Armstrong Siddeley fue un grupo de ingeniería británico que operó durante la primera mitad del siglo XX. Se formó en 1919 y es más conocida por la producción de vehículos de lujo y motores de avión .
La empresa se creó tras la compra por parte de Armstrong Whitworth de Siddeley-Deasy , un fabricante de automóviles de lujo que se comercializaban en las altas esferas de la sociedad. Tras la fusión de empresas, esta atención a la calidad continuó en la producción de automóviles, motores de avión, cajas de cambios para tanques y autobuses, motores de cohetes y torpedos y en el desarrollo de vagones. Las fusiones y adquisiciones de empresas con Hawker Aviation y Bristol Aero Engines permitieron continuar la producción de automóviles, que cesó en agosto de 1960.
La empresa fue absorbida por el conglomerado Rolls-Royce , que estaba interesado en el negocio de aviones y motores de aviones. Finalmente, los repuestos restantes y todos los derechos de automóvil se vendieron a Armstrong Siddeley Owners Club Ltd, que ahora posee las patentes, diseños, derechos de autor y marcas comerciales, incluido el nombre Armstrong Siddeley.
Considerado "un automóvil elegante apropiado para uso real ", el "Armstrong Siddeley Saloon" fue utilizado por el Príncipe de Gales (más tarde Rey Eduardo VIII) durante su gira de 1930 por Uganda . [1]
La Siddeley Autocar Company, de Coventry , fue fundada por John Davenport Siddeley (1866-1953) en 1902. Sus productos, fabricados para él por una filial de Vickers , se basaban en gran medida en Peugeot que utilizaban muchas piezas de Peugeot y estaban equipados con carrocerías de fabricación inglesa. JD Siddeley fue nombrado director de ventas en Londres de Wolseley, filial de Vickers Limited, a principios de 1905 [2] al mismo tiempo que Wolseley compraba el fondo de comercio y los derechos de patente de su automóvil Siddeley. [nota 1] Unos meses más tarde, Herbert Austin se fue para formar su propio negocio y Siddeley fue nombrado director general. [3]
Sin el consentimiento de los hermanos Vickers, Siddeley añadió su propio nombre a la placa de Wolseley, pero se eliminó tras su partida.
En 1909, JD Siddeley dimitió de Wolseley y en 1910 asumió la dirección de The Deasy Motor Car Manufacturing Company, Limited. Los accionistas estaban tan satisfechos con su éxito en ese puesto que el 7 de noviembre de 1912 acordaron por unanimidad cambiar el nombre de la empresa a The Siddeley-Deasy Motor Car Company Limited. [4] [5] El nombre de Siddeley se había añadido al radiador del producto a principios de 1912. [6] Sus coches comenzaron a utilizar el lema "Tan silencioso como la Esfinge", luciendo una Esfinge como mascota en el capó. [7]
En abril de 1919, Siddeley-Deasy fue comprada por Armstrong Whitworth Development Company de Newcastle upon Tyne y en mayo de 1919 se convirtió en Armstrong Siddeley Motors Ltd, una subsidiaria con JD Siddeley como director general. En 1927, Armstrong Whitworth fusionó sus importantes intereses de ingeniería con Vickers para formar Vickers-Armstrongs . En este punto, JD Siddeley puso bajo su control a Armstrong Siddeley y Armstrong Whitworth Aircraft . En 1928, Armstrong Siddeley Holdings compró Avro a Crossley Motors . También ese año, Siddeley se asoció con Walter Gordon Wilson , inventor de la caja de cambios preselectora , para crear Improvementd Gears Ltd, que más tarde se convirtió en Self-Changing Gears , la caja de cambios a la que se le debe atribuir el mérito de haber permitido el lema de marketing "Coches para hijas de caballeros". ".
Armstrong Siddeley fabricó automóviles de lujo, motores de aviones y, más tarde, aviones. En 1935, las participaciones de JD Siddeley fueron compradas por £2 millones [8] por el pionero de la aviación Tommy Sopwith , propietario de Hawker Aircraft , para formar, junto con Gloster Aircraft Company y Air Training Services, Hawker Siddeley , un nombre famoso en la producción de aviones británicos. . Armstrong Whitworth Aircraft y Armstrong Siddeley Motors se convirtieron en subsidiarias de Hawker Siddeley, y el propio Sopwith se convirtió en el nuevo presidente de Armstrong Siddeley Motors. En ese momento, seguía existiendo una "asociación comercial ininterrumpida" entre la familia Siddeley y la familia Middleton-Joy, que eran fabricantes de Filtrate Oil y habían disfrutado de un éxito considerable en los mítines de carreras de coches . [9]
Armstrong Siddeley se fusionó con el negocio de motores de aviones de Bristol Airplane Company (Bristol Aero Engines) para formar Bristol Siddeley como parte de una racionalización en curso bajo la influencia gubernamental de los fabricantes británicos de aviones y motores de aviones. Armstrong Siddeley produjo sus últimos automóviles en 1960. Bristol Siddeley y Rolls-Royce se fusionaron en 1966; este último subsumió al primero, que permaneció durante un tiempo como una división de motores de aviones dentro de Rolls-Royce.
En junio de 1972, Rolls-Royce (1972) Ltd vendió todas las existencias de repuestos más todas las patentes, especificaciones, dibujos, catálogos y el nombre de Armstrong Siddeley Motors Ltd al Armstrong Siddeley Owners Club Ltd. Esto significó que "Armstrong Siddeley" y El "Logotipo de AS Sphinx" son marcas comerciales y derechos de autor de Armstrong Siddeley Owners Club Ltd.
El nombre "Siddeley" sobrevivió un tiempo más en la aviación, a través de Hawker Siddeley Aviation y Hawker Siddeley Dynamics. En 1977 se unieron a otros para convertirse en British Aerospace (BAe), que con más fusiones ahora es BAE Systems .
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El primer automóvil producido por la unión fue una máquina bastante grande, un motor de 5 litros y 30 hp . En 1922 apareció un motor más pequeño de 18 hp y en 1923 se introdujo un motor de 2 litros y 14 hp. En 1928, la compañía vio el primer seis de 15 hp; En 1929 se introdujo un vehículo de 12 CV. Este fue un año pionero para la marca, durante el cual ofreció por primera vez la caja de cambios preselectora Wilson como extra opcional; se convirtió en estándar en todos los coches a partir de 1933. En 1930, la empresa comercializó cuatro modelos, de 12, 15, 20 y 30 CV, el último con un coste de 1.450 libras esterlinas.
La imagen bastante seria de la compañía se vio respaldada durante la década de 1930 con la introducción de una gama de automóviles de seis cilindros con motores OHV , aunque se mantuvo en producción un cuatro cilindros de 12 hp hasta 1936.
En 1932, más o menos, se inició una línea de diseños especiales, bastante más deportivos, que dio como resultado la serie Rally Tourer. El objetivo era ayudar a deshacerse de la imagen un tanto vulgar de lo que en realidad era un producto bastante avanzado. De los 16 turismos de rally construidos, muchos fueron utilizados por los propietarios o altos directivos y participaron en varios rallyes, consiguiendo buenos resultados y generando buena publicidad. Actualmente sólo se sabe que existe uno de esos 16 coches especiales: un Rally Tourer Long-15 de 1933 que, según los registros, compartía la misma carrocería que la versión de 20 CV (que tenía un capó ligeramente más largo).
En 1933, se anunció el Siddeley Special de seis cilindros y 5 litros, con un motor de aleación de aluminio Hiduminium ; este modelo cuesta £950. La producción de automóviles continuó a un ritmo reducido durante 1940, y algunos se ensamblaron en 1941.
La semana en que terminó la Segunda Guerra Mundial en Europa, Armstrong Siddeley presentó sus primeros modelos de posguerra; se trataba de la berlina de cuatro puertas Lancaster y el cupé abatible Hurricane . Los nombres de estos modelos hacían eco de los nombres de los aviones producidos por el Grupo Hawker Siddeley (nombre adoptado por la empresa en 1935) durante la guerra. Todos estos coches utilizaban motores de seis cilindros y 2 litros (16 CV), aumentados a motores de 2,3 litros (18 CV) en 1949. De 1949 a 1952 se produjeron dos variantes comerciales de los Whitley de 18 CV , principalmente para la exportación. El Utility Coupé era un vehículo de estilo cupé utilitario convencional , mientras que el Station Coupé era efectivamente un vehículo de doble cabina, aunque todavía conservaba solo dos puertas. Sin embargo, sí tenía dos filas de asientos para acomodar hasta cuatro adultos y las puertas eran más grandes para permitir un mejor acceso a la parte trasera. A partir de 1953 la empresa produjo el Sapphire, con un motor de seis cilindros y 3,4 litros.
En 1956, la gama de modelos se amplió con la incorporación del 234 (un cuatro cilindros de 2,3 litros) y el 236 (con el antiguo motor de seis cilindros y 2,3 litros). El Sapphire 346 lucía una mascota con capó en forma de esfinge con motores a reacción Armstrong Siddeley Sapphire del mismo nombre adjuntos. Los 234 y 236 Sapphire podrían haber parecido a algunos de los clientes leales de la marca una desviación radical de la apariencia tradicional de Armstrong Siddeley. Sin embargo, en realidad, fueron simplemente demasiado conservadores en un período de rápido desarrollo del diseño automotriz. Si el "bebé Zafiro" presagiaba el principio del fin de Armstrong Siddeley, era porque Jaguar había lanzado en 1955 la berlina 2.4 de construcción unitaria, que era más rápida, significativamente más barata y mucho más atractiva que los 234 y 236.
El último modelo nuevo producido por Armstrong Siddeley fue el Star Sapphire de 1958, con motor de 4 litros y transmisión automática . El Armstrong Siddeley fue una víctima de la fusión de 1960 con Bristol; El último coche salió de la fábrica de Coventry en 1960.
Los automóviles producidos por Armstrong Siddeley tenían designaciones que provenían de la potencia fiscal de sus motores.
Una característica de muchos de sus coches posteriores fue la opción de una caja de cambios preselectora controlada eléctricamente.
Como muchos automóviles británicos de esta época, existen clubes de propietarios activos que apoyan su uso continuo en varios países, por ejemplo, el Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, los Países Bajos y Alemania. Armstrong Siddeley Owners Club Ltd tiene miembros en todo el mundo y muchos miembros de la ASCC en Australia residen en el extranjero.
En el Reino Unido, ASOC publica una revista mensual para miembros, Sphinx . En Australia, el Armstrong Siddeley Car Club publica Southern Sphinx seis veces al año. En los Países Bajos, ASOC Dutch también publica seis veces al año, y en Nueva Zelanda, Armstrong Siddeley Car Club in New Zealand Inc. publica Sphinx-NZ mensualmente. [10]
A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, Armstrong Siddeley produjo una gama de motores radiales para aviones de potencia baja y media , todos con nombres de grandes felinos . También produjeron un pequeño motor de 2 cilindros llamado Ounce , otro nombre del leopardo de las nieves , para aviones ultraligeros.
La compañía comenzó a trabajar en su primer motor de turbina de gas en 1939, siguiendo el diseño iniciado en el Royal Aircraft Establishment por Alan Arnold Griffith . Conocido como "ASX" por "Armstrong Siddeley eXperimental", el diseño original de turborreactor puro se adaptó más tarde para impulsar una hélice, dando como resultado el "ASP". A partir de entonces, los motores de turbina AS recibieron el nombre de serpientes . El Mamba y el Double Mamba eran motores turbohélice , siendo este último una pieza de ingeniería compleja con dos Mambas uno al lado del otro conduciendo a través de una caja de cambios común, y se podían encontrar en el Fairey Gannet . El turbohélice Python propulsaba el avión de ataque Westland Wyvern . Un mayor desarrollo del Mamba eliminó la caja de cambios para darle el turborreactor Adder .
Otro pionero en la producción del diseño del motor RAE fue Metrovick , quien comenzó con un diseño conocido como Metrovick F.2 . Este motor nunca entró en producción y Metrovick recurrió a un diseño más grande, el Beryl, y luego a un diseño aún más grande, el Sapphire . Más tarde, Armstrong Siddeley se hizo cargo del diseño del Sapphire, que se convirtió en uno de los motores a reacción de segunda generación más exitosos, compitiendo con el más conocido Rolls-Royce Avon .
La empresa pasó a desarrollar un motor, originalmente para drones no tripulados Jindivik , llamado Viper . Este producto fue desarrollado por Bristol Siddeley y, más tarde, por Rolls-Royce y se vendió en grandes cantidades durante muchos años. También se produjo una gama de motores de cohetes , incluidos el Snarler y el Stentor . El desarrollo de cohetes complementó el de Bristol, y Bristol Siddeley se convertiría en el principal fabricante británico de motores de cohetes para misiles.
En 1946, Armstrong Siddeley produjo sus primeros motores diésel . Eran motores de media velocidad para uso industrial y agrícola. Inicialmente había un motor monocilíndrico que producía 5 CV (3,7 kW) a 900 rpm y una versión bicilíndrica. Cada cilindro tenía una capacidad de 988 cm 3 (60,2 pulgadas cúbicas). La potencia y la velocidad fueron aumentando progresivamente. A finales de 1954, el motor monocilíndrico tenía una potencia de 11 CV (8,2 kW) a 1.800 rpm y el motor bicilíndrico 22 CV (16 kW) a la misma velocidad. En 1955, la gama se amplió con la introducción de un motor de 3 cilindros con una potencia de 33 CV (25 kW). [11]
Los motores se construyeron en la fábrica de Armstrong Siddeley en Walnut Street en Leicester hasta que la fábrica cerró en agosto de 1957. [12] La producción se transfirió a la fábrica de Armstrong Siddeley ( Brockworth ) Ltd en Gloucestershire y en 1958 a la fábrica de Petters Limited en Staines. , Middlesex. Los motores fabricados por Petters fueron designados AS1, AS2 y AS3 para distinguirlos de otros productos de esa empresa. La producción terminó en 1962 cuando Petters introdujo una gama de reemplazo de pequeños motores diésel livianos de alta velocidad refrigerados por aire. [13]
En abril de 1958, la empresa obtuvo una licencia para fabricar motores diésel de alta velocidad de la serie Maybach MD. [14] Bristol Siddeley Engines Ltd construyó varios cientos después de que esa empresa se hiciera cargo de las actividades de fabricación de Armstrong Siddeley en 1959.
Citas
Esta es una fotografía de los veinte largos Armstrong-Siddeley Saloon del mismo estilo utilizados por Su Alteza Real en Uganda. Era un coche elegante que se consideraba apropiado para uso real.
JA Middleton-Joy, de Leeds, cuyo éxito al ganar la Yorkshire Post Cup se anunció hoy, condujo un Armstrong-Siddeley de batalla corta de quince caballos, que no estaba equipado con ningún dispositivo especial, aunque tiene la preselección Armstrong estándar. ... [También] -Yorkshire Post y Leeds Intelligencer Yorkshire, Inglaterra - 7 de marzo de 1932, En 1903, el Sr. JD Siddeley le pidió al Sr. Joy que produjera un aceite especialmente adecuado para los automóviles Siddeley-Deasy que entonces producía, y desde entonces Desde entonces ha habido una asociación comercial ininterrumpida entre las familias Siddeley y [Middleton] Joy.
Bibliografía
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