de serie de 250 CV.
Entre 1936 y 1937, el LMS probó dos vagones experimentales construidos por Armstrong Siddeley con un diseño francés, que tenían neumáticos Michelin . Estos fueron probados en la ruta de Leamington a Nuneaton . A pesar de resultar popular entre los pasajeros y la tripulación, no se realizaron pedidos y fueron retirados en 1937. [5] [6] [7]