El avión de 50 asientos está propulsado por dos turbofan GE CF34 , montados en la parte trasera del fuselaje. El CRJ200 tiene motores turbofan más eficientes para un menor consumo de combustible y mayor altitud y velocidad de crucero. [3] A finales de la década de 1990, se extendió a la serie CRJ700 . [3] La producción finalizó en 2006, pero muchos permanecen en servicio. En 2020, Mitsubishi Heavy Industries compró toda la línea CRJ de Bombardier y continuará brindando soporte al avión. [4]
CRJ100 y CRJ200 son designaciones de marketing que definen un CRJ100 de avión tipo CL-600-2B19 con motores CF34-3A1 y un CRJ200 como variante CL-600-2B19 con motores CF34-3B1. [5]
Desarrollo
Orígenes
La sección transversal del Challenger 600 permite 2-2 asientos
La familia CRJ tiene su origen en el diseño del anterior avión de negocios Canadair Challenger. A finales de la década de 1970, algunos funcionarios de Canadair observaron que el fuselaje relativamente ancho del Challenger, que podía albergar a un par de pasajeros a cada lado de un pasillo central, sugería que sería algo sencillo producir una sección del avión para con el fin de acomodar más asientos. Por ello, en 1980 la compañía hizo pública su propuesta de un modelo ampliado del avión, denominado Challenger 610E , que tendría capacidad para 24 pasajeros adicionales. [6] Sin embargo, tal extensión no se produjo debido a que el trabajo en el programa se terminó durante el año siguiente.
A pesar de la cancelación del 610E, no desapareció ni el concepto ni el interés general en el desarrollo de un derivado ampliado. Durante 1987, el año siguiente a la venta de Canadair a Bombardier , se iniciaron estudios de diseño sobre opciones para producir una configuración alargada sustancialmente más ambiciosa del Challenger. [7] [8]
En julio de 1988, Canadair fijó un precio unitario de entre 13 y 14 millones de dólares, para una demanda de más de 1.000 unidades en 1999. El avión de 48 asientos se estiraría sobre el Challenger mediante un enchufe delantero de 3,3 m (128 pulgadas) y un enchufe delantero de 2,8 m (112 pulgadas). m) tapón de popa. En rutas de 480 km (300 millas), el ascenso y el crucero más rápidos le dieron una ventaja de un tercio de tiempo en 50 minutos en comparación con los turbohélices de tamaño similar. El mayor coste por asiento del avión regional, de 270.000 dólares cada uno frente a 186.600 dólares, se vería compensado por su mayor productividad. [9]
Durante la primavera de 1989, estas investigaciones condujeron directamente al lanzamiento formal del programa Canadair Regional Jet ; se decidió conservar el nombre "Canadair" a pesar de la compra de la empresa por Bombardier. El programa se lanzó con el objetivo de vender al menos 400 aviones. [7] SkyWest Airlines , una aerolínea regional, fue el primer cliente con sede en EE. UU. y realizó un pedido de 10 aviones en 1989 antes de que se lanzara oficialmente el programa. [10] [11]
El programa Regional Jet se benefició del apoyo del gobierno canadiense. [8] Según se informa, el punto de equilibrio para el tipo se consideraba relativamente bajo entre sus contemporáneos; Se ha especulado que la quiebra y compra de Learjet por Bombardier durante 1990 había permitido que se amortizaran los costos de desarrollo del Challenger, lo que a su vez tuvo el impacto de reducir sustancialmente el costo del programa Regional Jet. [7] Además, los costos operativos proyectados del CRJ eran más bajos que los de algunos de sus rivales propulsados por turbohélice , incluidos el Fokker 50 , el ATR-42 y el Bombardier Dash 8 . [7]
El 10 de mayo de 1991, el primero de los tres aviones de desarrollo para la variante inicial CRJ100 realizó su primer vuelo desde el Aeropuerto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal , iniciando un programa de pruebas de vuelo de 1.000 h con tres prototipos. [12] Durante el año siguiente, el tipo obtuvo la certificación de aeronavegabilidad ; el 29 de octubre de 1992, las entregas iniciales a los clientes se produjeron ese mismo año. [3] El 26 de julio de 1993, el primer prototipo (C-FCRJ) se perdió en un accidente de giro cerca del centro de pruebas de Bombardier en Wichita, Kansas . [13] [14]
Al modelo inicial le siguió la subvariante CRJ100 ER , que presentaba un alcance un 20 por ciento mayor, y la subvariante CRJ100 LR , que poseía un alcance un 40 por ciento más que el CRJ100 estándar. Esta subvariante fue desarrollada con el propósito de ajustarse más estrechamente a los requisitos de los operadores tanto corporativos como ejecutivos. Se ha desarrollado una modernización de la puerta de carga para la instalación de aviones antiguos configurados para pasajeros con el fin de extender la vida útil de los CRJ100 construidos anteriormente. [15]
El CRJ200 es casi idéntico a los modelos CRJ100 anteriores, excepto por la adopción de motores GE CF34-3B1 más eficientes; Estos motores tenían un menor consumo de combustible y al mismo tiempo proporcionaban mejoras en el rendimiento con mayor altitud de crucero y mayor velocidad de crucero. [3] Bombardier había diseñado específicamente el nuevo modelo para proporcionar mejor rendimiento y eficiencia que cualquiera de sus competidores más cercanos en ese momento. [16] SkyWest Airlines fue el cliente de lanzamiento del CRJ200 y realizó el primer vuelo comercial de este tipo el 15 de febrero de 1994. [11] También habría una variante de carguero CRJ200, designada como CRJ200 PF ( Package Freighter ), que fue desarrollado en cooperación con Cascade Aerospace a pedido de West Air Suecia . [17] [18]
Durante 1995, Bombardier se embarcó en estudios de diseño y una evaluación de mercado detallada sobre el tema de producir un derivado sustancialmente ampliado del CRJ200. [3] Estos esfuerzos rápidamente se convirtieron en un programa de 450 millones de dólares para producir un avión de este tipo, que se produjo como el CRJ700 . Muchas áreas en común , como el diseño de la cabina, se mantuvieron entre el CRJ200 y sus hermanos más nuevos y más grandes, pero también se incorporaron al diseño varios sistemas y estructuras nuevos, como un ala completamente nueva. [16] [19] Con capacidad para 70 pasajeros, el primero de estos aviones se entregó en 2001; Al CRJ700 pronto se le unieron los modelos aún más grandes CRJ900 y CRJ1000 . [3]
El 1 de junio de 2020, toda la familia de aviones regionales Bombardier CRJ fue vendida a Mitsubishi Heavy Industries (MHI), que planea continuar fabricando repuestos y brindando soporte de mantenimiento. [4]
Diseño
La cabina de una CRJ100LR
Los Bombardier CRJ100 y CRJ200 son una familia de aviones de pasajeros regionales propulsados por jet , basados en el diseño del jet de negocios Challenger CL-600 . Aproximadamente, el CL-600 se estiró 5,92 metros (19 pies y 5 pulgadas), lo que se logró usando tapones de fuselaje delante y detrás del ala, y se combinó con la adopción de un ala reforzada y modificada, una capacidad de combustible ampliada y un aterrizaje mejorado. equipo para manejar los pesos más altos y un par adicional de puertas de salida de emergencia. Cuando se instala en una configuración de asientos típica, el CRJ100 tendría capacidad para 50 pasajeros; mientras que en una configuración máxima se podrían acomodar 52 pasajeros. Estaba propulsado por un par de motores turbofan General Electric CF34-3A1 , cada uno de los cuales era capaz de generar hasta 41,0 kN (4180 kgp / 9220 lbf) de empuje. El CRJ100 presentaba un conjunto de aviónica ProLine 4 construido por Collins , que incluía un radar meteorológico .
La aerolínea alemana Lufthansa CityLine , una subsidiaria del operador nacional Lufthansa , fue el cliente de lanzamiento del CRJ100 . Durante toda la vida útil del tipo, siguió siendo un cliente importante de la serie CRJ. Durante 2001, tras la adquisición por parte de Lufthansa del 25 por ciento del avión regional Eurowings , la aerolínea encargó 15 CRJ200 con opciones para 30 más como parte de un movimiento estratégico hacia una flota común con Lufthansa Skyline. [20] [21]
Durante los primeros 100 días de servicio operativo del avión, el CRJ100 realizó un total de 1.237 vuelos, durante los cuales supuestamente logró una confiabilidad de despacho del 99% mientras que su economía de combustible fue un 8% superior a la cifra originalmente proyectada. [15] Según el autor de aviación Dean Roberts, el CRJ100 se había beneficiado enormemente de un cambio en toda la industria hacia redes radiales en los Estados Unidos , que había resultado de la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978. [8] Demanda considerable en todo El mercado norteamericano fue experimentado tanto por el CRJ100 como por el CRJ200. [8] El tamaño más pequeño de los aviones regionales permitió que, a diferencia de los aviones tradicionales de fuselaje estrecho , pudieran utilizarse en la mayoría de los aeropuertos secundarios y evitar los centros tradicionales. [dieciséis]
Poco después de la entrada en servicio del CRJ200 de mayor autonomía, el modelo demostró ser también un éxito comercial. Según la publicación aeroespacial Flight International , 1999 fue un año récord en términos de entregas de aviones por parte de Bombardier. [22] Escribiendo por esta época, los autores Bijan Vasigh, Reza Taleghani y Darryl Jenkins declararon que "el programa CRJ [es] uno de los programas de aviones regionales más exitosos del mundo". [16] A finales de 2000, quizás los operadores más importantes del CRJ100 incluían a la aerolínea estadounidense Comair , al operador alemán de corta distancia Lufthansa Cityline y a la aerolínea regional francesa Brit Air ; De su hermano CRJ200, los operadores clave en ese momento incluían Delta Connection , SkyWest Airlines e Independence Air . [23]
A principios de 1999, Bombardier anunció el mayor pedido jamás realizado en la historia de la empresa; emitido por Northwest Airlines , implicaba un pedido en firme de 54 CRJ200LR junto con opciones para otros 70 aviones por 1.300 millones de dólares. En respuesta a la demanda de los clientes, la compañía afirmó que iba a aumentar la producción en su línea de montaje de Montreal de 75 a 90 aviones por año antes de fin de año. [24] En 2001, se informó que se habían encargado un total de 516 aviones de pasajeros, de los cuales 272 habían sido entregados. [25] Para abordar el retraso de casi 250 aviones, Bombardier trabajó para aumentar la tasa de producción de 9,5 aviones regionales por mes a 12,5 aviones regionales. El auge de los jets regionales no benefició exclusivamente a la serie CRJ; Al mismo tiempo, el fabricante brasileño y la empresa rival Embraer también trabajaron para aumentar su producción de aviones regionales. [25]
Durante un tiempo, Bombardier consideró la serie CRJ como un medio para ingresar a nuevos mercados; Hacia el cambio de siglo, se implementó un enfoque considerable de ventas en la región de Asia Pacífico , lo que llevó a varias ventas de aviones regionales a aerolíneas en países como China y Japón . [26] [22] [27] La estrategia de ventas de la empresa se vio reforzada por la disponibilidad de financiación del gobierno canadiense, a través de la cual los clientes del CRJ a veces financiaban parcialmente su compra. [28] Con el fin de proporcionar servicios adecuados a los diversos clientes de la serie CRJ, Bombardier invirtió en una serie de instalaciones de soporte en todo el mundo. [29] [22] [30]
El operador estadounidense Delta Connection fue desde el principio una de las principales fuentes de pedidos del CRJ200; Durante abril de 2000, se anunció que la aerolínea había realizado un pedido de 10 mil millones de dólares por 500 CRJ para satisfacer sus necesidades y las de sus subsidiarias, que eran una combinación de CRJ200 y CRJ700. [31] Según Flight International, a principios de 2000, Delta operaba más aviones regionales que cualquier otra aerolínea norteamericana. [32] En junio de 2003, el avión operaba una flota de 223 CRJ y estaba encargando aún más del tipo. [33] La influencia de Delta en la suerte del programa CRJ fue significativa, a finales de 2004, cuando Bombardier anunció un recorte entrante en la tasa de producción del tipo, entre las razones dadas estaba un retraso en los pedidos anticipados de CRJ200 adicionales. [34]
Una CRJ200ER entregada en 2003 tenía un valor de 21 millones de dólares. [35]
El holding estadounidense Pinnacle Airlines Corporation operaba una flota de CRJ200. Equipados con una configuración de 44 asientos, denominada CRJ440 , estos aviones tenían armarios en las áreas delanteras de la cabina de pasajeros, aunque luego se convirtieron en aviones de 50 asientos. Estas modificaciones fueron diseñadas para permitir operaciones bajo la "cláusula de alcance" de su contrato de aerolínea principal que restringía a los transportistas de conexión de las principales aerolíneas operar equipos que transportaban 50 o más pasajeros para protegerse contra la usurpación del contrato sindical de pilotos de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas y la Asociación de Pilotos Aliados ; Estas cláusulas de alcance se han relajado desde entonces cuando se reescribieron los contratos sindicales entre los sindicatos y las tres aerolíneas estadounidenses restantes. De manera similar, la flota de Comair de CRJ200 de 40 asientos se vendió a un precio reducido para disuadir a Comair de comprar el Embraer 135, más pequeño y menos costoso . [ cita necesaria ]
A mediados de la década de 2000, la división de aviones comerciales de Bombardier había incurrido en pérdidas operativas persistentes, lo que motivó a la dirección a iniciar esfuerzos de reestructuración y reducción de costes. [34] Como tal, durante 2004, se anunciaron repetidos recortes en la tasa de producción de la serie CRJ100/200 junto con pronósticos de mercado a la baja, lo que tuvo el efecto de reducir las pérdidas de la división. [36] [37] [38] La compañía pronto adoptó una nueva estrategia de mercado, priorizando el CRJ700 más nuevo y más grande y sus derivados directos sobre otros productos, como su gama de turbohélice y los modelos más antiguos CRJ100 y CRJ200 que los habían generado. [39] [40] A principios de 2006, Bombardier puso fin a su actividad en el programa CRJ y se cerró la línea de producción; Según Pierre Beaudoin, presidente y director de operaciones de Bombardier Aerospace, la decisión fue difícil pero necesaria para la rentabilidad. [41]
Si bien no se han construido más aviones CRJ100 o CRJ200 desde 2006, a lo largo de los años transcurridos desde entonces, se han adaptado diversas tecnologías e innovaciones a ejemplos de este tipo, que en gran medida han permanecido en servicio comercial. Algunos de los operadores de las versiones más grandes, como el CRJ700, han realizado trabajos para instalar capacidades Wi-Fi a bordo del tipo; sin embargo, hasta la fecha, ninguna aerolínea que opera el CRJ200/100 había optado por implementar compatibilidad Wi-Fi a bordo. [42] [ página necesaria ]
Para 2013, los costos del combustible han hecho que los jets regionales más pequeños de 50 asientos sean antieconómicos en muchas rutas estadounidenses, acelerando el retiro de los CRJ100/200 jóvenes y reduciendo los valores de los ERJ-135 /145. [43] El último avión entregado tuvo un valor de 22 millones de dólares, cayendo a 2 millones de dólares 13 años después debido a la concentración de sus operadores en Estados Unidos. [44]
Las aerolíneas están reemplazando sus CRJ con aviones más modernos y más grandes, como las series Embraer E-Jet y Bombardier CRJ700 .
Variantes
Se han producido varios modelos del CRJ, con capacidades que oscilan entre 40 y 50 pasajeros. Las designaciones de Regional Jet son nombres comerciales y la designación oficial es CL-600-2B19 .
CRJ-100
El CRJ100 es la versión original de 50 plazas. Está equipado con motores General Electric CF34-3A1 .
CRJ-100SF
Conversión de pasajero a carguero del CRJ100.
CRJ-100LR
Versión de largo alcance del CRJ100. Cliente de lanzamiento: Lufthansa Cityline.
El CRJ200 es idéntico al CRJ100 excepto por sus motores, que se actualizaron al modelo CF34-3B1, ofreciendo una eficiencia mejorada. Cliente de lanzamiento: SkyWest recibió el primero en 1994.
Versión propuesta de 50 asientos con mejoras en las alas y la cabina basada en el CRJ700/900. El proyecto fue cancelado. El CRJ550 es un producto similar, pero convertido a partir de estructuras de aviones CRJ700 existentes.
En 2015, se habían pedido y entregado 1021 CRJ100/200: 226 CRJ100, 709 CRJ200 y 86 CRJ440. [2]
En julio de 2018, 498 CRJ100/200 estaban en servicio aéreo: 407 en América del Norte, 58 en Europa, 16 en África, 16 en Asia Pacífico y 1 en Medio Oriente. [45] [ necesita actualización ] Los operadores con 10 o más aviones CRJ100/200 son SkyWest Airlines (136), Air Wisconsin (62) y RusLine (14). [ cita necesaria ]
N417SW, un antiguo CRJ200 de SkyWest Airlines está en exhibición en el programa de capacitación de mecánicos de aeronaves de Rock Valley College en el Aeropuerto Internacional Rockford de Chicago , donde actualmente lo utiliza la universidad para su programa de técnicos de mantenimiento de aeronaves. [48]
N594SW, un antiguo CRJ200 de SkyWest Airlines está en exhibición en las instalaciones de capacitación de mecánicos de aviones de Pima Community College en el Aeropuerto Internacional de Tucson , donde actualmente lo utiliza la universidad con fines educativos. [47]
N863AS, un antiguo CRJ200 de SkyWest Airlines está en exhibición en las instalaciones de capacitación de mecánicos de aviones de la Universidad del Sur de Utah en el Aeropuerto Regional de Cedar City , donde actualmente la universidad lo utiliza para fines educativos. [47]
Accidentes e incidentes
Accidentes con víctimas mortales
26 de julio de 1993: El vuelo 388 de Bombardier Aerospace , un prototipo de Canadair CRJ100, matrícula C-FCRJ , se estrelló en Byers, Kansas , después de entrar en una pérdida profunda y rodar invertido durante un vuelo de prueba . Al intentar recuperarse, el copiloto desplegó el paracaídas antigiro , pero inmediatamente se desprendió de la aeronave y el accidente resultante mató a los tres ocupantes de la aeronave: ambos pilotos y un ingeniero de pruebas de vuelo. El accidente se atribuyó a la inexplicable falla del piloto al detener una maniobra de prueba de estabilidad lateral una vez que se activó el sacudidor de palanca , y a la falla de la tripulación al no configurar correctamente el sistema de rampa antigiro al principio del vuelo. Un factor que contribuyó fue el diseño inadecuado del sistema de rampa, que permitió que la rampa se desplegara mientras los ganchos de retención estaban desbloqueados. [49]
12 de noviembre de 2009: el vuelo 205 de RwandAir , un CRJ100, se estrelló contra una terminal VIP poco después de un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto internacional de Kigali en Ruanda; de los diez pasajeros y cinco miembros de la tripulación, un pasajero murió.
8 de enero de 2016: el vuelo 294 de West Air Suecia , un vuelo de carga CRJ200-PF con destino a Tromsø, Noruega, se estrelló en una zona remota del norte de Suecia después de que los pilotos perdieran el control al intentar reaccionar a información de actitud incorrecta proporcionada por un equipo que funcionaba mal. Los dos pilotos, únicos ocupantes de la aeronave, murieron.
20 de mayo de 2007: un Jazz Bombardier CRJ100 de Air Canada que operaba como vuelo 8911, C-FRIL , sufrió daños irreparables cuando su tren de aterrizaje colapsó en el Aeropuerto Internacional Toronto-Pearson . La Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) descubrió que el primer oficial sin experiencia manejó mal el primer aterrizaje e hizo que el avión rebotara, y cuando el capitán inició un segundo aterrizaje mientras aún estaba sobre la pista, el sistema automatizado de descarga en tierra (GLD) del avión —provocado por el primer aterrizaje, el ajuste de empuje en ralentí y la muy baja altitud—desplegó completamente los spoilers , provocando un aterrizaje brusco que rompió ambos muñones del tren de aterrizaje principal. Los pilotos pudieron mantener el control direccional y detener la aeronave de forma segura; La tripulación no resultó herida, mientras que algunos pasajeros sufrieron heridas leves. La TSB atribuyó el accidente a un error del piloto , culpando a los pilotos por no iniciar una maniobra de motor y al aire, siendo un factor contribuyente el mantenimiento inadecuado del tren de aterrizaje. La TSB recomendó que los operadores informen mejor a los pilotos del CRJ sobre los peligros de la activación inadvertida del GLD y la importancia resultante de iniciar una maniobra de motor y al aire después de un aterrizaje rebotado. [50] [51]
13 de febrero de 2008: El vuelo 1834 de Belavia , un CRJ100LR, se volcó durante el despegue en el aeropuerto internacional de Zvartnots en Ereván, Armenia, y se quemó. La mayoría de los pasajeros sufrieron quemaduras leves y cuatro fueron trasladados al hospital; no se reportaron víctimas mortales.
17 de julio de 2012: un piloto suspendido de SkyWest Airlines, Brian Hedgelin, bajo investigación de la policía por el reciente apuñalamiento fatal de una mujer en su residencia de Colorado Springs , robó un SkyWest CRJ200 en el aeropuerto regional de St. George en Utah. La aeronave se encontraba fuera de servicio en ese momento sin otros pasajeros ni tripulantes a bordo. [52] Después de aparentemente escalar la valla perimetral del aeropuerto, Hedgelin puso en marcha el avión e intentó rodar desde la puerta, pero chocó contra un puente de reacción y el edificio de la terminal, dañando el ala izquierda y provocando una fuga de combustible; Luego hizo rodar el avión a través de una valla y hasta un estacionamiento, chocando contra varios autos estacionados en el proceso. Hedgelin se disparó fatalmente en el pasillo del avión. [53] El avión robado, Canadair CRJ200ER N865AS , sufrió daños irreparables y fue cancelado. [54]
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La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del Vectorsite de Greg Goebel.
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con CRJ200 .
Página web oficial
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