Bombardier Aviation es una división de Bombardier Inc. Tiene su sede en Dorval , Quebec , Canadá. [2] Sus aviones más populares incluían las líneas Dash 8 Series 400 , CRJ100/200/440 y CRJ700/900/1000 de aviones regionales , y el más nuevo CSeries . También fabricó el bombardero de agua anfibio Bombardier 415 (en Dorval y North Bay ) y actualmente fabrica las líneas de aviones ejecutivos Global Express y Challenger .
Hubo un tiempo en que Bombardier tenía plantas de fabricación en 27 países y empleaba a más de 70.000 trabajadores, pero desde entonces redujo su fuerza laboral a menos de la mitad y vendió algunas de sus participaciones.
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Después de adquirir Canadair en 1986 y devolverle la rentabilidad, en 1989 Bombardier adquirió la empresa de fabricación de aviones Short Brothers, casi en quiebra, en Belfast , Irlanda del Norte. A esto le siguió en 1990 la adquisición de la empresa estadounidense en quiebra Learjet , un fabricante de aviones ejecutivos con sede en Wichita, Kansas ; y finalmente la filial de Boeing , que perdió dinero , de Havilland Aircraft de Canadá, con sede en Toronto , Ontario , en 1992. [3] Canadair, Learjet y Short Brothers costaron 215 millones de dólares para adquirirlas y produjeron ventas por 1.300 millones de dólares en 1990. [4 ] Las ventas de aviones de pasajeros y sistemas de vigilancia aérea de Canadair, aviones comerciales Learjet y aviones de carga Short Brothers C-23 Sherpa estaban creciendo en ese momento.
La empresa aeroespacial [ ¿cuándo? ] representa más de la mitad de los ingresos de Bombardier Inc. A principios de la década de 2010, sus aviones más populares incluían sus líneas de aviones regionales Dash 8 Serie 400 , CRJ100/200/440 y CRJ700/900/1000 , aunque la compañía estaba dedicando la mayor parte de su presupuesto de Investigación y Desarrollo al nuevo CSeries. . También fabricó el bombardero de agua anfibio Bombardier 415 (en Dorval y North Bay) y las líneas de aviones ejecutivos Global Express y Challenger .
El CSeries, que Bombardier ofrecía en varias versiones de tamaño, inicialmente competía con el Airbus A318 y el Airbus A319 ; los modelos Boeing 737 Next Generation 737-600 y 737-700; y el Embraer 195 . Bombardier afirmó que el CSeries quemaría un 20% menos de combustible por viaje que estos competidores, [5] lo que lo haría todavía aproximadamente un 8% más eficiente en combustible que el Boeing 737 MAX , que se presentó en 2017. El cliente de lanzamiento del CSeries, Lufthansa , firmó una carta de intención para hasta 60 aviones y 30 opciones en 2008. [6] Ghafari Associates remodeló el complejo de fabricación de Montreal para incorporar la fabricación ajustada para el CSeries. [7]
El 24 de marzo de 2011, Commercial Aircraft Corporation of China ( COMAC ) con sede en Shanghai y Bombardier Inc. firmaron un acuerdo marco para una cooperación estratégica a largo plazo en materia de aviones comerciales. La intención era romper el casi duopolio de Airbus y Boeing . [8] [9] Las aeronaves cubiertas por el programa incluían las series Bombardier CRJ, CSeries y Q; y el Comac ARJ21 y el Comac C919 . [ necesita actualización ] En enero de 2012, la empresa comenzó a fabricar estructuras simples, como controles de vuelo para la serie CRJ, desde su primera instalación en África, cerca de Casablanca, Marruecos. El 30 de septiembre de 2013, inició la construcción de sus instalaciones permanentes, cuya inauguración está prevista para finales de 2014. [10] En octubre, se reveló un acuerdo de desarrollo conjunto entre Bombardier y un consorcio surcoreano formado por Korea Aerospace Industries y Korean Air Lines , para desarrollar un avión de pasajeros regional turbohélice de 90 plazas, cuyo lanzamiento está previsto para 2019. [11]
En noviembre de 2012, Bombardier firmó el mayor acuerdo de su historia con el operador suizo de aviones ejecutivos VistaJet por 56 aviones de la serie Global por un valor total de 3.100 millones de dólares, incluida una opción por 86 aviones adicionales, por un valor total de transacción de 7.800 millones de dólares. [12] En abril de 2013, Porter Airlines de Canadá realizó un pedido condicional de 12 aviones CSeries, con opciones para otros 18; [13] esto estaba condicionado a que a los aviones se les permitiera utilizar el aeropuerto Billy Bishop de la ciudad de Toronto en el centro de Toronto. [14] En 2015, el gobierno canadiense anunció que no aprobaría el uso de aviones en el aeropuerto y la propuesta fue archivada. [ cita necesaria ]
En enero de 2014, 1.700 empleados fueron despedidos de Bombardier Aerospace debido a una caída del 19 por ciento en los pedidos en 2013. [15] En julio de ese año, Bombardier se reorganizó en respuesta al bajo desempeño; El presidente Guy Hachey se retiró y Bombardier Aerospace se dividió en tres divisiones: aviones comerciales; aviones comerciales y aeroestructuras; y servicios de ingeniería, mientras que se eliminaron 1.800 puestos de trabajo. [16] En su declaración de fin de año 2014, Bombardier Aerospace informó que su número de empleados se había reducido en 3.700, entregó 290 aviones y tenía pedidos de 282 más; y también afirmó "un fuerte potencial a largo plazo". [17] El 29 de octubre de 2015, Bombardier anunció una pérdida de 4.900 millones de dólares en el tercer trimestre y una amortización de 3.200 millones de dólares en el CSeries. [18] [19] También canceló su programa Learjet 85, asumiendo otra amortización de 1.200 millones de dólares y cancelando 64 pedidos pendientes. [18] La deuda de la empresa alcanzó aproximadamente 9 mil millones de dólares, en gran parte debido al CSeries, que no había registrado un solo pedido en firme desde septiembre de 2014. [20] Las acciones de Bombardier cayeron un 17,4 por ciento ese día. [18] Al 21 de diciembre de 2015, la empresa tenía 243 pedidos en firme para el CSeries; una inyección de efectivo de 2.500 millones de dólares (1.000 millones del gobierno provincial más una inversión de 1.500 millones de dólares de la Caisse de dépôts etlocations du Québec ) mantenía a la empresa matriz adecuadamente financiada. [21]
El 17 de febrero de 2016, Bombardier anunció que sus ganancias en 2015 fueron de 138 millones de dólares antes de realizar una amortización de 5.400 millones de dólares; [22] También anunció que se eliminarían 7.000 puestos de trabajo. [22] Después de un desarrollo largo y costoso, que ha costado 5.400 millones de dólares hasta la fecha, incluida una amortización de 3.200 millones de dólares, la versión pequeña (110-125 asientos) CS100 del CSeries recibió la certificación de tipo inicial de Transport Canada el 18 de diciembre de 2015. [ 23] En ese momento, la empresa tenía 243 pedidos en firme y cartas de intención y compromiso para otros 360. [24] La mayoría de los pedidos eran para el modelo CS300. Se esperaba que el primer CS100 volara a mediados de 2016 con los colores de Lufthansa . [25] "La certificación es una gran cosa, pero 2016 va a ser crítico para los pedidos", dijo a Bloomberg Business el analista Chris Murray, director general de Alta Corp. [24] Fred Cromer, presidente de la unidad de aviones comerciales de Bombardier, insinuó el 21 de diciembre de 2015 que se podrían ofrecer recortes de precios u otros incentivos para impulsar las ventas (el precio de lista del CS100 era de 71,8 millones de dólares y del CS300 de 82 millones de dólares). [24]
Con la intención de aumentar los márgenes de beneficio, Bombardier anunció el 12 de enero de 2016 que cancelaría acuerdos con el agente de ventas externo Tag Aeronautics, además de cancelar 24 pedidos en firme y 30 pedidos opcionales, con el objetivo de revender posteriormente estos aviones sin una tarifa de agencia de ventas. [26] El CSeries se vio afectado negativamente por retrasos en la producción y una dura competencia en 2016. El 20 de enero, United Continental Holdings Inc. anunció que había encargado 40 Boeing 737-700 en su lugar. [27] Air Canada anunció que compraría hasta 75 CS300, una variante más grande, el 17 de febrero de 2016; antes de esto, no había habido pedidos de CSeries desde 2014. [22] Se pronosticaba que el programa CSeries tendría un flujo de caja positivo después de entregar aproximadamente 200 aviones. [22] David Tyerman, analista de Canaccord Genuity , comentó sobre la dificultad de ganar pedidos y cuestionó cuán rentable será el próximo pedido de CSeries. [28] Según Bjorn Fehrm de la firma consultora de aviación Leeham Company, los primeros 15 CSeries construidos en 2016 costaron cada uno 60 millones de dólares, pero se venderían por solo 30 millones de dólares. [22]
Bombardier mantuvo negociaciones con Delta Air Lines , esta última realizó un pedido en abril de 2016 de 75 modelos CS100 con opción a 50 aviones adicionales. [29] Al precio de lista completo, el acuerdo totalizaría 5.600 millones de dólares EE.UU.; Las fuentes afirmaron que Delta había recibido un descuento significativo. [30] [31] Air Canada confirmó su pedido provisional de 45 CS300 con una opción para otros 30 en junio de 2016; Según se informa, estaba valorado en 3.800 millones de dólares, y aumentaría a 6.300 millones de dólares si se ejerciera la opción (según el precio de lista del avión). Al día siguiente, Bombardier entregó el primer avión CSeries a Swiss International Air Lines, el primer operador en empezar a volarlos. [32]
Brasil y Canadá se involucraron en una disputa comercial internacional sobre los subsidios gubernamentales a los fabricantes de aviones nacionales a finales de los años 1990 y principios de los 2000. La Organización Mundial del Comercio decidió que Brasil ejecutaba un programa de subsidios ilegal, Proex, que beneficiaba al fabricante brasileño Embraer al menos durante el período 1999-2000; y que Canadá subvencionó ilegalmente su industria regional autóctona de aviones de pasajeros.
A finales de septiembre de 2017, la Organización Mundial del Comercio anunció que consideraría la denuncia de Brasil presentada en febrero, incluidas las acusaciones de que el gobierno canadiense subsidió injustamente al CSeries. [33] Embraer afirmó que los subsidios son una "práctica insostenible que distorsiona todo el mercado global, perjudicando a los competidores a expensas de los contribuyentes canadienses". [34]
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El 28 de abril de 2016, Bombardier Aerospace , una división de Bombardier Inc. , registró un pedido en firme de Delta Air Lines por 75 CSeries CS100 más 50 opciones. El 27 de abril de 2017, The Boeing Company presentó una petición para venderlos a 19,6 millones de dólares cada uno, por debajo de su coste de producción de 33,2 millones de dólares. El mismo día, tanto Bombardier como el gobierno de Canadá rechazaron la afirmación de Boeing y prometieron montar una "defensa vigorosa". [35]
El 9 de junio de 2017, la Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos (USITC) concluyó que la industria estadounidense podría verse amenazada y debería ser protegida . El 26 de septiembre, tras la presión ejercida por Boeing, el Departamento de Comercio de EE.UU. (DoC) alegó subvenciones del 220% y tenía la intención de recaudar los depósitos en consecuencia, más un derecho antidumping preliminar del 80%, lo que dio lugar a un derecho del 300%. El Departamento de Comercio anunció su decisión final, un arancel total del 292%, el 20 de diciembre, aclamándola como una afirmación de la política " Estados Unidos primero ". [36]
En octubre de 2017, cuando los problemas financieros ya estaban aumentando, Bombardier se vio indirectamente obligado por los aranceles del gobierno de EE. UU. a ceder el 50,01% de su participación en el programa CSeries a Airbus por un dólar canadiense simbólico [ 37 ] [38] y produciría aviones CSeries en los Estados Unidos. [39] Posteriormente, la familia de aviones también pasó a llamarse Airbus A220 .
El 10 de enero de 2018, Canadá presentó formalmente una denuncia ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) contra Estados Unidos por el asunto. El 26 de enero, los cuatro comisionados de la USITC revocaron unánimemente sus afirmaciones anteriores y descubrieron que la industria estadounidense ya no está amenazada y que no se emitirán órdenes de imposición de derechos, anulando los derechos impuestos. El informe público de la Comisión estuvo disponible en febrero de 2018. El 22 de marzo, Boeing se negó a apelar el fallo. En 2020, en medio de deudas crecientes, Bombardier vendió su participación restante en el A220 a Airbus y abandonó el negocio de aviones comerciales. [40] Con este acuerdo, la participación de Airbus en el programa A220 aumentó del 50,01% al 75%, mientras que la participación del gobierno de Quebec aumentó al 25%, aunque no inyectará ningún dinero nuevo al programa. [41]
El 29 de octubre de 2015, el gobierno de Quebec anunció que invertiría mil millones de dólares estadounidenses (aproximadamente 1.300 millones de dólares canadienses ) para proteger los empleos y el CSeries, [18] [42] y la provincia compró una participación del 49,5% en la sociedad limitada que controla el programa CSeries. . [43] Bombardier supuestamente había pedido a Ottawa un préstamo reembolsable de 350 millones de dólares, [19] mientras que la provincia esperaba que el gobierno federal igualara su préstamo de mil millones de dólares a cambio de una participación cercana al 50 por ciento en el programa CSeries. [44] [45] Las deudas del proyecto habían obligado a Bombardier a recaudar efectivo y buscar ayuda para mantenerse a flote. [46] Tanto las contribuciones provinciales como las federales se realizaron a través de préstamos reembolsables; El economista independiente Mark Milke afirmó que es cuestionable si se reembolsarían, [47] calificando los préstamos de rescate como "bienestar corporativo" en The Globe and Mail . [48]
Días después de su toma de juramento, el 10 de noviembre de 2015, el primer ministro Justin Trudeau declaró que Bombardier debe presentar un "argumento comercial sólido" para la ayuda federal, [49] y estuvo de acuerdo en que la empresa ejemplificaba una fabricación importante de alto valor, [50] pero afirmó que dicha ayuda estaría determinada por los mejores intereses de los canadienses, no por "emociones, políticas o símbolos". [44] En abril de 2016, el gobierno federal ofreció un paquete de ayuda a Bombardier sin revelar el monto ni las condiciones impuestas; supuestamente rechazó la oferta. [51] Una fuente anónima informó a Reuters que las negociaciones aún estaban en curso. El 14 de abril de 2016, las acciones de Bombardier alcanzaron su máximo en seis meses debido a los rumores de que Delta había encargado aviones CSeries. [52] La empresa siguió solicitando un paquete de ayuda de mil millones de dólares al gobierno federal. [53]
En mayo de 2016, el gobierno federal supuestamente ofreció un paquete de ayuda de mil millones de dólares (además del subsidio de mil millones de dólares ofrecido por el Gobierno de Quebec) con la condición de que Bombardier pusiera fin a su estructura accionaria de doble clase que permite a las familias Bombardier y Beaudoin controlar a pesar de ser una propiedad minoritaria. Según Bloomberg, las conversaciones se estancaron por esta condición. [54] El plan federal también recomendó que la empresa emitiera nuevas acciones para obtener mil millones de dólares en financiación adicional. El Toronto Star predijo que el gobierno rescataría a la empresa, ya que la quiebra provocaría la pérdida de unos 70.000 puestos de trabajo, así como importantes exportaciones, que habían totalizado 34.200 millones de dólares en los cinco años anteriores. [55] En mayo de 2016, el ministro federal de Finanzas, Bill Morneau, dijo que el sector aeroespacial es "críticamente importante". [56] En febrero de 2017, el gobierno federal acordó proporcionar 372,5 millones de dólares en préstamos reembolsables sin intereses, que se emitirán en cuotas durante los siguientes cuatro años; un tercio estaba destinado al CSeries y el resto al avión de negocios Global 7000. [57]
El 16 de octubre de 2017, Bombardier y Airbus anunciaron una asociación en el programa CSeries para expandirse en un mercado estimado de más de 6.000 nuevos aviones de 100 a 150 asientos durante 20 años; En julio de 2018, Airbus adquirió una participación mayoritaria del 50,01% en el holding del programa, Bombardier se quedó con el 31% y Investissement Québec con el 19%. Según este acuerdo, el CSeries ahora se comercializa como Airbus A220 . El acceso a la experiencia de Airbus en la cadena de suministro tenía como objetivo ahorrar costos de producción mientras la sede y la línea de ensamblaje primaria permanecieran en Quebec, con una segunda línea de ensamblaje en la fábrica de Airbus Mobile en Alabama, Estados Unidos. Airbus no pagó su parte ni asumió deuda alguna. [58] Airbus insistió en que no tenía ningún plan para comprar la participación de Bombardier en el programa, siguiendo siendo socios estratégicos después de 2025; Las cláusulas le permitieron comprar la participación de Quebec en 2023 y la de Bombardier siete años después de que se cierre el acuerdo, aunque se requiere que la producción permanezca en Quebec hasta al menos 2041. [59] [60] El director ejecutivo de Bombardier, Alain Bellemare, dijo que el acuerdo aumentaría las ventas: " "Aporta certeza al futuro del programa, por lo que aumenta el nivel de confianza en que el avión está ahí para quedarse. Combinar el CSeries con la escala global de Airbus... llevará el programa CSeries a nuevas alturas". [61]
El 8 de noviembre de 2018, la matriz de Viking Air, Longview Aviation Capital Corp., adquirió el programa Q400 y la marca de Havilland de Bombardier. [62] Viking ya había comprado los certificados de tipo de avión descontinuados de Havilland Canada en 2006. [63] En ese momento, las ventas del Q400 eran inferiores a las de su rival ATR Aircraft . [64] Bombardier anunció que la venta era por 300 millones de dólares y esperaba un ahorro anual de 250 millones de dólares. [65] El acuerdo Q400 se cerró el 3 de junio de 2019; el nuevo holding, De Havilland Aircraft of Canada Limited , heredó una cartera de pedidos de 51 Q400. [66] También a finales de 2018, Bombardier vendió su programa de formación de aviones comerciales a CAE Inc. por 645 millones de dólares y anunció 5.000 recortes de empleo en 18 meses entre sus 70.000 empleados en todo el mundo: 500 en Ontario, 2.500 en Quebec y 2.000 fuera de Canadá. [67]
Bombardier cambió su enfoque de aviones comerciales a aviones de negocios, [68] [66] anticipando que los envíos de aviones de negocios aumentarán de 135 en 2018 a 150-155 en 2019, [69] y pronosticó ingresos de 16,5 mil millones de dólares en 2018, aumentando a más de 20 mil millones de dólares en 2020 con un flujo de caja libre de entre 750 y 1000 millones de dólares, principalmente a través del gran Global 7500 . Se esperaba que los ingresos por aviones comerciales aumentaran de 5 mil millones de dólares en 2018 a 6,25 mil millones de dólares en 2019 y 8,5 mil millones de dólares en 2020 con 180 entregas, incluido el mercado de repuestos dentro de la flota de 4700, duplicándose desde el 28% capturado en 2015. Se esperaba que los servicios de aeroestructuras e ingeniería crecieran de De 2 mil millones de dólares en 2018 a 2,25 mil millones de dólares en 2020. Se esperaba que los ingresos de las aerolíneas se redujeran de 1,7 mil millones de dólares a 1,4 mil millones de dólares en 2019, reduciendo a la mitad las pérdidas a 125 millones de dólares, con entregas estables en 35 CRJ y Q400; sólo sería rentable con CRJ en 2020. [70]
El 2 de mayo de 2019, la división aeroespacial de Bombardier pasó a llamarse Bombardier Aviation tras la desinversión de los programas CSeries y Q400. [71] El 25 de junio de 2019, Bombardier acordó con Mitsubishi Heavy Industries vender el programa CRJ; se esperaba que el acuerdo se cerrara a principios de 2020 sujeto a la aprobación regulatoria. [72] Mitsubishi obtendrá la experiencia global de Bombardier en términos de ingeniería, certificación, relaciones con el cliente y soporte, impulsando su programa SpaceJet (anteriormente MRJ) y permitiendo su producción en América del Norte. [73] El acuerdo incluye dos centros de servicio en Canadá y dos en Estados Unidos, así como los certificados de tipo CRJ. [74] Bombardier conserva las instalaciones de ensamblaje de Mirabel y produce el CRJ en nombre de Mitsubishi hasta que se complete la actual cartera de pedidos. [75] A principios de mayo de 2020, Mitsubishi confirmó que se habían cumplido todas las condiciones. La transacción se cerró el 1 de junio. [76] Las actividades de servicio y apoyo de Bombardier relacionadas con CRJ se transfirieron a una nueva empresa con sede en Montreal, MHI RJ Aviation Group. [77] [78]
El 31 de octubre de 2019, Bombardier anunció la venta de sus actividades de aeroestructuras y operaciones de servicios posventa en Irlanda del Norte y Marruecos , y sus instalaciones de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) de aeroestructuras en Dallas , a Spirit AeroSystems . Se esperaba que la venta se cerrara en la primera mitad de 2020 sujeta a la aprobación regulatoria. [79] En septiembre de 2020, Spirit dijo que "no puede haber garantías" de que se cumplirían las condiciones antes de la fecha límite del 31 de octubre. [80] Una modificación de último momento redujo el importe de la contraprestación en efectivo y ajustó la valoración global, lo que permitió a las partes fijar una fecha de cierre del 30 de octubre. [81] [82]
El 12 de febrero de 2020, Bombardier vendió su participación en Airbus Canada Limited Partnership, el holding del programa A220, por 591 millones de dólares; Airbus tiene ahora una participación del 75% y el 25% restante es propiedad de Investissement Québec. [83] Esta venta marcó la "salida estratégica" de Bombardier del sector de la aviación comercial. [84]
A pesar de los rumores de que sus actividades de aviones comerciales podrían venderse a Textron , empresa matriz de Cessna y Bell Helicopters , [85] el 17 de febrero se supo que Bombardier había acordado vender su división ferroviaria a Alstom y se centraría exclusivamente en la aviación comercial. [86]
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Bombardier Aviation tiene varias instalaciones.
Bombardier Aerospace alguna vez tuvo instalaciones de fabricación, ingeniería y servicios en 27 países. [89] [ necesita actualización ] Las instalaciones de producción están ubicadas en Canadá, Estados Unidos y México.
El 3 de mayo de 2018, Bombardier anunció la venta de sus instalaciones de Toronto Downsview, donde fabrica la familia de aviones ejecutivos Global y los turbohélices regionales Q400, por 635 millones de dólares, arrendadas por tres a cinco años para mantener la producción del Q400, mientras alquilaba una superficie de 38 acres. (15 ha) en el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson para abrir una planta de ensamblaje final para los jets ejecutivos de Global. [90] El 2 de mayo de 2019, Bombardier anunció que todos sus activos aeroespaciales se consolidarían en un "negocio único, racionalizado y totalmente integrado", lo que resultaría en la venta de sus operaciones en Belfast y Marruecos. [91]
Entrega de aviones regionales, comerciales y anfibios por año fiscal o calendario de Bombardier Aerospace:
Bombardier acordó en octubre vender a Airbus una participación del 50,01 por ciento en su avión comercial insignia por una tarifa simbólica de un dólar canadiense.
Tras el acuerdo, Airbus adquirirá el 50,01% del programa por una moneda simbólica de un dólar canadiense.
Bombardier debería conservar una participación de alrededor del 31%, mientras que la parte del gobierno de Quebec se reducirá a alrededor del 19%.
Un portavoz del ministro de Innovación, Navdeep Bains, que dirige la revisión de la solicitud de Bombardier, se negó a comentar sobre la oferta del gobierno.
Los funcionarios del gobierno federal han dicho que no quieren imitar la estructura de un acuerdo separado de 2015 que la provincia de Quebec cerró para respaldar el CSeries, que algunos consideraron que no imponía suficientes condiciones a la empresa.
"No es nuestra intención cambiar nada a este respecto", afirmó el 29 de abril el presidente ejecutivo de Bombardier, Pierre Beaudoin, refiriéndose a la estructura de acciones de doble clase.
Es un sector canadiense altamente innovador.
Tiene el potencial de ser una parte importante y en crecimiento de nuestra economía.
Estamos analizando cómo podemos mejorar la capacidad de Canadá para ser innovador, y centrarse en un lugar donde ya existen empresas y tecnologías líderes a nivel mundial tiene mucho sentido.
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