El BAC One-Eleven (o BAC-111 / BAC 1-11 ) es uno de los primeros aviones de pasajeros producidos por la British Aircraft Corporation (BAC). Originalmente concebido por Hunting Aircraft como un avión de 30 asientos, antes de su fusión con BAC en 1960, fue lanzado como un avión de pasajeros de 80 asientos con un pedido de British United Airways el 9 de mayo de 1961. El prototipo realizó su vuelo inaugural el 20 de agosto de 1963. , y se entregó por primera vez a su cliente de lanzamiento el 22 de enero de 1965. La serie 500 alargada, con 119 asientos, se introdujo en 1967. La producción total ascendió a 244 hasta 1982 en el Reino Unido y entre 1982 y 1989 en Rumania , donde se produjeron nueve Rombac One. -Los once fueron construidos bajo licencia por Romaero .
El avión de corto recorrido y cuerpo estrecho estaba propulsado por turbofanes de derivación baja Rolls-Royce Spey montados en la popa, una configuración similar a la del anterior Sud Aviation Caravelle y al posterior Douglas DC-9 . También compitió con las primeras variantes del Boeing 737 y fue utilizado por varias aerolíneas estadounidenses, así como por varias aerolíneas británicas, extranjeras y europeas, incluidos operadores rumanos. Fue reemplazado por el nuevo Airbus A320 y las variantes posteriores del 737, así como por el avión regional Bombardier CRJ200 .Las restricciones de ruido aceleraron su transición a las aerolíneas africanas en la década de 1990, y el último BAC One-Eleven se retiró en 2019.
En la década de 1950, aunque el pionero cometa De Havilland había sufrido desastres en servicio, se había demostrado una fuerte demanda de pasajeros para la propulsión a reacción. Varios fabricantes se apresuraron a lanzar aviones de pasajeros, incluidos aquellos destinados al mercado de distancias cortas, como el Sud Aviation Caravelle . [3] En julio de 1956, British European Airways publicó un artículo pidiendo un avión de pasajeros de "segunda generación" para operar junto a sus diseños de turbohélice existentes . Esto dio lugar a una variedad de diseños de la industria aeroespacial británica. Hunting Aircraft inició estudios de diseño sobre un reemplazo a reacción del exitoso Vickers Viscount , desarrollando el Hunting 107 de 30 asientos . Casi al mismo tiempo, Vickers inició un desarrollo similar de un derivado de 140 asientos de su proyecto VC10 , el VC11 . Muchas otras empresas de aviación también produjeron diseños. [4]
En 1960, Hunting, bajo la presión del gobierno británico, se fusionó con Vickers-Armstrongs , Bristol e English Electric para formar British Aircraft Corporation (BAC). El nuevo BAC decidió que el proyecto Hunting tenía ventajas, pero que habría poco mercado para un avión de pasajeros de 30 asientos. [5] El diseño fue reelaborado en el BAC 107, un avión de pasajeros de 59 asientos propulsado por dos motores turbofan Bristol Siddeley BS75 de 7.000 libras de fuerza (31 kN) . [6] BAC también continuó el desarrollo del VC-11 más grande, con 140 asientos, del Vickers VC10 que había heredado. [7] Otros proyectos internos competidores, como el Bristol Type 200 , fueron rápidamente abandonados tras la absorción de Hunting por BAC. [8]
La investigación de mercado mostró que el BAC 107 de 59 asientos era demasiado pequeño, y el diseño fue reelaborado en 1961, con una capacidad de pasajeros que aumentó a 80 asientos y los BS75 se descartaron en favor de Rolls-Royce Speys . [9] El diseño revisado fue redesignado como BAC 111 (más tarde conocido como One-Eleven), y BAC abandonó el proyecto VC11 para concentrarse en el One-Eleven más prometedor. A diferencia de los aviones de pasajeros británicos contemporáneos, como el Hawker Siddeley Trident , el One-Eleven no fue diseñado específicamente para satisfacer las necesidades de las empresas estatales British European Airways o British Overseas Airways Corporation , sino de las necesidades de las aerolíneas de todo el mundo, y BAC esperaba pedidos de hasta 400. [10]
El 9 de mayo de 1961, el One-Eleven se lanzó públicamente cuando British United Airways (BUA) realizó el primer pedido de diez One-Eleven 200. [11] El 20 de octubre, Braniff International Airways en los Estados Unidos encargó seis. [12] Mohawk Airlines envió representantes a Europa en busca de un nuevo avión que los llevara a la era del jet, y el 24 de julio de 1962 concluyó un acuerdo para cuatro One-Eleven. [13] Siguieron pedidos de Kuwait Airways por tres y de Central African Airways por dos. Posteriormente, Braniff duplicó su pedido a 12, mientras que Aer Lingus pidió cuatro. Western Airlines pidió diez pero luego canceló. [12] Bonanza Air Lines también encargó tres en 1962 [14] pero fue detenida por la Junta de Aeronáutica Civil de EE. UU . (CAB), que afirmó que se necesitarían subsidios para operar un avión en las rutas de Bonanza, una acción reivindicada por algunos en ese momento. ser proteccionismo . [15] El CAB también impidió que Frontier Airlines y Ozark Air Lines ordenaran One-Elevens, aunque permitió a Ozark ordenar Douglas DC-9 similares y Frontier ordenar Boeing 727-100 . La CAB también había intentado sin éxito bloquear las órdenes de Mohawk. [12] [16]
En mayo de 1963, BAC anunció los One-Eleven 300 y 400. Las nuevas versiones utilizaban el Mk. Versión 511 del Spey con mayor potencia, lo que permite una mayor carga de combustible y, por lo tanto, un mayor alcance. La diferencia entre el 300 y el 400 radicaba en el equipamiento y la aviónica , el 400 estaba destinado a la venta en Estados Unidos y, por tanto, equipado con instrumentos estadounidenses. [12] El 17 de julio de 1963, American Airlines encargó 15 aviones, lo que eleva el total a 60, más opciones para 15. [17] [18] American Airlines finalmente compró 30 de la serie 400, convirtiendo a la aerolínea en el mayor cliente de One -Onces.
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El prototipo ( G-ASHG ) salió del salón de montaje de Hurn el 28 de julio de 1963, momento en el que BAC había recibido pedidos para este tipo de varios operadores. El 20 de agosto de 1963, el prototipo realizó su primer vuelo, pintado con los colores BUA. El primer vuelo había tenido lugar casi un año antes que el Douglas DC-9 , un avión de pasajeros estadounidense rival; BAC consideraba que el One-Eleven tenía una ventaja tecnológica. [1] La ventaja de One-Eleven fue de gran importancia comercial, ya que, como lo demuestra el caso Bonanza Air Lines, las autoridades estadounidenses podían negarse a aprobar las ventas de aviones extranjeros a aerolíneas nacionales cuando existía una alternativa estadounidense (Bonanza terminó encargando y operando el DC-9). El vuelo de prueba fue realizado por el líder del escuadrón Dave Glaser .
El prototipo One-Eleven, pilotado por el piloto de pruebas Mike Lithgow , se estrelló el 22 de octubre durante las pruebas de pérdida , con la pérdida de todos a bordo. La investigación condujo al descubrimiento de lo que se conoció como pérdida profunda o superstall, un fenómeno provocado por la reducción del flujo de aire hacia el plano de cola provocado por los efectos combinados de cegamiento del ala y las góndolas del motor montadas en la popa en ángulos de ataque elevados , lo que impide la recuperación. de vuelo normal (con el morro hacia abajo). [19] Para evitar tales pérdidas, BAC diseñó y agregó dispositivos conocidos como sacudidores y empujadores de palos al sistema de control del One-Eleven. [20] También rediseñó el borde de ataque del ala para suavizar el flujo de aire hacia los motores y sobre el plano de cola. El avión especialmente modificado utilizado para probar este problema se conserva ahora en el Museo Brooklands .
A pesar del accidente, las pruebas continuaron y la confianza de los clientes se mantuvo alta. American Airlines y Braniff retomaron sus pedidos opcionales y realizaron más en febrero de 1964. Otros pedidos vinieron de Mohawk, Philippine Airlines y el empresario alemán Helmut Horten , quien encargó la primera modificación ejecutiva del avión. A finales de 1964, 13 aviones habían salido de la línea de producción. El One-Eleven fue certificado y la primera entrega del G-ASJI a BUA tuvo lugar el 22 de enero de 1965. Después de varias semanas de vuelos de prueba de ruta, el primer servicio rentable voló el 9 de abril de Gatwick a Génova . Braniff recibió su primer avión el 11 de marzo, mientras que Mohawk recibió el primero el 15 de mayo. Las entregas continuaron y, a finales de 1965, las aerolíneas habían recibido 34 aviones. La demanda siguió siendo boyante y se instaló una segunda línea de producción en Weybridge , que produjo 13 1-11 entre 1966 y 1970.
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En 1967 se introdujo una versión más grande de 119 asientos como el One-Eleven 500 (también conocido como Super One-Eleven). Esta versión "alargada" se retrasó al menos un año mientras su cliente de lanzamiento, BEA, evaluaba sus necesidades. Esto dio a los aviones estadounidenses competidores (el Douglas DC-9 y el Boeing 737 ) la oportunidad de compensar la temprana penetración del One-Eleven en el mercado interno estadounidense. La ventaja inicial de un año del avión británico se convirtió ahora en un retraso de un año, y la alargada serie 500 no logró venderse en Estados Unidos. El tipo prestó servicio con Cayman Airways y Leeward Islands Air Transport (LIAT) en el Caribe con Cayman Airways operando la serie 500 en servicios programados a Houston, Texas (IAH) y Miami, Florida (MIA), y LIAT volando sus series 500 a San Juan, Puerto Rico (SJU). Bahamasair también operó el modelo 500 ampliado con servicio entre Nassau (NAS) y Miami, entre otras rutas, mientras que la aerolínea guatemalteca Aviateca operó su avión serie 500 tanto en Miami como en Nueva Orleans, Luisiana (MSY). [21] La aerolínea costarricense LACSA también operó la serie 500 en sus servicios a Miami. [22] Otra compañía aérea que operó la serie 500 hacia Miami fue Belize Airways Ltd. [23]
En comparación con versiones anteriores, el One-Eleven 500 era más largo, 2,54 m (8 pies 4 pulgadas) por delante del ala y 1,57 m (5 pies 2 pulgadas) detrás de ella. La envergadura del ala se incrementó en 1,5 m (5 pies) y el último Mk. Se utilizó la versión 512 del Spey. La nueva versión se vendió razonablemente bien en todo el mundo, especialmente entre las aerolíneas chárter europeas. En 1971 recibió una mejora incremental para reducir la resistencia y los requisitos de pista .
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Los aviones de la serie BEA/British Airways 500 (denominados One-Eleven 510ED) variaron significativamente de otros One-Eleven, a petición de BEA. El One-Eleven 510ED tenía una cabina modificada que incorporaba instrumentación y aviónica similar a la del Hawker Siddeley Trident , para lograr una mayor similitud con el tipo. Su equipo adicional incluía un piloto automático más sofisticado , que permitía el aterrizaje automático en CAT II e incluía un acelerador automático. Las modificaciones llegaron incluso a invertir la posición "encendido" de la mayoría de los interruptores para que coincida con la del Trident; de hecho, el 510ED era tan diferente de otros aviones One-Eleven y de las series 500 que se requería una habilitación de tipo diferente para volarlo.
Habiendo enfrentado la competencia de aviones estadounidenses en 1966, en 1970 el One-Eleven también enfrentó la competencia de aviones más nuevos y más pequeños, como el Fokker F28 Fellowship . El F28 era más ligero, menos complejo y más barato. El One-Eleven 475 de 1970 se lanzó para competir con el F28. Combinaba el fuselaje del 400 con la mayor potencia y el ala más grande del 500 y estaba destinado a operaciones en aeródromos calurosos, elevados y difíciles; sin embargo, sólo se vendieron diez One-Eleven Mk 475 y una aerolínea fue Faucett Perú , que operó su avión serie 475 en servicios nacionales regulares en varios aeropuertos con pistas de grava sin pavimentar en Perú. [24] En 1977, el One-Eleven 670, un 475 silencioso y actualizado, se ofreció al mercado interno japonés, y tampoco se vendió.
Las entregas totales para 1965 fueron de 34 aviones, [25] mientras que a finales de 1971 se habían construido 200 aviones. [25] En este punto, los pedidos se redujeron a un mínimo, y la producción se suspendió en 1975, aunque la comercialización y el diseño continuaron, y Siempre se planeó reiniciar la producción cuando se hubieran recibido suficientes pedidos. [26] BAC reinició la producción en 1977 como resultado de un pedido de cinco aviones por parte de la aerolínea rumana Tarom . [27] La producción británica continuó hasta 1984, con un total de 235 aviones construidos en Gran Bretaña. [25] Hubo dos razones por las que la línea de producción se mantuvo abierta para sólo 35 aviones entregados en 11 años: en primer lugar, BAC esperaba que Rolls-Royce desarrollara una versión más silenciosa y potente del motor Spey, haciendo posible más One-Eleven. desarrollos; en segundo lugar, durante la primera parte del período Rumania estuvo negociando la compra de todo el programa One-Eleven y la transferencia de la producción del tipo a Bucarest .
En 1974, BAC invirtió un esfuerzo significativo en el lanzamiento del One-Eleven 700. Este tenía un fuselaje más largo con un interior de 134 asientos y el motor Spey 606 proyectado de 16,900 lbf (75 kN) que producía mayor potencia y menos ruido. [28] [29] El 700J fue planeado para el mercado japonés, con el mismo fuselaje alargado y motores que el 700 y una nueva ala de gran sustentación para operar en aeropuertos regionales con pistas cortas. [27] El 700 era aproximadamente del mismo tamaño que los últimos DC-9 y 737 y habría estado disponible a tiempo para evitar deserciones a gran escala de clientes de One-Eleven a McDonnell-Douglas y Boeing. Sin embargo, Rolls-Royce todavía se estaba recuperando de la quiebra y el Spey mejorado no logró materializarse. Un 700, mucho menos ambicioso, reapareció en 1978 como un 500 con Speys especialmente "equipados para silencio" que sería reemplazado por el RB432 propuesto a mediados de la década de 1980. Esto se ofreció a British Airways en competencia con los Boeing 737-200, pero finalmente fue rechazado.
En 1975, BAC lanzó el One-Eleven 800, un avión más ampliado que sería propulsado por dos turbofan de alto bypass CFM International CFM56 de 22.000 lbf (98 kN) y con capacidad para 144 a 161 pasajeros, [30] [29] pero este proyecto fue abandonado en 1976 en favor de un nuevo derivado del One-Eleven con un fuselaje más ancho con capacidad para seis asientos en fila. Este nuevo avión de pasajeros se presentó ese mismo año como el X-Eleven, que estaría propulsado por dos motores CFM-56 o Pratt & Whitney JT10D y tendría capacidad para 166 pasajeros. [31] En 1977, BAC se fusionó con Hawker Siddeley para formar British Aerospace (BAe) y la nueva compañía se enfrentó a la opción de desarrollar el X-Eleven o unirse a los esfuerzos europeos para diseñar un avión completamente nuevo. Al final, BAe se convirtió en miembro de pleno derecho de Airbus y el X-Eleven fue abandonado, convirtiéndose la alternativa europea en el Airbus A320 . [32]
El BAC Two-Eleven y el Three-Eleven fueron estudios de aviones de pasajeros británicos propuestos por la British Aircraft Corporation a finales de la década de 1960 que nunca llegaron a producirse.
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El 9 de junio de 1979, el presidente rumano Nicolae Ceaușescu firmó un contrato para la producción bajo licencia de One-Eleven en Rumania. Esto implicaría la entrega de tres One-Eleven completos (dos aviones de la serie 500 y un avión de la serie 475) más la construcción de al menos 22 en Bucarest, con la reducción del contenido británico (y por tanto el aumento del contenido rumano). También implicó la producción rumana de motores Rolls-Royce Spey y la certificación del avión según los estándares británicos por parte de la Autoridad de Aviación Civil . En ese momento se proyectó un mercado para hasta 80 aviones fabricados en Rumania, principalmente en China y otras economías en desarrollo, y posiblemente en Europa del Este . El avión pasó a denominarse Rombac 1-11 . [33] [34] Los motores Spey 512-14 DW fueron producidos bajo licencia por Turbomecanica Bucarest. [35]
El primer Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401), una serie 561RC, se presentó en la fábrica de Romaero Băneasa el 27 de agosto de 1982 y voló por primera vez el 18 de septiembre de 1982. La producción continuó hasta 1989 a un ritmo mucho más lento de lo previsto en el contrato. Se entregaron nueve aviones, y los aviones 10.º y 11.º de la línea de producción se abandonaron cuando estaban completos en un 85% y un 70%. [33] [36] El primer avión fue entregado a TAROM el 29 de diciembre de 1982. [36] El portaaviones rumano recibió todos los aviones producidos menos dos, los dos restantes fueron a Romavia , el último de los cuales (YR-BRI cn 409) fue entregado el 1 de enero de 1993.
Hubo tres razones por las que la iniciativa Rombac fracasó. La economía y la posición internacional de Rumania se deterioraron hasta el punto en que los suministros necesarios para la fabricación de One-Eleven se redujeron a un mínimo, y las restricciones de divisas retrasaron la entrega de componentes procedentes de fuera de Rumania; [33] [36] El mercado previsto por los rumanos no mostró interés, aunque algunas máquinas Rombac fueron arrendadas a operadores europeos. El nivel de ruido y la economía de combustible del One-Eleven no lograron seguir el ritmo de la competencia de Estados Unidos y Europa occidental.
La adopción de un nuevo motor habría resuelto los problemas de ruido y economía de combustible. Tras la caída del régimen de Ceaușescu , se hicieron planes para reiniciar la producción utilizando el Rolls-Royce Tay . La empresa británica de arrendamiento de aviones Associated Aerospace acordó un acuerdo por mil millones de dólares para comprar 50 One-Elevens propulsados por Tay y equipados con una nueva cabina de vidrio electrónica para su posterior arrendamiento a clientes occidentales. La liquidación de Associated Aerospace en abril de 1991 detuvo este acuerdo. A pesar de este revés, Rombac siguió intentando vender el One-Eleven, y el operador estadounidense Kiwi International Air Lines realizó un pedido en firme de 11 aviones con motor Tay con opciones para cinco adicionales, pero estos planes nunca se concretaron. [33] [36] [37] [38] [39]
Una vez en servicio, el One Eleven se encontró en competencia con el Douglas DC-9 , y se le unió otro competidor, el Boeing 737 , sólo un año después de su introducción. [40] Las ventajas sobre el DC-9 incluyeron un costo unitario más bajo. El DC-9 ofrecía más asientos y sus motores eran intercambiables con los del Boeing 727. Estos factores llevaron a Trans Australia Airlines a optar por comprar el DC-9. [40] En los EE.UU., la Junta de Aeronáutica Civil se mostró escéptica ante la necesidad de aviones a reacción de los operadores más pequeños y retuvo la financiación, lo que llevó a varios clientes estadounidenses a cancelar sus pedidos de One-Eleven. [41]
Mohawk Airlines se convirtió en el primer operador estadounidense de este tipo y la primera aerolínea en los EE. UU. en operar aviones a reacción en rutas de corta distancia. [42] El 25 de junio de 1965, Mohawk introdujo su primer One-Eleven en el servicio de pasajeros; A finales de la década, la aerolínea operaba una flota de 20 BAC One-Eleven. [43] La compra de los aviones empujó a Mohawk a endeudarse y esto, junto con una recesión económica y una huelga , llevó a su fusión forzada con Allegheny Airlines , que a su vez continuó operando el One-Eleven. [44] En julio de 1963, American Airlines había realizado un pedido de 15 One-Eleven de la serie 400 por 14 millones de libras esterlinas; Esta fue la primera vez que American Airlines compró un tipo de avión extranjero para su flota. [45] Braniff International Airways , otra importante compañía aérea estadounidense, también encargó el One-Eleven. [46] Aloha Airlines seleccionó el One-Eleven como su primer tipo de avión para el servicio entre islas en las islas hawaianas .
Varios operadores británicos, incluidos Dan Air y British Caledonian , hicieron un uso extensivo de este tipo. Dan Air aumentó el número de One-Eleven que tenía en servicio en la década de 1970, y finalmente reemplazó sus viejos cometas De Havilland por el One-Eleven por completo en la década de 1980. Este modelo se convirtió en el principal generador de ingresos de la aerolínea. [47] Dan Air a menudo alquilaba One-Eleven, incluidos aviones producidos por Rombac, para satisfacer demandas a corto plazo. Durante los períodos de baja demanda, Dan Air alquilaba sus propios One-Eleven a otros operadores. Los One-Elevens de British Caledonian y Dan Air a menudo se intercambiaban entre las dos aerolíneas en acuerdos temporales y permanentes. La demanda de pasajeros creció en varias rutas clave de One-Eleven, superando la mayor capacidad de la Serie 500 durante la década de 1980, lo que comenzó a obligar a las aerolíneas a utilizar otros aviones. [48]
Antes de la formación de British Airways (BA), algunas compañías predecesoras, British European Airways y Cambrian Airways , operaban el One-Eleven. Sus flotas fueron heredadas por BA. La División Regional de British Airways consideró que el rendimiento del One-Eleven era más que adecuado y buscó ampliar las operaciones con el modelo, incluidas nuevas adquisiciones, a principios de la década de 1970, en parte para reemplazar a los Vickers Viscounts . Todos los One-Eleven de la serie 400 de BA recibieron nombres de áreas y ubicaciones en las Midlands inglesas , lo que refleja la nueva base del tipo en el aeropuerto de Birmingham . [49] BA encargó más aviones Serie-500 a finales de la década de 1970 y la aerolínea recibió algunos de los últimos One-Eleven de fabricación británica. [50]
British Caledonian había comenzado a sustituir sus One-Eleven por el nuevo Airbus A320 , cuando se fusionó con British Airways en 1987 por problemas financieros. [51] Tanto en el servicio de Caledonian como en el de British Airways, los One-Eleven eran un tipo dominante para las rutas europeas del operador. BA procedió a racionalizar sus flotas, retirando muchos tipos superpuestos, y el One-Eleven fue eliminado gradualmente por los aviones más modernos A320 y Boeing 737 . El último avión fue retirado del servicio regular con BA en octubre de 1992. [52] Varios aviones ex-BA entraron en servicio con Maersk Air antes, a su vez, de ser reemplazados por el Bombardier CRJ200 a finales de los años 1990. [53]
En Irlanda, Aer Lingus voló One-Eleven durante tres décadas, tanto en el mercado regular como en el chárter. El avión se utilizó en rutas europeas menos transitadas hasta la década de 1990. [53] El One-Eleven fue importante en los primeros años de la aerolínea de bajo costo Ryanair : había buscado un avión para servicios regulares de tarifas bajas desde aeropuertos regionales y obtuvo One-Eleven. El primero de ellos, un Serie 500 producido por Rombac, entró en servicio en la ruta Dublín-Luton el 1 de diciembre de 1986. La flota de Ryanair se amplió a seis aviones en 1988, con tres alquilados a Rumania. [54] Estos aviones arrendados fueron reemplazados más tarde por antiguos BA One-Elevens. Finalmente, Ryanair reemplazó el One-Eleven por el Boeing 737 a mediados de los años 1990. [55]
En abril de 1966, Philippine Airlines comenzó a operar One Elevens en servicio fiscal. Finalmente operaron 12 de los últimos Serie 500. Uno de estos aviones sufrió dos explosiones de bombas en vuelo separadas, pero fue reparado cada vez y continuó en servicio hasta 1992. En otro incidente de alto perfil el 21 de mayo de 1982, John Clearno intentó secuestrar un One-Eleven filipino mientras estaba en tierra. , pero finalmente fue dominado por la tripulación de cabina después de horas de negociación. Ningún pasajero ni tripulación resultó herido. [56] Philippine Airlines reemplazó el tipo con el Boeing 737 a partir de 1989. [57]
Rumania era un cliente importante para los One-Elevens de producción británica, con varios pedidos importantes en la década de 1970. Estos aviones a menudo estaban equipados con equipos como " kits de silencio " de motor. En mayo de 1977, se firmó un importante acuerdo de cooperación entre British Aerospace y el gobierno rumano, lo que condujo a una transferencia gradual de tecnología One-Eleven a Rumania. Dos años más tarde se firmaron contratos completos para la producción bajo licencia bajo el nombre de Rombac. Se proporcionaron fuselajes y componentes completos para ayudar en la empresa. [58] Todos los Rombac One-Eleven fabricados por Romaero fueron entregados a TAROM y Romavia , que los alquilaron a aerolíneas de Europa oriental y occidental. Los One-Elevens producidos por Rombac serían adoptados por muchos operadores emergentes a nivel mundial, incluidos Lauda Air en Austria y Aero Asia International en Pakistán. [59] Dos aviones sirvieron como jets privados de los líderes comunistas rumanos Nicolae Ceaușescu e Ion Iliescu entre 1986 y 1989. Debido a que los aviones son "extrema rareza e importancia para la historia técnica de Rumania", se agregaron al "tesoro" categoría del patrimonio cultural móvil de Rumania en 2021, no se le permitirá salir del país. [60] Con la licencia BAC se fabricaron 9 aviones en Rumania. Algunos de ellos prestaban servicios en una pequeña aerolínea, LAR, cuyo único destino era Tel Aviv. [61]
One-Elevens siguió siendo de uso generalizado entre los operadores europeos hasta la década de 1990. Una vez retirados de los principales operadores, a menudo se vendían a aerolíneas más pequeñas, a menudo en el Lejano Oriente y África. Nigeria fue un operador importante hasta que el modelo quedó inmovilizado después de un accidente en 2002. Un factor importante para la retirada del servicio europeo de los One-Eleven restantes fue la normativa de reducción de ruido de fase III , que entró en vigor en marzo de 2003. Hacer que los motores Royce Spey cumplieran con las normas de ruido con kits de silenciamiento era costoso y muchos operadores europeos optaron por deshacerse de este tipo de sus flotas. En 2010, la Agencia Europea de Seguridad Aérea aceptó una solicitud de Airbus para revocar el Certificado de Tipo del BAC One-Eleven. Como resultado, las aeronaves BAC One-Eleven matriculadas en cualquier Estado miembro de la UE ya no son elegibles para un certificado de aeronavegabilidad normal. En diciembre de 2012, se retiró el último One-Eleven operativo en el Reino Unido, que había seguido volando como avión militar. [62] Finalmente, el 7 de mayo de 2019, Northrop Grumman retiró el último One-Eleven volable después de servir como banco de pruebas del F-35.
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El BAC One-Eleven fue ampliamente utilizado por operadores civiles y militares.
Una vez retirada la certificación de tipo, el One-Eleven voló como avión experimental en la categoría de investigación y desarrollo. [69]
El 6 de mayo de 2019, se retiró el último avión aún en servicio, utilizado por Northrop Grumman como banco de pruebas aerotransportado para el programa F-35 .
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Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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