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Un avión regional o feederliner es un avión pequeño que está diseñado para transportar hasta 100 pasajeros en vuelos de corta distancia , generalmente alimentando los centros de aerolíneas de los transportistas más grandes desde mercados pequeños. Esta clase de aviones de pasajeros generalmente la utilizan aerolíneas regionales contratadas o subsidiarias de las aerolíneas más grandes. Los aviones regionales se utilizan para viajes cortos entre pueblos más pequeños o de una ciudad más grande a una ciudad más pequeña. Feederliner, interurbano y servicio local son términos alternativos para la misma clase de operaciones de vuelo. [1]
Para mantener económicas las rutas cortas, las aerolíneas prefirieron utilizar aviones de segunda mano que aviones nuevos, más costosos. [1] Los aviones más antiguos se pusieron en servicio de corta distancia cuando fueron reemplazados por nuevos diseños de mayor alcance.
Los aviones de hélice de aerolíneas más grandes fueron transferidos a aerolíneas más pequeñas. Los ejemplos incluían el biplano De Havilland Dragon Rapide y los Douglas DC-3 , muy excedentes después de la guerra, que los fabricantes de aviones querían reemplazar.
Los primeros aviones de pasajeros con motor de pistón y 40 asientos fueron los Martin 2-0-2 (introducidos en 1947) y los Convair CV-240 (1948).
Los primeros aviones con turbohélice surgieron como el Vickers Viscount (75 asientos, introducido en 1953) y el Fokker F27 (44-52 asientos, 1958). Algunos aviones turbohélice más pequeños se desarrollaron en la década de 1960, como el británico Shorts Skyvan (19 asientos, 1963) y el francés Nord 262 (29 asientos, 1964) o el brasileño Embraer EMB 110 Bandeirante (1973). Este proceso "heredado" de suministro de aviones continuó con diseños como el Convair 440 y el Douglas DC-6 que también desempeñaron esta función mientras se introducían los primeros aviones.
A mediados de la década de 1950, la demanda de diseños aún más económicos llevó a la producción de los primeros feederliners personalizados. Casi siempre eran turbohélices , que tenían una economía de combustible similar a la de los diseños de motores de pistón , pero tenían costos de mantenimiento mucho más bajos. A menudo, el tiempo entre los períodos de revisión del motor era cinco veces mayor que el de los mejores motores de pistón. Los primeros ejemplos de estos diseños incluyen el Fokker F27 Friendship , el Avro 748 y el Handley Page Dart Herald .
Estos diseños tuvieron tanto éxito que tuvieron que pasar muchos años antes de que los diseños más nuevos los mejoraran lo suficiente como para que valiera la pena en términos de inversión de capital desarrollarlos. Entre los primeros aviones de pasajeros especialmente construidos para las aerolíneas de servicio local autorizadas por la CAB en los EE. UU., los predecesores de la moderna industria de aviones regionales; Fue el Fairchild F-27/FH-227 provisional y construido a medida para las necesidades de estas aerolíneas más pequeñas pero en expansión de finales de los años 1960.
Hubo algunas otras excepciones, generalmente adaptadas a roles más específicos. Por ejemplo, el Handley Page Jetstream (primer vuelo en 1968) estaba pensado para menos pasajeros a velocidades mucho más altas, desplazando diseños más pequeños como el Beechcraft Queen Air . El Metro Fairchild/Swearingen (desarrollado a partir del Queen Air original a través de varias etapas) llenó un nicho similar.
En la década de 1970, los aviones regionales de primera generación estaban empezando a desgastarse, pero se habían hecho pocos esfuerzos para producir nuevos diseños para este mercado. Una lista variada de aviones de transporte ligero reemplazados por diseños más nuevos y modernos de 30 asientos de Shorts con sus Shorts 330 y 360 , así como de otros fabricantes de aviones, reemplazó y, en ocasiones, proporcionó crecimiento a los mercados de pasajeros establecidos. Se produjo un desarrollo adicional en la industria aérea regional con la llegada de algunos de los modelos anteriores de De Havilland Canada , como el Dash 7 entregado en 1978, pero este se adaptó más a la función de corto alcance y STOL (despegue y aterrizaje cortos). que como avión regional. Los comentarios de las aerolíneas fueron bastante consistentes y De Havilland respondió con el Dash 8 en 1984, que tenía ventajas económicas sobre las máquinas de la generación anterior y también era más rápido y silencioso.
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A principios de la década de 1980, el éxito del Dash 8 desató el desarrollo de varios diseños similares, incluidos el ATR 42/72 , Saab 340 , Embraer Brasilia y Fokker 50 . En consecuencia, los fabricantes ofrecieron una cantidad relativamente grande de aviones en este sector del mercado, lo que obligó al retiro de los diseños más antiguos de la década de 1950 de Fokker , Vickers y otros. Debido al alto nivel de competencia, se suspendió la producción de varios de estos tipos. Saab AB salió del mercado de la aviación civil y canceló sus deudas, Daimler-Benz Aerospace "desconectó" Dornier y British Aerospace puso fin a la producción de su BAe Jetstream 41 después de entregar 100. En 2006, sólo permanecían en producción los modelos ATR 42/72 y el Dash 8.
Las entregas de aviones turbohélice están correlacionadas con los precios del petróleo con un retraso de algunos años. [2]
En 2018, se ofrecieron 245,4 millones de asientos de ida y vuelta en vuelos turbohélice, frente a 201,4 millones en 2009, con el 97% de los vuelos por debajo de las 500 millas náuticas (930 km) y el 87% por debajo de las 300 millas náuticas (560 km), y una capacidad promedio en aumento. a 51 asientos desde 44 en 2009. El mayor usuario fue Air Canada con 12,7 millones de asientos, seguido de Flybe con 10,3 millones y Wings Air con 9,24 millones.Canadá fue el mercado más grande con 30,5 millones de asientos, luego Indonesia con 14,3 y Estados Unidos con 13,4. El aeropuerto de turbohélice más transitado fue el de Vancouver (2,75 millones de asientos), seguido de Toronto Pearson (2,64) y luego Seattle-Tacoma (2,39). [3]
Aunque los turbohélices son silenciosos para los observadores externos, el lavado de hélice los hace ruidosos en el interior. [4] La reducción activa de ruido debería reducir el ruido de la cabina del Bombardier Q400 o del ATR 72 -600.
La flota de Flight Global prevé 3.081 entregas de turbohélices por un valor de 63.000 millones de dólares y 4.042 entregas de aviones regionales por un valor de 130.000 millones de dólares para el período 2016-2035. [5] En turbohélices, ATR con un 12% del mercado debería dominar al Dash 8 Q400 (3%); mientras que Embraer con un 40% debería liderar el mercado de Jets Regionales por encima del Mitsubishi MRJ (17%) y Superjet 100 (4%), mientras que Bombardier Aerospace pasa a los aviones pequeños de fuselaje estrecho con el CSeries y no desarrolla la serie CRJ700 (2% ). [6]
Embraer afirma que los aviones regionales cruzados son más rentables que los turbohélices actuales más allá de las 200 millas náuticas (370 km), lo que representa el 45% de los vuelos con turbohélice de 70 asientos en 2017, lo que llevó a Widerøe a cambiar a los E-Jets E2, excepto para destinos con pistas cortas y condiciones severas. condiciones climáticas al norte del Círculo Polar Ártico o AirBaltic para reemplazar sus 12 Q400 por CSeries . [7] De 2018 a 2037, ATR prevé 3.020 entregas de turbohélices: 630 de 40 a 60 asientos y 2.390 de 61 a 80 asientos. [8]
Como los aviones regionales heredados se utilizan en sectores muy cortos, como islas de conexión, sus reemplazos podrían ser aviones híbridos o eléctricos . La propulsión de aviones híbridos eléctricos sigue obstaculizada por el almacenamiento de energía , la distribución eléctrica de alta potencia y la falta de un marco de certificación .Los aviones ATR descartan una propulsión totalmente eléctrica porque transporta la misma carga útil en las mismas distancias que un ATR 42 de 18 t (40 000 lb) , las baterías actuales pesarían 21 t (46 000 lb). [9]
Los proyectos actuales son pequeños aviones de 10 plazas, como el israelí Eviation Alice o el Zunum Aero ZA12 , respaldado por Boeing, propulsado por un turboeje Safran Ardiden y cuyo objetivo es reducir entre un 40% y un 80% los costes operativos. El VoltAero Cassio francés está basado en el Cessna 337 Skymaster al igual que el Ampaire estadounidense , el Wright Electric estadounidense trabaja con la española Axter Aerospace para rediseñar un nueve plazas y el Cessna Caravan está rediseñado con un motor eléctrico MagniX . United Technologies está rediseñando un Dash 8 Q100 por un lado con una turbina de gas de 1 MW (1300 hp) y un motor eléctrico de 1 MW (1300 hp) en lugar del actual Pratt & Whitney Canada PW121 de 2150 hp (1,60 MW) . al menos un 30% de ahorro de energía. [9]
Las aerolíneas regionales que prestan servicios en centros pequeños o aeropuertos con pistas cortas suelen utilizar aviones turbohélice con motores de hélice en lugar de motores a reacción. de Havilland Canada ( Dash 7 y Dash 8 ), Antonov ( An-24 y An-140 ), Xi'an Aircraft Industrial Corporation ( MA60 , MA600 y MA700 ) y ATR ( ATR 42 y ATR 72 ) son fabricantes de este tipo.
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Un avión regional (RJ) es un avión de pasajeros con menos de 100 asientos. El primero fue el Sud-Aviation Caravelle en 1959, seguido por los muy extendidos Yakovlev Yak-40 , Fokker F-28 y BAe 146 . La década de 1990 vio el surgimiento del Canadair Regional Jet más extendido y su homólogo Embraer Regional Jet , luego la familia más grande Embraer E-Jet y múltiples proyectos competidores. En Estados Unidos, su tamaño está limitado por cláusulas de alcance .
Los asientos en los aviones regionales tienden a ser estrechos y estrechos, y los pasajeros normalmente no pueden llevar a bordo artículos de mano que cabrían sin dificultad en los compartimentos superiores de los aviones más grandes. A menudo, el equipaje de mano se recoge inmediatamente antes del embarque y se coloca en la bodega de carga, donde el personal de tierra puede recuperarlo rápidamente mientras los pasajeros salen. [ cita necesaria ] En comparación con aviones más grandes, muchos viajeros frecuentes encuentran las cabinas de los aviones regionales estrechas e incómodas, con un techo más bajo, asientos apretados y cabinas de clase única que prohíben una mejora de primera clase. [11]
En los EE. UU., las principales aerolíneas contratan con aerolíneas regionales por vuelo, independientemente del número de pasajeros, y la principal aerolínea se queda con los ingresos por boletos. Estos contratos suelen tener una duración de 10 años, los operadores de aeronaves regionales están seguros de sus ingresos y tienen que controlar sus costos para obtener ganancias, pero enfrentan quiebras de aerolíneas, reducciones de flota y costos operativos crecientes. Las principales aerolíneas evitan asumir las pérdidas de los operadores de aeronaves regionales y la competencia entre aerolíneas regionales ha dejado en tierra a muchas aeronaves regionales. [ cita necesaria ]