El Hawker Siddeley Harrier es un avión de ataque británico propulsado por un jet diseñado y producido por la compañía aeroespacial británica Hawker Siddeley . Fue el primer avión operativo de reconocimiento y ataque terrestre con capacidades de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL) y el único diseño V/STOL verdaderamente exitoso de esa época.
Fue el primero de la serie de aviones Harrier , desarrollado directamente a partir del prototipo de avión Hawker Siddeley Kestrel tras la cancelación de un avión supersónico más avanzado, el Hawker Siddeley P.1154 . A mediados de la década de 1960, el gobierno británico encargó las variantes Harrier GR.1 y GR.3 para la Royal Air Force (RAF). El Harrier GR.1 realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967 y entró en servicio en la RAF en abril de 1967. Durante la década de 1970, Estados Unidos optó por adquirir el avión como AV-8A ; era operado por el Cuerpo de Marines de EE. UU. (USMC). ).
Introducida al servicio en medio de la Guerra Fría , la RAF posicionó la mayor parte de sus Harriers en toda Alemania Occidental para defenderse contra una posible invasión de Europa Occidental por parte de las fuerzas del Pacto de Varsovia ; Las habilidades únicas del Harrier permitieron a la RAF dispersar sus fuerzas lejos de las bases aéreas vulnerables. El USMC utilizó sus Harriers principalmente para apoyo aéreo cercano , operando desde buques de asalto anfibio y, si era necesario, bases de operaciones avanzadas . Los escuadrones Harrier vieron varios despliegues en el extranjero. Su capacidad para operar con instalaciones terrestres mínimas y pistas muy cortas le permitió ser utilizado en ubicaciones que no estaban disponibles para otros aviones de ala fija. El Harrier recibió críticas por tener una alta tasa de accidentes y por un proceso de mantenimiento que requería mucho tiempo.
En la década de 1970, el British Aerospace Sea Harrier se desarrolló a partir del Harrier para uso de la Royal Navy (RN) en portaaviones de clase Invincible . Tanto el Sea Harrier como el Harrier lucharon en la Guerra de las Malvinas de 1982 , en la que el avión demostró ser crucial y versátil. Los RN Sea Harriers proporcionaron defensa aérea de ala fija, mientras que los RAF Harriers se centraron en misiones de ataque terrestre en apoyo del avance de la fuerza terrestre británica. El Harrier también fue ampliamente rediseñado como AV-8B Harrier II y British Aerospace Harrier II por el equipo de McDonnell Douglas y British Aerospace . A finales de los años 1980 y 1990, los aviones de primera generación fueron reemplazados gradualmente por los más nuevos Harrier II.
El diseño del Harrier se derivó del Hawker P.1127 . Antes de desarrollar el P.1127, Hawker Aircraft había estado trabajando en un reemplazo para el Hawker Hunter , el Hawker P.1121 . [3] El P.1121 fue cancelado después de la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1957 del gobierno británico , que abogaba por un cambio de política desde los aviones tripulados hacia los misiles. Esta política resultó en la terminación de la mayoría de los proyectos de desarrollo de aviones que entonces estaban en marcha para el ejército británico. [4] Hawker buscó pasar rápidamente a un nuevo proyecto y se interesó en los aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), que no necesitaban pistas. [N 1] Según el Mariscal Jefe del Aire Sir Patrick Hine, este interés puede haber sido estimulado por la presencia del Requisito 345 del Personal Aéreo, que buscaba un caza de ataque terrestre V/STOL para la Royal Air Force. [6]
El trabajo de diseño del P.1127 fue iniciado formalmente en 1957 por Sir Sydney Camm , Ralph Hooper de Hawker Aircraft y Stanley Hooker (más tarde Sir Stanley Hooker) de Bristol Engine Company . [7] La estrecha cooperación entre Hawker, la empresa de fuselajes, y Bristol, la empresa de motores, fue vista por el ingeniero de proyectos Gordon Lewis como uno de los factores clave que permitió que el desarrollo del Harrier continuara a pesar de los obstáculos técnicos y los reveses políticos. . [8] En lugar de utilizar rotores o un propulsor de chorro directo, el P.1127 tenía un innovador motor turbofan de empuje vectorial , el Pegasus . El Pegasus I tenía una potencia nominal de 9.000 libras (40 kN) de empuje y funcionó por primera vez en septiembre de 1959. [9] En junio de 1960 se firmó un contrato para dos prototipos de desarrollo y el primer vuelo siguió en octubre de 1960. [9] De los seis Después de construir los prototipos, tres se estrellaron, incluido uno durante una exhibición aérea en el Salón Aeronáutico de París de 1963 . [10]
En 1961, el Reino Unido, Estados Unidos y Alemania Occidental acordaron conjuntamente comprar nueve aviones desarrollados a partir del P.1127, para la evaluación del rendimiento y potencial de los aviones V/STOL. Estos aviones fueron construidos por Hawker Siddeley y fueron designados Kestrel FGA.1 por el Reino Unido. [11] El Kestrel era estrictamente un avión de evaluación y, para ahorrar dinero, el motor Pegasus 5 no se desarrolló completamente como se esperaba, solo tenía 15.000 libras (67 kN) de empuje en lugar de las 18.200 libras (81 kN) proyectadas. [11] El Escuadrón Tripartito de Evaluación contaba con diez pilotos; cuatro del Reino Unido y Estados Unidos y dos de Alemania Occidental. [11] El primer vuelo del Kestrel tuvo lugar el 7 de marzo de 1964. [12]
Se habían realizado un total de 960 incursiones durante las pruebas, incluidos 1.366 despegues y aterrizajes, al final de las evaluaciones en noviembre de 1965. [13] [14] Un avión fue destruido en un accidente y otros seis fueron transferidos a los Estados Unidos. Se le asignó la designación estadounidense XV-6A Kestrel y se sometió a más pruebas. [15] [16] [17] Los dos Kestrels restantes con base en Gran Bretaña fueron asignados a más pruebas y experimentación en RAE Bedford y uno de ellos fue modificado para usar el motor Pegasus 6 mejorado. [18]
En el momento del desarrollo del P.1127, Hawker y Bristol también habían llevado a cabo un trabajo considerable de desarrollo en una versión supersónica , el Hawker Siddeley P.1154, para cumplir con un requisito de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) emitido para dicho avión. [19] El diseño utilizó un solo motor Bristol Siddeley BS100 con cuatro boquillas giratorias, de manera similar al P.1127, y requirió el uso de cámara plenum (PCB) para alcanzar velocidades supersónicas. [20] El P.1154 ganó la competencia para cumplir con el requisito frente a la fuerte competencia de otros fabricantes de aviones como el Mirage IIIV de Dassault Aviation . El gobierno francés no aceptó la decisión y se retiró; el requisito de la OTAN fue cancelado poco después, en 1965. [21] [N 2]
La Royal Air Force y la Royal Navy planearon desarrollar e introducir el supersónico P.1154 independientemente del requisito cancelado de la OTAN. Esta ambición se vio complicada por los requisitos contradictorios entre los dos servicios: mientras que la RAF quería un avión de ataque supersónico de bajo nivel, la Armada buscaba un caza de defensa aérea bimotor . [23] Tras la elección del Gobierno Laborista de 1964, el P.1154 fue cancelado, ya que la Royal Navy ya había comenzado a adquirir el McDonnell Douglas Phantom II y la RAF dio mayor importancia al desarrollo continuo del BAC TSR-2. . [23] El trabajo continuó en elementos del proyecto, como un motor Pegasus supersónico equipado con PCB, con la intención de desarrollar una futura variante del Harrier para las décadas posteriores a la cancelación. [24] [N 3]
Tras el colapso del desarrollo del P.1154, la RAF comenzó a considerar una mejora simple del Kestrel subsónico existente y emitió el Requisito ASR 384 para un avión de ataque terrestre V/STOL. [23] Hawker Siddeley recibió un pedido de seis aviones de preproducción en 1965, denominados P.1127 (RAF) , de los cuales el primero realizó su vuelo inaugural el 31 de agosto de 1966. [26] Un pedido de 60 aviones de producción, designados como Harrier GR.1, fue recibido a principios de 1967. [27] [28] El avión recibió su nombre del Harrier , una pequeña ave de presa.
El Harrier GR.1 realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1967. Entró oficialmente en servicio con la RAF el 1 de abril de 1969 [29] [ se necesita aclaración ] y la Unidad de Conversión Harrier de la RAF Wittering recibió su primer avión el 18 de abril. [30] El avión se construyó en dos fábricas, una en Kingston upon Thames , al suroeste de Londres, y la otra en el aeródromo de Dunsfold , Surrey, y se sometió a pruebas iniciales en Dunsfold. [31] La técnica de salto de esquí para lanzar Harriers desde portaaviones de la Royal Navy se probó exhaustivamente en RNAS Yeovilton desde 1977. Después de estas pruebas, se agregaron saltos de esquí a las cubiertas de vuelo de todos los portaaviones de la RN a partir de 1979, en preparación para el nuevo variante para la marina, el Sea Harrier. [32] [33]
A finales de la década de 1960, los gobiernos británico y estadounidense mantuvieron conversaciones sobre la producción de Harriers en Estados Unidos. Hawker Siddeley y McDonnell Douglas formaron una sociedad en 1969 en preparación para la producción estadounidense, [34] pero el congresista Mendel Rivers y el Comité de Asignaciones de la Cámara sostuvieron que sería más barato producir el AV-8A en las líneas de producción preexistentes en los Estados Unidos. Kingdom, por lo que todos los AV-8A Harrier se compraron a Hawker Siddeley. [34] En años posteriores se desarrollaron versiones mejoradas del Harrier con mejores sensores y motores más potentes. [35] [36] [37] El USMC recibió 102 AV-8A y 8 TAV-8A Harriers entre 1971 y 1976. [38]
El Harrier se utilizaba normalmente como avión de ataque a tierra, aunque su maniobrabilidad también le permite atacar eficazmente a otros aviones a corta distancia. [39] El Harrier está propulsado por un único motor turbofan Pegasus montado en el fuselaje. El motor está equipado con dos tomas de aire y cuatro boquillas vectoriales para dirigir el empuje generado: dos para el flujo de derivación y dos para el escape del jet. También se instalan varias pequeñas boquillas de reacción, en el morro, la cola y las puntas de las alas, con el fin de equilibrar durante el vuelo vertical. [40] Tiene dos unidades de tren de aterrizaje en el fuselaje y dos unidades de tren de aterrizaje con estabilizadores, una cerca de cada punta de ala. [41] El Harrier está equipado con cuatro alas y tres pilones en el fuselaje para transportar una variedad de armas y tanques de combustible externos. [42]
El Kestrel y el Harrier eran similares en apariencia, aunque aproximadamente el 90 por ciento del fuselaje del Kestrel fue rediseñado para el Harrier. [43] El Harrier estaba propulsado por el motor Pegasus 6 más potente; Se agregaron nuevas tomas de aire con puertas auxiliares de soplado para producir el flujo de aire requerido a baja velocidad. Se modificó su ala para aumentar el área y se reforzó el tren de aterrizaje. Se instalaron varios puntos fijos , dos debajo de cada ala y uno debajo del fuselaje; También se podrían instalar dos vainas de cañón ADEN de 30 mm (1,2 pulgadas) en la parte inferior del fuselaje. El Harrier estaba equipado con aviónica actualizada para reemplazar los sistemas básicos utilizados en el Kestrel; [N 4] Se instaló un sistema de ataque a la navegación que incorpora un sistema de navegación inercial , originalmente para el P.1154, y la información se presentaba al piloto mediante una pantalla frontal y una pantalla de mapa en movimiento. [45] [46]
Las capacidades VTOL del Harrier permitieron que se desplegara desde claros o helipuertos preparados muy pequeños, así como desde aeródromos normales. [N 5] Se creía que, en un conflicto de alta intensidad, las bases aéreas serían vulnerables y probablemente serían destruidas rápidamente. [N 6] La capacidad de dispersar escuadrones Harrier en docenas de pequeñas "zonas de alerta" en las líneas del frente fue muy apreciada por los estrategas militares y el USMC adquirió el avión debido a esta capacidad. [49] [N 7] Hawker Siddeley señaló que la operación STOL proporcionó beneficios adicionales sobre la operación VTOL, ahorrando combustible y permitiendo que la aeronave transportara más municiones. [51]
Todavía no le creo al Harrier. Piense en los millones que se han gastado en VTO en Estados Unidos y Rusia, y bastantes en Europa, y, sin embargo, el único avión de despegue vertical que se puede considerar un éxito es el Harrier. Cuando vi al Harrier flotando y volando hacia atrás bajo control, pensé que lo había visto todo. Y no es difícil volar.
—Thomas Sopwith [52]
El Harrier, aunque sirvió durante muchas décadas en diversas formas, ha sido criticado por múltiples cuestiones; en particular, una alta tasa de accidentes , aunque Nordeen señala que varios aviones de ataque monomotor convencionales como el Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II tuvieron peores tasas de accidentes. [53] Los Angeles Times informó en 2003 que el Harrier "... ha acumulado la tasa de accidentes graves más alta de cualquier avión militar actualmente en servicio. Cuarenta y cinco marines han muerto en 148 accidentes no relacionados con el combate". [54] El coronel Lee Buland del USMC declaró que el mantenimiento de un Harrier era un "desafío"; La necesidad de quitar las alas antes de realizar la mayor parte del trabajo en el motor, incluidos los reemplazos del motor, significó que el Harrier requería considerables horas de trabajo en mantenimiento, más que la mayoría de los aviones. Buland señaló, sin embargo, que las dificultades de mantenimiento eran inevitables para poder crear un avión V/STOL. [55]
El motor a reacción turbofan Pegasus, desarrollado en conjunto con el P.1127 y luego el Harrier, fue diseñado específicamente para maniobras V/STOL. Bristol Siddeley lo desarrolló a partir de su anterior motor turbofan convencional Orpheus como núcleo con palas de compresor Olympus para el ventilador. El empuje del motor se dirige a través de cuatro boquillas giratorias. [56] El motor está equipado con inyección de agua para aumentar el empuje y el rendimiento de despegue en condiciones de calor y gran altitud; En operaciones normales V/STOL, el sistema se utilizaría para aterrizar verticalmente con una carga de armas pesadas. [57] La función de inyección de agua se había agregado originalmente siguiendo el aporte del Coronel de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Bill Chapman, quien trabajó para el Equipo Mutuo de Desarrollo de Armas. [58] La inyección de agua era necesaria para generar el máximo empuje, aunque solo fuera por un tiempo limitado, y generalmente se usaba durante el aterrizaje, especialmente en temperaturas ambiente altas. [55]
Inicialmente, el avión estaba propulsado por el motor Pegasus 6, que fue reemplazado por el más potente Pegasus 11 durante el proceso de actualización del Harrier GR.1 a GR.3. [59] El objetivo principal durante todo el desarrollo del motor fue lograr un alto rendimiento con el menor peso posible, [59] atenuado por la cantidad de financiación disponible. [11] Tras la entrada del Harrier al servicio, el enfoque cambió a mejorar la confiabilidad y extender la vida útil del motor; [57] Un programa formal conjunto de apoyo a Pegasus entre Estados Unidos y el Reino Unido funcionó durante muchos años y gastó un presupuesto anual de £ 3 millones para desarrollar mejoras en los motores. [59] Se han lanzado varias variantes; el último es el Pegasus 11–61 ( Mk 107), que proporciona 23.800 lbf (106 kN) de empuje, más que cualquier motor anterior. [60]
Los pilotos han descrito al Harrier como "implacable". [61] La aeronave es capaz tanto de vuelo hacia adelante (donde se comporta como un avión típico de ala fija por encima de su velocidad de pérdida ), como de maniobras VTOL y STOL (donde las superficies tradicionales de elevación y control son inútiles) que requieren habilidades y conocimientos técnicos normalmente asociados con los helicópteros. La mayoría de los servicios exigen una gran aptitud y una amplia formación para los pilotos de Harrier, así como experiencia en el pilotaje de ambos tipos de aeronaves. Los pilotos en formación a menudo provienen de pilotos de helicópteros altamente experimentados y capacitados. [N 8] [12]
Además de los controles de vuelo normales, el Harrier tiene una palanca para controlar la dirección de las cuatro boquillas vectoriales. Los oficiales superiores de la RAF lo consideran un éxito de diseño significativo, ya que para habilitar y controlar el vuelo vertical de la aeronave solo se requiere agregar una palanca en la cabina. [62] Para vuelo horizontal, las boquillas se dirigen hacia atrás moviendo la palanca a la posición delantera; para despegues y aterrizajes cortos o verticales, la palanca se tira hacia atrás para apuntar las boquillas hacia abajo. [63] [64]
El Harrier tiene dos elementos de control que no se encuentran en los aviones convencionales de ala fija: el vector de empuje y el sistema de control de reacción . El vector de empuje se refiere a la inclinación de las cuatro toberas del motor y se puede ajustar entre 0° (horizontal, apuntando directamente hacia atrás) y 98° (apuntando hacia abajo y ligeramente hacia adelante). El vector de 90° normalmente se despliega para maniobras VTOL. El control de la reacción se logra manipulando la palanca de control y su acción es similar al control cíclico de un helicóptero. Si bien son irrelevantes durante el modo de vuelo hacia adelante, estos controles son esenciales durante las maniobras VTOL y STOL. [sesenta y cinco]
La dirección del viento es un factor crítico en las maniobras de VTOL. El procedimiento de despegue vertical implica orientar el avión hacia el viento. El vector de empuje se fija en 90° y el acelerador se lleva al máximo, momento en el que el avión abandona el suelo. El acelerador se ajusta hasta que se alcanza un estado estacionario a la altitud deseada. [51] El procedimiento de despegue corto implica proceder con un despegue normal y luego aplicar un vector de empuje (menos de 90°) a una velocidad de pista inferior a la velocidad de despegue normal; normalmente el punto de aplicación es de unos 65 nudos (120 km/h). Para velocidades de despegue más bajas, el vector de empuje es mayor. [62] El sistema de control de reacción implica propulsores en puntos clave del fuselaje y el morro del avión, también en las puntas de las alas. El empuje del motor se puede desviar temporalmente para controlar y corregir el cabeceo y el balanceo de la aeronave durante el vuelo vertical. [66]
La rotación de las boquillas de empuje vectorizadas hacia una posición orientada hacia adelante durante el vuelo normal se denomina vectorización en vuelo hacia adelante o "VIFFing". Esta es una táctica de pelea de perros , que permite frenadas más repentinas y velocidades de giro más altas. Frenar podría hacer que un avión perseguidor se sobrepasara y se presentara como un objetivo para el Harrier que estaba persiguiendo, una técnica de combate desarrollada formalmente por el USMC para el Harrier a principios de la década de 1970. [67] [68]
Los dos mayores usuarios del Harrier fueron la Royal Air Force y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). El modelo exportado del avión operado por el USMC fue designado AV-8A Harrier, que era muy similar al Harrier GR.1 de la RAF. [69] Los cambios incluyeron la eliminación de todos los componentes de magnesio, que se corroían rápidamente en el mar, y la integración de radios estadounidenses y sistemas de identificación amigo o enemigo (IFF); Además, los pilones exteriores, a diferencia de los aviones de la RAF, fueron diseñados desde el momento de la entrega para estar equipados con misiles aire-aire de autodefensa AIM-9 Sidewinder con búsqueda de calor. [38] La mayoría de los AV-8A se entregaron con el motor Pegasus más potente utilizado en el GR.3 en lugar del utilizado en el GR.1 anterior. [69] Se utilizaron Harriers biplaza con fines de entrenamiento; se estiró el cuerpo y se añadió una aleta caudal más alta. [70] La RAF entrenó en las versiones T.2 y T.4, mientras que T.4N y T.8 fueron versiones de entrenamiento del Sea Harrier de la Armada, con los accesorios adecuados. [71] Estados Unidos y España volaron el TAV-8A y el TAV-8S, respectivamente. [72] [73]
Todos los RAF GR.1 y los AV-8A iniciales estaban equipados con el conjunto de ataque/navegación inercial Ferranti FE541, pero estos fueron reemplazados en los USMC Harriers por una interfaz/computadora de puntería de armas más simple para ayudar a un cambio rápido entre misiones. Los asientos eyectables Martin-Baker también fueron sustituidos en los aviones americanos por el Stencel SEU-3A. [74] [75] La RAF actualizó su avión GR.1 al estándar GR.3, que presentaba sensores mejorados, un rastreador láser montado en el morro, la integración de sistemas de contramedidas electrónicas (ECM) y un Pegasus Mk 103 aún más actualizado. [35] [36] El USMC actualizó sus AV-8A a la configuración AV-8C ; Este programa implicó la instalación de equipos ECM y la adición de un nuevo sistema de navegación inercial a la aviónica de la aeronave. Los cambios sustanciales fueron los Dispositivos de Mejora de Ascensores, para aumentar el rendimiento de VTOL; Al mismo tiempo, se restauraron o reemplazaron varios componentes del fuselaje para prolongar la vida útil del avión. [37] Los Harrier españoles, designados AV-8S o VA.1 Matador para el monoplaza y TAV-8S o VAE.1 para el biplaza, eran casi idénticos a los USMC Harriers y se diferenciaban sólo en las radios instaladas. [76]
El Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy operaba una variante sustancialmente modificada del Harrier, el British Aerospace Sea Harrier . El Sea Harrier estaba destinado a múltiples funciones navales y estaba equipado con radar y misiles Sidewinder para tareas de combate aéreo como parte de la defensa aérea de la flota . [N 9] El Sea Harrier también estaba equipado con ayudas a la navegación para los aterrizajes de portaaviones, modificaciones para reducir la corrosión por el agua de mar y una cabina elevada cubierta con un dosel de burbujas para una mejor visibilidad. [77] [78] Posteriormente, los aviones fueron equipados para usar misiles antiaéreos AIM-120 AMRAAM más allá del alcance visual y el radar Blue Vixen más avanzado para combates aire-aire de mayor alcance, así como misiles Sea Eagle para realizando misiones antibuque. [79]
El McDonnell Douglas AV-8B Harrier II es la última variante del Harrier, una serie de segunda generación que reemplaza a la primera generación de aviones Harrier que ya están en servicio; Todas las variantes anteriores del Harrier se han retirado principalmente y el Harrier II ha ocupado su lugar en la RAF, el USMC y la FAA. En la década de 1970, el Reino Unido consideró dos opciones para reemplazar sus Harrier existentes: unirse a McDonnell Douglas (MDC) en el desarrollo del BAE Harrier II , o el desarrollo independiente de un Harrier "Big Wing". Esta propuesta habría aumentado el área del ala de 200 a 250 pies cuadrados (19 a 23 m 2 ), permitiendo aumentos significativos en la carga de armas y las reservas internas de combustible. [80] La opción de cooperación con el MDC se eligió en 1982 en lugar de un enfoque aislado, más arriesgado. [81] El Harrier original sirvió como base para el Sea Harrier aeroespacial británico , ya que era necesario para desempeñar el papel de caza.
El primer escuadrón de la RAF equipado con el Harrier GR.1, Escuadrón No. 1 , comenzó a convertirse al avión en RAF Wittering en abril de 1969. [23] [82] Una de las primeras demostraciones de las capacidades del Harrier fue la participación de dos Avión en la carrera aérea transatlántica del Daily Mail en mayo de 1969, volando entre la estación de tren de St Pancras , Londres y el centro de Manhattan con el uso de reabastecimiento aéreo. El Harrier completó el viaje en 6 horas y 11 minutos. [83] [84] Se establecieron dos escuadrones Harrier en 1970 en la base aérea de la RAF en Wildenrath para ser parte de su fuerza aérea en Alemania ; Allí se formó otro escuadrón dos años después. En 1977, estos tres escuadrones fueron trasladados a la base aérea de Gütersloh , más cerca de la posible línea del frente en caso de que estallara una guerra europea. Uno de los escuadrones fue disuelto y sus aviones distribuidos entre los otros dos. [85]
En el servicio de la RAF, el Harrier se utilizó en apoyo aéreo cercano (CAS), reconocimiento y otras funciones de ataque terrestre. La flexibilidad del Harrier condujo a un intenso despliegue a largo plazo en Alemania Occidental como arma de disuasión convencional y potencial arma de ataque contra la agresión soviética; Desde bases camufladas se esperaba que el Harrier lanzara ataques contra columnas blindadas que avanzaban desde Alemania del Este . [86] Los Harriers también fueron desplegados en bases en Noruega y Belice , una antigua colonia británica. [86] El Escuadrón No. 1 fue destinado específicamente a operaciones noruegas en caso de guerra, operando como parte de las Fuerzas Aliadas del Norte de Europa . Las capacidades del Harrier eran necesarias en el despliegue en Belice , ya que era el único avión de combate de la RAF capaz de operar de forma segura desde la corta pista del aeropuerto; [87] Las fuerzas británicas habían estado estacionadas en Belice durante varios años debido a las tensiones por un reclamo guatemalteco sobre territorio beliceño; Las fuerzas fueron retiradas en 1993, dos años después de que Guatemala reconociera la independencia de Belice. [88]
En la Guerra de las Malvinas ( en español : Guerra de las Malvinas ) de 1982, 10 Harrier GR.3 del Escuadrón N° 1 operaron desde el portaaviones HMS Hermes . [89] Como el RAF Harrier GR.3 no había sido diseñado para el servicio naval, los 10 aviones tuvieron que ser modificados rápidamente antes de la salida del grupo de trabajo. Se aplicaron selladores especiales contra la corrosión y se ideó una nueva ayuda de guía inercial basada en cubierta para permitir que el RAF Harrier aterrizara en un portaaviones tan fácilmente como el Sea Harrier. [90] También se instalaron transpondedores para guiar a los aviones de regreso a los portaaviones durante las operaciones nocturnas, junto con bengalas y dispensadores de paja . [91]
Como había poco espacio en los portaaviones, dos buques mercantes portacontenedores requisados, Atlantic Conveyor y Atlantic Causeway , fueron modificados con cubiertas de vuelo temporales y utilizados para transportar Harriers y helicópteros al Atlántico Sur. [92] Los Harrier GR.3 se centraron en brindar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres en las Malvinas y atacar posiciones argentinas; La supresión de la artillería enemiga era a menudo una alta prioridad. [93] [94] Los Sea Harriers también se utilizaron en la guerra, principalmente realizando defensa aérea de la flota y patrullas aéreas de combate contra la amenaza de atacar a los cazas argentinos. [92] Sin embargo, tanto los Sea Harrier como los Harrier GR.3 se utilizaron en misiones de ataque a tierra contra el aeródromo principal y la pista de aterrizaje de Stanley . [95]
Si la mayoría de los Sea Harrier se hubieran perdido, los GR.3 los habrían reemplazado en tareas de patrulla aérea, aunque el Harrier GR.3 no fue diseñado para operaciones de defensa aérea; como tal, los GR.3 rápidamente modificaron sus pilones de armas externas para aceptar misiles Sidewinder aire-aire. [90] Del 10 al 24 de mayo de 1982, antes del desembarco de las fuerzas británicas en las Malvinas, un destacamento de tres GR.3 proporcionó defensa aérea para la Isla Ascensión hasta que llegaron tres F-4 Phantom II para asumir esta responsabilidad. [96] Durante la Guerra de las Malvinas, se consideró que las mayores amenazas para los Harriers eran los misiles tierra-aire (SAM) y el fuego de armas pequeñas desde tierra. [97] En total, cuatro Harrier GR.3 y seis Sea Harrier se perdieron por fuego terrestre, accidentes o fallas mecánicas. [98] Más de 2.000 salidas Harrier se llevaron a cabo durante el conflicto, lo que equivale a seis salidas por día por avión. [99]
Después de la Guerra de las Malvinas, British Aerospace exploró el Skyhook, una nueva técnica para operar Harriers desde barcos más pequeños. Skyhook habría permitido el lanzamiento y aterrizaje de Harriers desde barcos más pequeños manteniendo el avión en el aire mediante una grúa; Las grúas secundarias debían contener armas para un rearme rápido. Potencialmente, esto habría ahorrado combustible y habría permitido operaciones en mares más agitados. [100] El sistema se comercializó a clientes extranjeros, [N 10] y se especuló que Skyhook podría aplicarse a grandes submarinos como la clase rusa Typhoon , pero el sistema no atrajo ningún interés. [102]
La primera generación de Harriers no entró en más combates con la RAF después de la Guerra de las Malvinas, aunque continuaron sirviendo durante años. Como elemento disuasivo contra nuevos intentos de invasión argentina, el Vuelo RAF No. 1453 se desplegó en las Islas Malvinas desde agosto de 1983 hasta junio de 1985. [103] Sin embargo, los Harrier II de segunda generación entraron en acción en Bosnia, Irak y Afganistán. Los fuselajes Hawker Siddeley de primera generación fueron reemplazados por el Harrier II mejorado, que había sido desarrollado conjuntamente entre McDonnell Douglas y British Aerospace. [104]
"En mi opinión, el AV-8A Harrier era como el helicóptero de Corea. Tenía una capacidad limitada, pero así fue como evolucionaron los automóviles, barcos u otros sistemas importantes de primera generación... nos llevó al mundo de la tecnología flexible. base y el Cuerpo de Marines en el concepto de desarrollo vertical"
Mayor General Joe Anderson . [105]
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos comenzó a mostrar un interés significativo en el avión cuando se estableció el primer escuadrón Harrier de la RAF en 1969, y esto motivó a Hawker Siddeley a seguir desarrollando el avión para fomentar una compra. [106] Aunque había preocupaciones en el Congreso sobre múltiples proyectos coincidentes en la función de apoyo aéreo cercano , [N 11] el Cuerpo de Marines estaba entusiasmado con el Harrier y logró superar los esfuerzos para obstruir su adquisición. [108]
La Infantería de Marina aceptó su primer AV-8A el 6 de enero de 1971, en el aeródromo de Dunsfold , Inglaterra , y comenzó a probarlo en la Estación Aeronaval del Río Patuxent el 26 de enero. [109] El AV-8A entró en servicio con la Infantería de Marina en 1971, reemplazando a otros aviones en los escuadrones de ataque de la Infantería de Marina. [110] El servicio se interesó en realizar operaciones a bordo del Harrier. El almirante Elmo Zumwalt promovió el concepto de un Sea Control Ship , un portaaviones ligero de 15.000 toneladas equipado con Harriers y helicópteros, para complementar los portaaviones más grandes de la Armada de los EE. UU . Un buque de asalto anfibio, el USS Guam , fue convertido en Buque Interino de Control Marítimo y operó como tal entre 1971 y 1973 con el propósito de estudiar los límites y posibles obstáculos para operar dicho buque. [111] [112] Desde entonces, el concepto de Buque de Control Marítimo ha sido objeto de reexámenes y estudios periódicos, a menudo a la luz de recortes presupuestarios y dudas sobre el uso de superportadores . [113] [114] [N 12]
Se realizaron otros ejercicios para demostrar la idoneidad del AV-8A para operar desde varios buques de asalto anfibio y portaaviones, incluido un despliegue de 14 Harriers a bordo del USS Franklin D. Roosevelt durante seis meses en 1976. [111] Las pruebas demostraron, entre otras cosas , que el Harrier era capaz de funcionar en condiciones climáticas en las que los aviones de transporte convencionales no podían hacerlo. [111] En apoyo de las operaciones navales, el USMC ideó y estudió varios métodos para integrar aún más el Harrier. Un resultado fue Arapaho , un sistema de reserva para convertir rápidamente buques de carga civiles en plataformas marítimas para operar y mantener un puñado de Harriers, que se utilizarán para aumentar el número de buques disponibles para desplegar. [116] [N 13]
Cuando se estaba considerando la reactivación de los acorazados clase Iowa , surgió un diseño radical para un híbrido acorazado-portaaviones que habría reemplazado la torreta trasera del barco con una cubierta de vuelo, completa con un hangar y dos saltos de esquí, para operar varios Harriers. Sin embargo, el USMC consideró que la necesidad de apoyo de fuego naval era una prioridad mayor que las plataformas adicionales para las operaciones de los portaaviones, mientras que el costo y la demora asociados con conversiones tan elaboradas eran significativos y el concepto se abandonó. [117] [118]
El concepto del Cuerpo de Marines para desplegar los Harriers en una función expedicionaria terrestre se centró en la velocidad agresiva. Las bases avanzadas de Harrier y las instalaciones de mantenimiento ligero debían establecerse en menos de 24 horas en cualquier posible zona de batalla. Las bases avanzadas, que contendrían de uno a cuatro aviones, debían ubicarse a 32 km (20 millas) del borde delantero de batalla (FEBA), mientras que una base aérea permanente más establecida se ubicaría a unas 50 millas (80 km) de la FEBA. [119] [N 14] La proximidad de las bases avanzadas permitió una tasa de salida mucho mayor y un consumo de combustible reducido. [119]
Las capacidades del AV-8A en combate aire-aire fueron probadas por la Infantería de Marina realizando simulacros de combates aéreos con McDonnell Douglas F-4 Phantom II ; Estos ejercicios entrenaron a los pilotos para utilizar la capacidad de vectorización en vuelo delantero (VIFF) para superar a sus oponentes y demostraron que los Harriers podían actuar como cazas aire-aire eficaces a corta distancia. [67] El éxito de las operaciones del Harrier contrarrestó el escepticismo sobre los aviones V/STOL, que en el pasado se habían considerado fracasos costosos. [120] Los oficiales de la Infantería de Marina se convencieron de las ventajas militares del Harrier y llevaron a cabo un amplio desarrollo del avión. [121]
A partir de 1979, el USMC comenzó a actualizar sus AV-8A a la configuración AV-8C; el trabajo se centró principalmente en extender la vida útil y mejorar el rendimiento de VTOL. [37] El AV-8C y los AV-8A Harriers restantes fueron retirados en 1987. [122] Estos fueron reemplazados por el Harrier II, designado como AV-8B, que se puso en servicio en 1985. [123] El rendimiento del Harrier en el servicio del USMC dio lugar a pedidos para que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adquiriera Harrier II además de los propios planes del USMC, [119] pero estos nunca resultaron en pedidos de la Fuerza Aérea. Desde finales de la década de 1990, el AV-8B está programado para ser reemplazado por la variante F-35B del Lockheed Martin F-35 Lightning II , un avión a reacción V/STOL más moderno. [124]
Sin embargo, al igual que los AV-8B de próxima generación, los AV-8A/C Harrier sufrieron muchos accidentes, con alrededor de 40 aviones perdidos y unos 30 pilotos muertos durante los años 1970 y 1980. [125]
Debido a las características únicas del Harrier, atrajo una gran cantidad de interés de otras naciones, a menudo porque los intentos de fabricar sus propios aviones V/STOL fracasaron, como en los casos del XV-4 Hummingbird estadounidense y el VFW VAK 191B alemán . [N 15] Las operaciones del USMC a bordo del USS Nassau en 1981 y de los Harriers y Sea Harriers británicos en la Guerra de las Malvinas demostraron que el avión era muy eficaz en combate. Estas operaciones también demostraron que los "Harrier Carriers" proporcionaban una poderosa presencia en el mar sin el gasto de los grandes portaaviones. [126] [N 16]
Tras la exhibición de operaciones Harrier desde pequeños portaaviones, las armadas de España y más tarde de Tailandia compraron el Harrier para utilizarlo como su principal avión de ala fija con base en portaaviones. [N 17] La compra de Harriers por parte de España se complicó por fricciones políticas de larga data entre los gobiernos británico y español de la época; Aunque los Harrier se fabricaron en el Reino Unido, se vendieron a España con Estados Unidos como intermediario. [130] Durante las pruebas realizadas en noviembre de 1972, el piloto británico John Farley demostró que la cubierta de madera del Dédalo era capaz de soportar la temperatura de los gases generados por el Harrier. [ cita necesaria ] Desde 1976, la Armada española operó el AV-8S Matador desde su portaaviones Dédalo (anteriormente USS Cabot ); El avión proporcionó capacidades tanto de defensa aérea como de ataque para la flota española. [131] Más tarde, España compró cinco Harrier directamente del gobierno británico principalmente para reemplazar las pérdidas. [132]
Hawker Siddeley comercializó agresivamente el Harrier para la exportación. En un momento, la empresa mantuvo conversaciones con Australia, Brasil, Suiza, India y Japón. De estos, sólo India se convirtió en cliente y compró el Sea Harrier. [133] En un momento dado, China estuvo muy cerca de convertirse en operador del Harrier de primera generación. Tras una propuesta del Reino Unido a principios de la década de 1970, cuando las relaciones con Occidente se estaban mejorando, China se interesó en el avión mientras buscaba modernizar sus fuerzas armadas; El primer ministro británico, James Callaghan, notó una importante hostilidad por parte de la URSS por la oferta de venta. [134] [135] El acuerdo fue posteriormente cancelado por el Reino Unido como parte de una reacción diplomática después de que China invadiera Vietnam en 1979. [136]
La Armada española, la Armada tailandesa, la Royal Air Force y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. han retirado sus Harrier de primera generación. España vendió siete Harriers monoplaza y dos biplaza a Tailandia en 1998. [132] [137] [N 18] Los AV-8S Matador de la Marina Real Tailandesa se entregaron como parte del ala aérea desplegada en el nuevo portaaviones ligero. HTMS Chakri Naruebet . [139] La Armada tailandesa tuvo desde el principio importantes problemas logísticos para mantener operativos a los Harrier debido a la escasez de fondos para repuestos y equipos, dejando solo unos pocos Harrier en servicio a la vez. En 1999, dos años después de su entrega, sólo un fuselaje estaba en condiciones de volar. [140] [141] Alrededor de 2003, Tailandia consideró adquirir antiguos Sea Harriers de la Royal Navy , que eran más adecuados para operaciones marítimas y mejor equipados para la defensa aérea, para reemplazar sus AV-8S Harriers; esta investigación no avanzó hacia una compra. [142] Los últimos Harrier de primera generación fueron retirados por Tailandia en 2006. [143]
Algunos países casi compraron Harriers. British Aerospace mantuvo conversaciones con Argentina, Australia, Brasil, China, Suiza, India y Japón.
Cuando la Armada argentina buscó cazas más nuevos en 1968, el gobierno de Estados Unidos sólo ofreció viejos aviones A-4A en lugar de los A-4F que Argentina quería. Argentina se puso en contacto con el gobierno británico en 1969 y expresó interés en comprar de seis a doce Harrier GR.1. En 1969 la Armada Argentina recibió su segundo portaaviones, el ARA Veinticinco de Mayo , procedente de Países Bajos. En su viaje de regreso a casa, Hawker Siddeley hizo una demostración de un RAF Harrier GR.Mk.1 (XV757), pero Argentina optó por el A-4Q Skyhawk. Hubo varios problemas para suministrar a Argentina aviones y motores Harrier que impidieron que se cerrara el trato, y cuando Estados Unidos se enteró de las negociaciones Harrier rápidamente ofrecieron un mejor trato a Argentina. Algunos años más tarde, antes de la guerra de 1982, los funcionarios británicos volvieron a ofrecer a la Argentina un portaaviones y un avión Sea Harrier. [144] [145]
La planificación para un reemplazo del portaaviones HMAS Melbourne comenzó en 1981. Después de considerar diseños estadounidenses, italianos y españoles, el gobierno australiano aceptó una oferta británica para vender el HMS Invincible , que sería operado con Harriers y helicópteros. [146] [147] [148] Sin embargo, la Royal Navy retiró la oferta después de la Guerra de las Malvinas , y las elecciones de 1983 del Partido Laborista Australiano llevaron a la cancelación de los planes para reemplazar Melbourne . [146] [147]
Ya en 1972, el gobierno chino empezó a negociar la compra de hasta 200 aviones Harrier. Debido a cuestiones políticas internas, China suspendió las negociaciones. En 1977, Li Chiang, ministro chino de Comercio Exterior, visitó el Reino Unido y British Aerospace organizó una demostración de vuelo del Harrier. En noviembre de 1978, la manifestación del Harrier se repitió para el viceprimer ministro chino Wang Chen durante su visita al Reino Unido. El acuerdo con Harrier habría significado que el gobierno británico ignorara las leyes estadounidenses que prohibían tales ventas a países comunistas. La Unión Soviética también se opuso activamente a que el Reino Unido vendiera armas a los chinos. A pesar de eso, British Aerospace convenció a China de que el Harrier era un caza de apoyo cercano eficaz y lo suficientemente bueno para actuar en un papel defensivo. En 1979, el acuerdo anglo-chino estaba casi finalizado antes de ser cancelado por la guerra chino-vietnamita . [149] [150]
La Fuerza Aérea Suiza estaba interesada en comprar algunos Harrier ya que su doctrina era operar en lugares ocultos y dispersos durante la Guerra Fría. British Aerospace mantuvo conversaciones con Suiza para ofrecer AV-8 para reemplazar a los De Havilland Venoms. El piloto de pruebas John Farley y el XV742/G-VSTO realizaron una demostración en 1971. [151]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1988–89 [201]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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