El vuelo 5191 de Comair (comercializado como Delta Connection Flight 5191 bajo un acuerdo de código compartido con Delta Air Lines ) fue un vuelo regular de pasajeros doméstico en los Estados Unidos desde Lexington, Kentucky , a Atlanta , Georgia. En la mañana del 27 de agosto de 2006, alrededor de las 06:07 EDT (10:07 UTC ), [2] : 1 el Bombardier Canadair Regional Jet 100ER se estrelló mientras intentaba despegar del Aeropuerto Blue Grass en el condado de Fayette, Kentucky , a 4 millas (6,4 km; 3,5 millas náuticas) al oeste del distrito comercial central de la ciudad de Lexington .
El avión tenía asignada la pista 22 del aeropuerto para el despegue, pero utilizó la pista 26 en su lugar. La pista 26 era demasiado corta para un despegue seguro, lo que provocó que el avión se saliera del final de la pista antes de poder despegar. Se estrelló justo después del final de la pista, matando a los 47 pasajeros y a dos de los tres tripulantes. Fue el segundo accidente más mortal en el que se vio involucrado el CRJ100/200 después del vuelo 5210 de China Eastern Airlines, que se estrelló dos años antes y se cobró 55 vidas. [3]
El primer oficial del vuelo , James Polehinke, era el piloto a los mandos en el momento del accidente y fue el único superviviente ; [4] [5] [6] sin embargo, el capitán Jeffrey Clay fue responsable de rodar hacia la pista equivocada. [2] En el informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte sobre el accidente, los investigadores concluyeron que la causa probable del accidente fue un error del piloto . [7]
El vuelo se comercializó bajo la marca Delta Air Lines como Delta Connection Flight 5191 (DL5191) y fue operado por Comair como Flight 5191. Fue identificado para fines de control de tráfico aéreo y seguimiento de vuelo como Comair 191 (OH5191/COM5191).
El vuelo estaba programado para aterrizar en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta a las 7:18 am.
El avión en cuestión era un Bombardier Canadair Regional Jet CRJ100ER de 50 asientos, número de serie 7472. [8] Fue fabricado en Canadá y fue entregado a la aerolínea el 30 de enero de 2001. [2] : 14–15
El capitán era Jeffrey Clay, de 35 años, y tenía 4.710 horas de vuelo, incluidas 3.082 horas en el CRJ100. [2] : 8–11
El primer oficial era James Polehinke, de 44 años. Antes de trabajar para Comair, Polehinke había trabajado para Gulfstream International Airlines como capitán. Tenía 6.564 horas de vuelo, incluidas 940 horas como capitán y 3.564 horas en el CRJ100. [2] : 11–14
El análisis de la grabadora de voz de cabina (CVR) indicó que el avión estaba autorizado para despegar desde la pista 22, una pista de 7003 pies (2135 m) utilizada por la mayoría del tráfico aéreo en Lexington. [10] Sin embargo, después de confirmar la autorización de despegue para la pista 22, Clay se dirigió a la pista 26, que tenía solo 3501 pies (1067 m) de largo, no estaba iluminada y no estaba autorizada para uso comercial. [11] Clay luego cedió el control de vuelo a Polehinke para el despegue. [2] El controlador de tráfico aéreo no estaba obligado a mantener contacto visual con la aeronave. Después de autorizar el vuelo para el despegue, se volvió para realizar tareas administrativas y no vio la aeronave mientras rodaba hacia la pista.
Basándose en un peso de despegue estimado de 49.087 libras (22.265 kg), [12] el fabricante del avión calculó que se habría necesitado una velocidad de 138 nudos (159 mph; 256 km/h) y una distancia de 3.744 pies (1.141 m) para la rotación (incrementando el cabeceo de morro hacia arriba ), con más pista necesaria para lograr el despegue. [13] Aproximadamente una hora antes del amanecer y a una velocidad cercana a los 100 nudos (120 mph; 190 km/h), Polehinke comentó: "Eso es raro sin luces", refiriéndose a la falta de iluminación en la pista 26. [2] : 15 [14] Clay respondió que estaba de acuerdo, pero la grabadora de datos de vuelo no ofreció ninguna indicación de que alguno de los pilotos hubiera intentado abortar el despegue cuando el avión aceleró a 137 nudos (158 mph; 254 km/h). [15]
Clay pidió que se girara, pero el avión llegó al final de la pista antes de poder despegar. Entonces chocó contra un muro bajo de tierra adyacente a una zanja, despegando brevemente del suelo, [14] golpeó la valla perimetral del aeropuerto con su tren de aterrizaje y se estrelló contra los árboles, separando el fuselaje y la cabina de vuelo de la cola. El avión se estrelló contra el suelo a unos 1.000 pies (300 m) del final de la pista. [12] El incendio resultante destruyó el avión. [2] : 7
De las 50 personas que iban a bordo, murieron 49 (los 47 pasajeros y dos de los tres miembros de la tripulación). La mayoría de las víctimas murieron instantáneamente a causa del impacto inicial. [17] Comair publicó el manifiesto de pasajeros el 29 de agosto de 2006. [18]
La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos estadounidenses del área de Lexington, de entre 16 y 72 años. Entre ellos había una pareja joven que se había casado el día anterior y viajaba a California en su luna de miel. [19]
James Polehinke, el primer oficial, sufrió heridas graves, incluyendo múltiples huesos rotos , un pulmón colapsado y sangrado severo . Los oficiales de policía de Lexington-Fayette y del aeropuerto lo sacaron de los escombros. Se sometió a cirugía por sus heridas, incluida la amputación de su pierna izquierda. Los médicos determinaron más tarde que Polehinke había sufrido daño cerebral y no recordaba el accidente ni los eventos que lo precedieron. [20] [21] [22] [23]
Durante la investigación, la Administración Federal de Aviación (FAA) descubrió que los niveles de dotación de personal en la torre del aeropuerto Blue Grass violaban una política interna reflejada en un memorando del 16 de noviembre de 2005 que exigía dos controladores durante el turno de noche: uno en la torre trabajando en las frecuencias de autorización, tierra y torre y otro, ya sea en la torre o de forma remota en el Centro de Indianápolis , trabajando en TRACON (radar). [24] En el momento del accidente, el único controlador en la torre estaba realizando funciones tanto en la torre como en el radar. El 30 de agosto de 2006, la FAA anunció que el aeropuerto Blue Grass, así como otros aeropuertos con niveles de tráfico similares, contarían con dos controladores en la torre a toda hora, con efecto inmediato. [25]
Comair descubrió después del accidente que todos sus pilotos habían estado usando un mapa del aeropuerto que no reflejaba con precisión los cambios realizados en el diseño del aeropuerto durante las obras de construcción en curso. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó más tarde que esto no contribuyó al accidente. [2] : 99–100 Las obras de construcción se detuvieron después del accidente para preservar las pruebas necesarias para la investigación. [26]
La NTSB publicó varios informes el 17 de enero de 2007, incluidas transcripciones del CVR y un informe de ingeniería. [27]
En abril de 2007, siguiendo una recomendación emitida por la NTSB durante su investigación del accidente del Comair 5191, la FAA emitió un aviso de seguridad que reiteró el consejo a los pilotos de confirmar positivamente su posición antes de cruzar la línea de espera corta hacia la pista de despegue, [b] y nuevamente al iniciar el despegue. [2] : 91 La NTSB ofreció cuatro recomendaciones más, tres medidas para evitar que la fatiga afecte el desempeño de los controladores de tránsito aéreo [28] y una para evitar que los controladores realicen tareas administrativas no esenciales mientras las aeronaves están rodando bajo su control. [29] Las recomendaciones fueron motivadas en parte por cuatro accidentes anteriores, y la junta no pudo determinar si la fatiga contribuyó al accidente del Comair. En mayo, siguiendo otra recomendación de la NTSB, la FAA recomendó que la capacitación de los pilotos debería incluir una guía específica sobre los requisitos de iluminación de la pista para el despegue nocturno. [2] : 92 [30]
En julio de 2007, un instructor de vuelo de Comair testificó que habría reprobado a ambos pilotos por violar las reglas de la cabina de vuelo estéril . [31] Más tarde ese mes, la NTSB publicó su informe final, citando la "conversación no pertinente" de los pilotos como un factor que contribuyó al accidente. [2] : 65
Durante una reunión pública el 26 de julio de 2007, la NTSB anunció la causa probable del accidente:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que los miembros de la tripulación de vuelo no utilizaron las señales y ayudas disponibles para identificar la ubicación del avión en la superficie del aeropuerto durante el rodaje y no comprobaron y verificaron que el avión estaba en la pista correcta antes del despegue. Contribuyeron al accidente las conversaciones no pertinentes de la tripulación de vuelo durante el rodaje, que dieron lugar a una pérdida de conciencia de la posición, y el hecho de que la Administración Federal de Aviación no exigiera que todos los cruces de pista fueran autorizados únicamente por autorizaciones específicas del control de tráfico aéreo. [2] [32]
Los investigadores de la NTSB concluyeron que la causa probable fue que Clay y Polehinke ignoraron pistas que indicaban que estaban en la pista equivocada, no confirmaron su posición en la pista y mantuvieron demasiadas conversaciones no pertinentes al vuelo, violando las reglas de la cabina de vuelo estéril. [7]
La viuda de Clay se opone firmemente a la evaluación de la NTSB que culpa a los pilotos, afirmando que otros factores contribuyeron, "incluida una torre de control con poco personal y un mapa de pista inexacto". [33]
El 31 de agosto de 2006 se celebró un servicio conmemorativo para las víctimas en la Ópera de Lexington . [34] Un segundo servicio conmemorativo público se celebró el 10 de septiembre de 2006 en el Rupp Arena de Lexington. [ cita requerida ] El Lexington Herald-Leader publicó una lista de las víctimas con biografías breves. [35]
La Comisión Conmemorativa del Vuelo 5191 se creó poco después del accidente para crear un monumento apropiado para las víctimas, los socorristas y la comunidad. La comisión eligió el Arboreto de la Universidad de Kentucky como su sitio conmemorativo. [36] [37] [38]
El monumento conmemorativo del vuelo 5191, creado por Douwe Blumberg , consiste en una escultura de 49 pájaros de acero inoxidable en vuelo sobre una base de granito negro. [39]
En julio de 2008, el juez de distrito de EE. UU. Karl Forester dictaminó que Delta Air Lines no podía ser considerada responsable del accidente, porque aunque Comair es una subsidiaria de propiedad absoluta de Delta, Comair mantiene su propia administración y políticas y emplea a sus propios pilotos. [40] En diciembre de 2009, Forester concedió la moción de una familia de pasajeros para un "juicio sumario parcial" determinando, como cuestión de derecho, que la tripulación de vuelo de Comair fue negligente y que esta negligencia fue un factor sustancial que causó el accidente del vuelo 5191. [41]
La pista 8/26 del aeropuerto Blue Grass se cerró en marzo de 2009 y la nueva pista 9/27 de 4000 pies (1200 m) se inauguró el 4 de agosto de 2010. La nueva pista se construyó en un lugar separado, no conectado a la pista 22, y cubrió por completo el lugar del accidente. [42]
Las familias de 45 de los 47 pasajeros demandaron a Comair por negligencia; las familias de las otras dos víctimas llegaron a un acuerdo con la aerolínea antes de presentar la demanda. Tres casos de muestra debían ser vistos el 4 de agosto de 2008, pero el juicio se pospuso indefinidamente después de que Comair llegara a un acuerdo con la mayoría de las familias. Comair demandó a la autoridad aeroportuaria por sus señales y marcas en la pista, así como a la FAA, que tenía solo un controlador de tráfico aéreo de servicio, en contra de un memorando que había emitido previamente que exigía que dos trabajadores trabajaran en turnos nocturnos. [43] El caso contra la autoridad aeroportuaria fue desestimado por motivos de inmunidad soberana , y esta decisión fue confirmada por la Corte Suprema de Kentucky el 1 de octubre de 2009. [44] En el caso de Comair contra los Estados Unidos, se llegó a un acuerdo en el que el gobierno aceptó pagar el 22% de la responsabilidad por el accidente, mientras que Comair aceptó pagar el 78% restante. [45]
Todas las familias de los pasajeros, excepto una, llegaron a un acuerdo en sus casos. Después de un juicio con jurado de cuatro días en Lexington que finalizó el 7 de diciembre de 2009, el patrimonio y las hijas de la víctima de 39 años, Bryan Woodward, recibieron una indemnización por daños compensatorios por un monto de 7,1 millones de dólares. [45] Aunque Comair impugnó este veredicto por considerarlo excesivo, el 2 de abril de 2010, el juez Forester desestimó las objeciones de Comair y confirmó el veredicto. [41] El caso, conocido formalmente como Hebert v. Comair , se fijó para un juicio con jurado por daños punitivos el 19 de julio de 2010. [46] En ese juicio, un jurado diferente debía decidir si Comair era culpable de negligencia grave que fue un factor sustancial que causó el accidente y, de ser así, los daños punitivos que debía evaluar. [41] La decisión de permitir un juicio con jurado fue revocada en una audiencia posterior, cuando el juez dictaminó que la compañía no podía ser castigada por la "conducta reprensible" de sus pilotos. [47]
En mayo de 2012, Polehinke presentó una demanda contra el aeropuerto y la empresa que diseñó la pista y las luces de rodaje. [48] Los herederos o familias de 21 de los 47 pasajeros presentaron demandas contra Polehinke. En respuesta, el abogado de Polehinke , William E. Johnson, planteó la posibilidad de negligencia contributiva por parte de los pasajeros. Cuando el abogado de los demandantes, David Royse, quien criticó las declaraciones, le pidió que explicara qué significaba eso, Johnson respondió que los pasajeros "deberían haber sido conscientes de las condiciones peligrosas que existían, ya que había habido una considerable cobertura mediática sobre la necesidad de mejorar las condiciones de la pista en el aeropuerto". [49]
En 1993, un avión comercial en el aeropuerto Blue Grass recibió autorización para despegar por la pista 22, pero por error tomó la pista 26. El personal de la torre se dio cuenta del error y canceló la autorización de despegue del avión justo cuando la tripulación se dio cuenta de su error. Posteriormente, el avión despegó sin problemas de la pista 22. [50] Un incidente idéntico tuvo lugar en enero de 2007, cuando un Learjet se alineó en la pista 26, pero nuevamente se notó el error y se corrigió antes de que el vuelo despegara. [51]
El 31 de octubre de 2000, la tripulación del vuelo 006 de Singapore Airlines utilizó por error una pista cerrada para despegar del Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek en Taipei, Taiwán . El Boeing 747-400 chocó con un equipo de construcción durante el despegue, lo que provocó la muerte de 83 de los 179 pasajeros y tripulantes a bordo. [52]
El 31 de octubre de 1979, a las 5:42 am CST (UTC−06:00), el vuelo 2605 de Western Airlines , un McDonnell Douglas DC-10, se estrelló en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en medio de la niebla, después de aterrizar en una pista cerrada por mantenimiento. El vuelo 2605 sigue siendo el desastre de aviación más mortal en la Ciudad de México.
El 18 de febrero de 2024, el vuelo 324 de Air Serbia , operado por la aerolínea griega Marathon Airlines, chocó contra un conjunto de luces de pista durante el despegue de Belgrado, dañando gravemente el Embraer E195LR que operaba el vuelo. Se cree que la tripulación despegó en la intersección equivocada, D5, en lugar de D6 y chocó contra las luces de aterrizaje de una pista opuesta. [53] El vuelo aterrizó de forma segura en el mismo aeropuerto media hora después, aunque sin flaps a 40 nudos más rápido que la velocidad de aterrizaje habitual para el E195LR. Nadie resultó gravemente herido, según Air Serbia.
El accidente apareció en el tercer episodio de la temporada 21 de Mayday , también conocido como Investigación de accidentes aéreos. El episodio se titula "Trágico despegue". [54] El primer oficial del vuelo, el único sobreviviente del accidente, apareció más tarde en una película sobre los únicos sobrevivientes de accidentes aéreos.
En el sketch de apertura de los Premios Emmy de 2006, el presentador Conan O'Brien se vio involucrado en un accidente aéreo similar al del programa de televisión Lost . Los Emmy se emitieron la misma noche del accidente aéreo. El sketch fue criticado y calificado de "de mal gusto". [55]
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