El Harrier , informalmente conocido como Harrier Jump Jet , es una familia de aviones de ataque propulsados por jet capaces de realizar operaciones de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL). Nombrado en honor a un ave de presa , [1] fue desarrollado originalmente por el fabricante británico Hawker Siddeley en la década de 1960. El Harrier surgió como el único diseño V/STOL verdaderamente exitoso de los muchos intentados durante esa época. Fue concebido para operar desde bases improvisadas, como aparcamientos o claros de bosques, sin necesidad de bases aéreas grandes y vulnerables . Posteriormente, el diseño fue adaptado para su uso en portaaviones .
Hay dos generaciones y cuatro variantes principales de la familia Harrier, desarrolladas por fabricantes del Reino Unido y Estados Unidos:
El Hawker Siddeley Harrier es la versión de primera generación y también se conoce como AV-8A o AV-8C Harrier; Fue utilizado por múltiples fuerzas aéreas, incluida la Royal Air Force (RAF) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). El Sea Harrier es un caza de ataque naval /defensa aérea derivado del Hawker Siddeley Harrier; Fue operado tanto por la Royal Navy como por la Armada de la India . Durante la década de 1980, surgió un Harrier de segunda generación, fabricado en Estados Unidos como AV-8B y en Gran Bretaña como British Aerospace Harrier II, respectivamente. A principios del siglo XXI, la mayoría de los Harrier de primera generación habían sido retirados y muchos operadores habían optado por adquirir la segunda generación como reemplazo. A largo plazo, varios operadores han anunciado su intención de complementar o sustituir sus flotas de Harrier con la variante STOVL del F-35 Lightning II , denominada F-35B.
A lo largo de la década de 1950, particularmente en los años posteriores a la Guerra de Corea , varias compañías aeronáuticas tanto en Europa como en Estados Unidos decidieron por separado investigar las capacidades prospectivas y la viabilidad de los aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), lo que eliminaría el requisito de pistas vulnerables al despegar y aterrizar verticalmente en lugar de la aproximación horizontal convencional. [2] Además de las aplicaciones militares, la perspectiva de aplicar dicha tecnología a aviones comerciales también fue vista con considerable interés a mediados de la década de 1950, por lo que se consideró sustancial el valor de desarrollar sistemas viables de despegue vertical. Sin embargo, durante esta época, pocas empresas imaginaron que un avión VTOL también podría ser compatible con las características de los aviones militares de alto rendimiento. [2]
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Durante 1957, siguiendo un enfoque del fabricante británico de motores aeronáuticos Bristol Engine Company , que estaba diseñando un innovador motor de empuje vectorial , el conglomerado de aviación británico Hawker Aircraft desarrolló su diseño para un avión que podía cumplir con una especificación existente de la OTAN que pedía un "Apoyo táctico ligero". Luchador" . [2] El motor de empuje vectorial proyectado de Bristol, que recibió el nombre de Pegasus , [N 1] aprovechaba chorros "fríos" giratorios que se colocaban a ambos lados del compresor junto con un chorro "caliente" que se dirigía a través de un tubo de escape central convencional; Este concepto se originó en Michel Wibault, un consultor de aviación francés. Durante gran parte del trabajo de desarrollo inicial, no hubo apoyo financiero para el proyecto por parte del Tesoro de HM ; sin embargo, el apoyo a la parte del esfuerzo de desarrollo del motor se obtuvo a través del Programa Mutuo de Desarrollo de Armas (MWDP) de la OTAN. [3] [2] [4]
Ralph Hooper , ingeniero senior de proyectos de Hawker, rápidamente se dedicó a establecer un diseño inicial para un avión teórico que aprovechara el motor Pegasus, utilizando datos proporcionados por Bristol. [2] Durante marzo de 1959, el recién fusionado Hawker Siddeley decidió financiar de forma privada un par de prototipos del diseño, que habían recibido la designación interna de la empresa de P.1127 , para demostrar las capacidades del diseño. [5] Durante la década de 1960, el P.1127 atrajo la atención de la RAF; Esto eventualmente resultaría en el desarrollo y emisión del Requisito ASR 384, que buscaba un avión V/STOL para operaciones de ataque a tierra. [6] A finales de 1965, la RAF realizó un pedido de seis aviones P.1127 (RAF) de preproducción . [7]
Casi al mismo tiempo que surgió el interés de la RAF en el concepto, la OTAN procedió a desarrollar su propia especificación, NBMR-3 , que requería un avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL); Los requisitos específicos incluían la expectativa de que el rendimiento de dicho avión fuera equivalente al del caza convencional McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Las especificaciones requerían un caza de ataque supersónico V/STOL con un radio de combate de 460 kilómetros (250 millas náuticas), una velocidad de crucero de Mach 0,92 y una velocidad de carrera de Mach 1,5. [8] A principios de la década de 1960, Hawker comenzó a trabajar en el desarrollo de una versión supersónica del P.1127, denominada P.1150 , que culminó en el abortado Hawker P.1154 . NBMR.3 también atrajo a otros diez contendientes, entre los que se encontraba el principal competidor del P.1154, el Dassault Mirage IIIV . Finalmente se seleccionó el P.1154 para cumplir con NBMR-3; sin embargo, esto no dio lugar a que se realizaran pedidos. [9]
On 6 December 1961, prior to the design being submitted to NATO, it was decided that the P.1154 would be developed with the requirements for use by both the Royal Air Force (RAF) and Royal Navy (RN).[10] Following the cancellation of the NBMR-3 requirement, HSA focused all its attention on the British joint requirement.[9] Accordingly, development of the type continued for some time; however, by October 1963, the Ministry of Aviation was concerned with the project's progress, and noted that the effort to combine a strike aircraft and a fighter in a single aircraft, and trying to fit that same airframe to both of the services, was "unsound".[11] On 2 February 1965, work on the P.1154 was cancelled by the new British government on grounds of cost at the point of prototype construction.[12]
Irrespective of work on the P.1154 programme, development had continued on the subsonic P.1127 evaluation aircraft.[7] A total of nine aircraft, known as the Hawker Siddeley Kestrel, was ordered and manufactured for testing.[13] During 1964, the first of these had commenced flight operations; the Kestrel was assessed by the multinational "Tri-partite Evaluation Squadron", which consisted of British, US and German pilots, to determine how VTOL aircraft could be operated; the evaluations were finalised in November 1965.[14] During 1966, following the cancellation of the P.1154, the RAF opted to proceed with ordering a modified derivative of the P.1127/Kestrel for service, which was designated the Harrier GR.1.[7][15]
The Hawker Siddeley Harrier GR.1/GR.3 and the AV-8A Harrier were the first generation of the Harrier series, the first operational close-support and reconnaissance attack aircraft with vertical/short takeoff and landing (V/STOL) capabilities. These were developed directly from the Hawker P.1127 prototype and the Kestrel evaluation aircraft. On 18 April 1969, the Harrier GR.1 officially entered service with the RAF when the Harrier Conversion Unit at RAF Wittering received its first aircraft.[16] The United States Marine Corps (USMC) also chose to procure the type, receiving 102 AV-8A and 8 TAV-8A Harriers between 1971 and 1976.[17]
El British Aerospace Sea Harrier es un avión de combate, reconocimiento y ataque naval V/STOL; Fue un desarrollo navalizado del Hawker Siddeley Harrier. La primera versión entró en servicio con el Fleet Air Arm de la Royal Navy en abril de 1980 como Sea Harrier FRS.1 , y se conocía informalmente como Shar . [18] Los Sea Harriers desempeñaron un papel destacado en la Guerra de las Malvinas de 1982, volando desde los portaaviones HMS Invincible y HMS Hermes . [19] [20] Las experiencias en tiempos de guerra llevaron a la producción de un modelo mejorado en la forma del Sea Harrier FA2 mejorado ; esta versión entró en servicio operativo el 2 de abril de 1993. [21] [22] El Sea Harrier también fue adquirido por la Armada de la India , donde los primeros Indian Sea Harriers entraron en servicio de escuadrón durante diciembre de 1983. [23]
Ya en 1973, Hawker Siddeley y el fabricante de aviación estadounidense McDonnell Douglas estaban trabajando juntos en el desarrollo de una versión más capaz del Harrier. Los primeros esfuerzos se concentraron en el desarrollo de un motor Pegasus mejorado , denominado Pegasus 15 , que estaba siendo probado por Bristol Siddeley . [24] Durante agosto de 1981, el programa recibió un impulso cuando British Aerospace (BAe) y McDonnell Douglas firmaron un Memorando de Entendimiento (MoU), que marcó el reingreso del Reino Unido al programa. [24] El Harrier fue ampliamente remodelado por McDonnell Douglas, y más tarde se unió a British Aerospace (ahora parte de Boeing y BAE Systems , respectivamente), dando lugar a la familia de aviones multifunción V/STOL de segunda generación . La designación estadounidense para este fue AV-8B Harrier II . [25]
El 12 de diciembre de 1983, se entregó al USMC el primer AV-8B de producción. El AV-8B se utiliza principalmente para ataques o tareas polivalentes, normalmente operados desde pequeños portaaviones . [26] [27] La RAF también optó por adquirir la segunda generación del Harrier II GR5/GR7/GR9 construido por British Aerospace (con McDonnell Douglas como subcontratista) , que entró en servicio a mediados de los años 1980. [28] Este modelo también fue utilizado por varios otros países de la OTAN , incluidos España e Italia. En diciembre de 1989, se declaró operativo el primer escuadrón de la RAF equipado con el Harrier II. [29] El Harrier II británico fue utilizado por la RAF y más tarde por la Royal Navy hasta 2010, momento en el que el Harrier II y la unidad operativa Joint Force Harrier se disolvieron como medida de ahorro de costos. [30] [31]
Entre 1969 y 2003 se entregaron 824 variantes del Harrier. Si bien la fabricación de los nuevos Harrier concluyó en 1997, el último avión remanufacturado (configuración Harrier II Plus) se entregó en diciembre de 2003, poniendo fin a la línea de producción del Harrier. [32] [ ¿ fuente poco confiable? ]
El avión de salto Harrier, aunque es capaz de despegar verticalmente, sólo puede hacerlo con menos de su peso máximo cargado. En la mayoría de los casos, se necesita un despegue corto para levantar la cantidad requerida de combustible y armas necesarias para una salida/misión de entrenamiento, utilizando la velocidad de avance para complementar la sustentación del jet con sustentación aerodinámica. Un despegue corto también utiliza menos combustible que un despegue vertical . En algunos portaaviones, se utiliza una rampa de salto de esquí en la proa del portaaviones para ayudar al avión a despegar. Los aterrizajes no se suelen realizar de forma convencional porque el rango de velocidades a las que es aconsejable es estrecho debido al tren de aterrizaje de los estabilizadores relativamente vulnerable. Operacionalmente, se prefiere un aterrizaje casi vertical con cierta velocidad de avance; esta técnica se llama aterrizaje vertical rodante a bordo de un barco (SRVL). Girar las boquillas de empuje vectorizadas a algún ángulo que no sea hacia atrás durante el vuelo normal (hasta un máximo de 8 grados hacia delante de la vertical, es decir, 98 grados) se denomina vectorización en vuelo hacia adelante o "VIFFing". Esta es una táctica de pelea de perros , que permite frenadas más repentinas y velocidades de giro más altas. Frenar podría hacer que un avión perseguidor se sobrepasara y se presentara como un objetivo para el Harrier, una técnica desarrollada formalmente por el USMC para el Harrier a principios de la década de 1970. [33] [34] Esta técnica fue muy discutida en los medios de comunicación antes de la Guerra de las Malvinas en 1982, pero finalmente no fue utilizada por los pilotos británicos en ese conflicto. [35] Sin embargo, la capacidad de girar las boquillas ligeramente hacia adelante permitió que el avión volara lentamente hacia atrás en el modo estacionario, que fue ampliamente utilizado en exhibiciones aéreas británicas y estadounidenses. [36]
La dirección del viento es crítica durante las maniobras VTOL porque, a menos que ingrese a la entrada desde el frente, empujará la nariz hacia los lados cuando gire para ingresar a la entrada (conocido como arrastre de impulso de entrada). Si no se corrige inmediatamente, la aeronave perderá el control. El piloto tiene una veleta delante del parabrisas para ayudarle a seguir apuntando hacia el viento. [37] El procedimiento para el despegue vertical implica mirar el avión hacia el viento. Las toberas giratorias apuntan verticalmente hacia abajo (vector de empuje 90°) y el acelerador se empuja hasta el tope, momento en el que el avión despega del suelo. El acelerador se ajusta hasta que se alcanza la altitud deseada. [38] El procedimiento de despegue corto implica proceder con un despegue normal y luego girar las boquillas parcialmente hacia abajo (un vector de empuje inferior a 90°) a una velocidad inferior a la velocidad de despegue normal; normalmente esto se hace a unos 65 nudos (120 km/h). Para un recorrido de despegue más corto, el vector de empuje es mayor para una mayor sustentación del avión. [39] El sistema de control de reacción utiliza propulsores en las extremidades del avión, el morro, la cola y las puntas de las alas. El empuje del motor se puede desviar temporalmente para controlar el cabeceo, el balanceo y la guiñada del avión antes de que vaya lo suficientemente rápido como para que los elevadores, el timón y los alerones se vuelvan efectivos. [40]
Los pilotos han descrito al Harrier como "implacable" al volar. [41] El avión es capaz de realizar vuelos hacia adelante (donde se comporta como un avión de ala fija por encima de su velocidad de pérdida ) y VTOL (donde las superficies de control y elevación convencionales son ineficaces) junto con STOL . Acelerar y desacelerar las transiciones entre el vuelo estacionario y el vuelo convencional requería considerable habilidad y concentración por parte del piloto, especialmente en condiciones de viento cruzado. [42] Los pilotos de las pruebas combinadas del Reino Unido, Estados Unidos y Alemania en el Kestrel recibieron primero varias horas de clases de helicóptero [N 2] [43] Los pilotos de la Royal Air Force destinados a los escuadrones Harrier generalmente fueron seleccionados entre aquellos con aviones monoplaza rápidos. experiencia en jet. En dos ocasiones, la Royal Air Force exploró si los pilotos de helicópteros experimentados, con su capacidad de flotar y realizar la transición al vuelo hacia adelante, serían una mejor fuente para los escuadrones Harrier. En ambos casos, los pilotos estaban completamente fuera de su alcance con el vuelo, la navegación, la orientación y el lanzamiento de armas convencionales a las altas velocidades de un avión rápido. [42] Con la introducción de los Harriers biplaza, se introdujeron pilotos menos experimentados. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos también comenzó con pilotos muy experimentados, que en su mayoría eran pilotos de pruebas. [44] Además de los controles de vuelo normales, el Harrier tiene una palanca para controlar la dirección de las cuatro boquillas vectoriales. Los pilotos quedaron impresionados de que para controlar el vuelo vertical del avión solo se necesitaba agregar una palanca en la cabina. [39] Para vuelo horizontal, las boquillas se dirigen hacia atrás moviendo la palanca a la posición delantera; para despegues y aterrizajes cortos o verticales, la palanca se tira hacia atrás para apuntar las boquillas hacia abajo. [45] [46]
Durante 2010, se anunció que la RAF y la RN retirarían los Harrier restantes para 2011, [47] y en diciembre de 2010 los Harrier GR9 de la RAF realizaron sus últimos vuelos operativos. [48] En junio de 2011, el Ministerio de Defensa negó informes de prensa de que el avión iba a ser vendido al Cuerpo de Marines de EE. UU. como repuestos para apoyar su flota AV-8B. [49] [50] Sin embargo, a finales de noviembre de 2011, el ministro de Defensa, Peter Luff, anunció la venta de los últimos 72 Harrier al Cuerpo de Marines de EE. UU. , y los aviones se utilizarán como fuente de repuestos para las aeronaves en condiciones del Cuerpo de Marines. flota. [51]
A partir de junio de 2015 [actualizar], la variante STOVL del F-35 Lightning II (anteriormente Joint Strike Fighter ), designada F-35B, está destinada a reemplazar al AV-8B Harrier II en servicio con el Cuerpo de Marines de EE. UU . [52] [ 53] mientras que la RAF y la Royal Navy tienen previsto presentar el F-35B en 2016 con su primera unidad F35, el 617 Squadron . [54] [55] [56]
Los AV-8B de la Armada italiana están siendo reemplazados por F-35B en el portaaviones italiano Cavour . [57] [58]
En 2016, la Armada de la India retiró el último de los 11 Sea Harrier restantes, que habían estado operando desde INS Viraat (anteriormente HMS Hermes ), en favor del convencional Mikoyan MiG-29K . [59]
A partir de 2007, España buscaba reemplazar sus Harrier II, siendo la opción más probable el F-35B. [60] [61] Sin embargo, en mayo de 2014, el gobierno español anunció que había decidido extender la vida útil del avión más allá de 2025 debido a la falta de fondos para un avión de reemplazo. [62]
Una característica inusual de la familia de aviones Harrier es el uso de dos tipos de control de vuelo para proporcionar control de cabeceo, balanceo y guiñada: superficies de control convencionales para vuelo con alas y un sistema de válvulas de control de reacción que dirigen chorros de aire purgado desde las alturas. compresor de presión del motor a través de las extremidades de la nariz, la cola y las puntas de las alas durante los modos de vuelo con empuje vectorial y estacionario. Los dos sistemas están completamente interconectados, pero no se suministra aire a las válvulas de control de reacción durante el vuelo convencional con alas. [sesenta y cinco]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
En cualquier caso, el Harrier lleva el nombre de un ave de presa.
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