El Royal Aircraft Establishment ( RAE ) fue un establecimiento de investigación británico, conocido por varios nombres diferentes a lo largo de su historia, que finalmente quedó bajo los auspicios del Ministerio de Defensa del Reino Unido (MoD), antes de perder finalmente su identidad en fusiones con otras instituciones.
El primer sitio estaba en el aeródromo de Farnborough ("RAE Farnborough") en Hampshire , al que se añadió un segundo sitio RAE Bedford ( Bedfordshire ) en 1946.
El 1 de mayo de 1988 pasó a llamarse Royal Aerospace Establishment ( RAE ) antes de fusionarse con otras entidades de investigación para pasar a formar parte de la nueva Agencia de Investigación de Defensa en 1991.
En 1904-1906, la Fábrica de Globos del Ejército , que formaba parte de la Escuela de Globos Aerostáticos del Ejército , bajo el mando del coronel James Templer , se trasladó de Aldershot al borde de Farnborough Common para tener suficiente espacio para inflar el nuevo "globo dirigible". o dirigible que entonces estaba en construcción. [1] [2] El lugar de Templer fue ocupado por el coronel John Capper y el propio Templer se retiró en 1908. Además de globos y dirigibles, la fábrica también experimentó con las cometas de guerra y aviones de Samuel Franklin Cody diseñados tanto por Cody como por JW Dunne . [1] En octubre de 1908, Cody realizó el primer vuelo en avión en el Reino Unido en Farnborough. [3]
En 1909 cesó el trabajo del ejército en aviones y la fábrica pasó a estar bajo control civil. Capper fue reemplazado como superintendente por Mervyn O'Gorman . [1] En 1912, la Fábrica de Globos pasó a llamarse Real Fábrica de Aviones ( RAF ). [4] Su primer diseñador nuevo fue Geoffrey de Havilland , quien más tarde fundó su propia empresa. Entre sus colegas posteriores se encuentran John Kenworthy , que se convirtió en ingeniero jefe y diseñador de Austin Motor Company en 1918 y que fundó Redwing Aircraft Co en 1930 ( Flight International ), y Henry Folland , más tarde diseñador jefe de Gloster Aircraft Company y fundador de su propia empresa Folland Aircraft . Uno de los diseñadores del departamento de motores fue Samuel Heron , quien más tarde inventó la válvula de asiento llena de sodio , fundamental para lograr mayores niveles de potencia en los motores de pistón. [5] Mientras estaba en la RAF, Heron diseñó un motor radial que no pudo construir durante su estancia allí; sin embargo, al dejar la RAF se fue a Siddeley-Deasy donde se desarrolló el diseño, el RAF.8, como el jaguar . [6] Más tarde, Heron se mudó a los Estados Unidos, donde trabajó en el diseño del Wright Whirlwind . [7] Otros ingenieros incluyeron a Major FM Green, GS Wilkinson, James E. "Jimmy" Ellor, Prof. AH Gibson y AA Griffith . Tanto Ellor como Griffith trabajarían más tarde para Rolls-Royce Limited . [8]
En 1918, la Royal Aircraft Factory pasó a llamarse nuevamente, convirtiéndose en Royal Aircraft Establishment (RAE) para evitar confusiones con la Royal Air Force , que se formó el 1 de abril de 1918, y porque había renunciado a su función de fabricación para concentrarse en la investigación.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas , entonces con base en Helensburgh , Escocia, estaba bajo el control de la RAE. En 1946 comenzaron los trabajos para convertir la RAF Thurleigh en la RAE Bedford. Los ingenieros del Royal Aircraft Establishment inventaron la fibra de carbono de alta resistencia en 1963. [9] En 1961, se construyó la primera pista ranurada del mundo para reducir el aquaplaning . [10] En 1965, una delegación estadounidense visitó el lugar para ver la nueva práctica de superficie e inició un estudio por parte de la FAA y la NASA . [11]
El 1 de mayo de 1988 la RAE pasó a llamarse Royal Aerospace Establishment . [12] El 1 de abril de 1991, la RAE se fusionó con la Agencia de Investigación de Defensa (DRA), la nueva organización de investigación del MOD . Luego, el 1 de abril de 1995, la DRA y otras organizaciones del MOD se fusionaron para formar la Agencia de Investigación y Evaluación de la Defensa (DERA). El sitio de Bedford se cerró en gran medida en 1994. En 2001, el Ministerio de Defensa privatizó parcialmente DERA, lo que dio lugar a dos organizaciones separadas, el Laboratorio de Ciencia y Tecnología de Defensa (DSTL), de propiedad estatal, y la empresa privatizada QinetiQ .
La unidad utilizó varios aviones como: English Electric Canberra B.6 WK163 y B.6 WH953, [13] BAC One-Eleven Series 402 XX919, Hawker Siddeley HS.125 XW930, [14] y Douglas Dakota ZA947. [15] Durante febrero de 1988, el último Westland Wessex partió después de 30 años de trabajos de prueba. [dieciséis]
Entre 1911 y 1918, la Royal Aircraft Factory produjo varios diseños de aviones. La mayoría de ellos eran esencialmente aviones de investigación, pero algunos llegaron a producirse en masa, especialmente durante el período de guerra. Algunos pedidos fueron atendidos por la propia fábrica, pero la mayor parte de la producción estuvo a cargo de empresas británicas privadas, algunas de las cuales no habían construido aviones anteriormente.
Hasta aproximadamente 1913, las letras de designación se referían al diseño general del avión, derivado de un fabricante o diseñador francés famoso por ese tipo:
A partir de 1913/4, esto se cambió a una designación basada en la función para la que fue diseñado el avión:
El BS1 de 1913 fue una anomalía única que combinaba ambos sistemas: B lériot (tractor) S cout (caza).
RT y TE también se utilizaron para prototipos estrictamente únicos.
Se produjeron varios aviones durante los días que funcionó como Fábrica de Globos del Ejército. Estos incluyen los dirigibles y los diseños de Cody y Dunne .
Las designaciones de tipo posteriores de la Royal Aircraft Factory son inconsistentes y confusas. Por ejemplo, la designación " FE2 " se refiere a tres tipos bastante distintos, con sólo el mismo diseño general en común, el FE2 (1911), el FE2 (1913) y, finalmente, el famoso caza biplaza y diseño de propósito general de tiempos de guerra. el FE2 (1914) . Este último avión fue el que entró en producción y contó con tres variantes principales, el FE2a, FE2b y el FE2d. Por si esto fuera poco, está el FE2c; Esta fue una descripción genérica más que un subtipo propiamente dicho, y se refiere a varias conversiones únicas de FE2b que invirtieron experimentalmente las posiciones de los asientos del piloto y el observador.
El BE1 era básicamente el prototipo del primer BE2 , pero el BE2c era casi un avión completamente nuevo, con muy poco en común con los tipos BE2 anteriores, aparte del motor y el fuselaje. Por otro lado, desde el BE3 hasta el BE7 eran todos prototipos que funcionaban eficazmente para el BE8 y todos tenían un diseño muy similar, con modificaciones menores progresivas del tipo que sufren muchos aviones durante una fase de producción. El BE8a era al menos tan diferente del BE8 como el BE7.
El SE4a no tenía nada en común con el SE4, mientras que el SE5a era simplemente un SE5 de producción tardía con un motor más potente.
Varios de los primeros diseños de la RAF fueron oficialmente "reconstrucciones" de aviones existentes porque la fábrica inicialmente no tenía autoridad oficial para construir aviones con su propio diseño. En la mayoría de los casos, el tipo en cuestión no utilizó ninguna pieza del accidente, en algunos casos ni siquiera el motor.
En el momento del " Azote Fokker " en 1915, hubo una campaña de prensa contra la estandarización de los tipos de Royal Aircraft Factory en el Royal Flying Corps , supuestamente a favor de diseños superiores disponibles en los departamentos de diseño de empresas privadas británicas. Esto poco a poco fue ganando popularidad, especialmente por el hecho innegable de que los BE2c y BE2e se mantuvieron en producción y en servicio mucho después de quedar obsoletos y que los BE12 y BE12a fueron fracasos indiscutibles. Algunas de estas críticas fueron prejuiciosas y mal informadas. [17]
Algunos historiadores de la aviación continúan perpetuando el consiguiente menosprecio del importante trabajo experimental de la Fábrica durante este período, y la exageración de los fallos de los tipos de producción de la Fábrica, varios de los cuales fueron descritos en términos sensacionalmente despectivos. [18]
Un punto de vista moderno, bastante más "pro-fábrica", se puede encontrar en varios de los volúmenes de War Planes of the First World War , de JM Bruce—MacDonald, Londres, 1965.
Los superintendentes de la Escuela de Globos Aerostáticos fueron James Templer (1878-1906) y John Capper (1906-1909). Se han desempeñado como Superintendentes de la Real Fábrica / Establecimiento de Aeronaves:
Tras el final de la Primera Guerra Mundial finalizó el diseño y desarrollo de tipos de aviones, aunque continuó el trabajo en la investigación general y el desarrollo de misiles. La investigación incluyó pruebas en túneles de viento y otras investigaciones aeronáuticas, áreas que ofrecían oportunidades poco comunes para las mujeres en los campos STEM en este momento con ejemplos que incluyen a Frances Bradfield , quien trabajó en la RAE durante toda su carrera desde 1919 hasta su jubilación; Muriel Glauert (de soltera Barker) se incorporó en 1918 como investigadora en aerodinámica; Johanna Weber , una matemática alemana que se unió a la RAE después de la Segunda Guerra Mundial como parte de la Operación Cirujano para explotar a investigadores y técnicos aeronáuticos alemanes y traerlos al Reino Unido; y Beatrice Shilling , quien inventó el orificio de Miss Shilling , para mejorar el rendimiento del motor de los cazas Hurricane y Spitfire de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña como parte de un trabajo más amplio en la RAE sobre problemas de motores de aviones durante la Segunda Guerra Mundial .
En 1930 la RAE desarrolló el Robot Air Pilot, un piloto automático que utilizaba un giroscopio y controles de vuelo que funcionaban mediante aire comprimido. [19]
Los aviones que fueron desarrollados o probados en la RAE incluyeron el Hawker Siddeley Harrier y el Concorde .
A finales de los años cincuenta y durante los años sesenta se trabajó en la RAE en varios proyectos de cohetes , todos los cuales finalmente fueron abandonados.
El antiguo sitio de RAE Farnborough está ocupado (a partir de 2011) por:
La Biblioteca Nacional Aeroespacial (NAL), ubicada en el antiguo edificio de Aerodinámica de Armas (Edificio Q134), cuenta con un fondo de más de 2.500 informes técnicos elaborados por la RAE. [21]
El sitio histórico de la fábrica de Farnborough alberga tres túneles de viento principales , el túnel de viento de baja velocidad de 24' (Edificio Q121), construido a principios de la década de 1930, el túnel de viento de baja velocidad No. 2 de 11,5' (Edificio R136) y el túnel de viento de 8' x Túnel de viento transónico de 6' dentro del edificio R133, que originalmente se puso en servicio a principios de la década de 1940 como un túnel de velocidad subsónica de 10' x 7' de alto, pero se convirtió a mediados de la década de 1950. Un túnel transónico más pequeño de 2' x 1,5' se encuentra en el edificio R133, mientras que el edificio R52 contiene el túnel de viento de baja turbulencia restante de 4' x 3'. El edificio R52 había albergado anteriormente dos túneles de baja velocidad de 10' x 7' en bahías separadas, que fueron reemplazados por los túneles No. 1 de 11,5' y 4' x 3' respectivamente. El primero sigue en funcionamiento en la Universidad de Southampton. [ cita necesaria ] El edificio R52 también contenía anteriormente un túnel abierto de baja velocidad de 5 ', construido originalmente como un prototipo de subescala para el túnel más grande de 24', pero posteriormente modificado para su uso como instalación de medición de ruido. Tanto Q121 como R133 son ahora edificios catalogados de Grado I. [22] [23]
Al oeste del emplazamiento de Farnborough se encuentra el túnel de viento presurizado de baja velocidad de 5 metros, que se puso en funcionamiento a finales de los años 1970. Esta instalación sigue en funcionamiento por QinetiQ , principalmente para el desarrollo y prueba de sistemas de gran sustentación de aeronaves. [ cita necesaria ]
El héroe de la novela No Highway de Nevil Shute de 1948 es un excéntrico " cerebrito " de Farnborough que predice la fatiga del metal en el nuevo avión de pasajeros del Reino Unido, el ficticio "Rutland Reindeer". Los Comet fallaron precisamente por esta razón en 1954, aunque en el caso del Comet I el problema estaba en la estructura metálica alrededor de las ventanas de navegación, mientras que el punto de falla en el avión Reindeer estaba en la estructura de las uniones empenaje/fuselaje trasero. . En 1951 apareció una versión cinematográfica de la novela, No Highway in the Sky , protagonizada por James Stewart . Stewart se preparó para el papel siguiendo a Fred Jones OBE, cofundador de la Sección de Accidentes de la RAE. Posteriormente, Jones fue jefe de la Sección de Estructuras (anteriormente Sección de Aeronavegabilidad) de 1957 a 1980.
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