El Hunting H.126 fue un avión experimental diseñado y construido por la compañía de aviación británica Hunting Aircraft .
El avión fue desarrollado para probar el rendimiento de los flaps soplados , comúnmente conocidos en Gran Bretaña como "jet flaps". En ese momento, eran una cantidad relativamente desconocida, por lo que el Ministerio de Aviación emitió la Especificación ER.189D para un apropiado aviones de investigación que se desarrollarán. Durante 1959, se seleccionó Hunting Aircraft y se le adjudicó un contrato para construir un par de aviones. El primer avión, número de serie XN714 , se completó a mediados de 1962 y las pruebas iniciales en tierra comenzaron durante la última parte del año. Este avión realizó su vuelo inaugural el 26 de marzo de 1963.
Sólo se completó el avión y el segundo se canceló a mitad de construcción. Tras la finalización de los vuelos preliminares, el XN714 se utilizó para realizar una serie de cien vuelos de prueba en el Aerodynamics Flight del Royal Aircraft Establishment en RAE Bedford , el último de los cuales se realizó en 1967. El XN714 fue transportado a los Estados Unidos durante 1969 , donde la NASA lo sometió a pruebas en el túnel de viento ; Tras su regreso al Reino Unido, el avión fue retirado oficialmente en 1972. Actualmente, el avión conservado se encuentra en exhibición estática en el Museo de la Royal Air Force en Cosford .
A finales de la década de 1940, varias instituciones de investigación británicas, entre ellas el National Gas Turbine Establishment (NGTE), el Royal Aircraft Establishment (RAE) y varios fabricantes de aviones, se interesaron en las posibles aplicaciones de la reciente innovación de los flaps soplados , o como se llamaban conocido en Gran Bretaña , "jet flaps". [1] A partir de este trabajo, se reconoció que un beneficio importante de los jet flaps sería velocidades de despegue y aterrizaje sustancialmente más bajas para los aviones. En 1951, el NGTE patentó con éxito el principio del jet flap . [1]
Para explorar y validar más a fondo el "principio del flap del jet", el Ministerio de Aviación emitió la Especificación ER.189D , que pedía el desarrollo de un avión especialmente diseñado para realizar una investigación a gran escala. [1] Durante 1959, Hunting Aircraft obtuvo un contrato para construir un par de aviones. Según la revista de aviación Flight International , una razón que contribuyó a la decisión de Hunting Aircraft de responder a la Especificación fue la experiencia existente de la empresa en el funcionamiento de sistemas de conductos de gas caliente, que había adquirido mediante sus actividades anteriores de investigación en helicópteros. [2]
La fabricación del H.126 se completó durante el verano de 1962 y se lanzó formalmente en agosto de ese año. Después de completar pruebas limitadas de rodaje en el aeropuerto de Luton , el avión fue desmantelado y transportado por carretera a RAE Bedford, donde fue reensamblado y preparado para el vuelo. [2]
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El Hunting H.126 es un avión muy poco ortodoxo; Según Flight, el desarrollo "planteó numerosos problemas aerodinámicos, termodinámicos y estructurales... los conductos de gases calientes, los grandes cambios de trimado que se producen con una variación tan grande en el coeficiente de sustentación y la interrelación entre los chorros de control... y los controles convencionales de profundidad y timón". [1] A pesar de esto, varios aspectos del avión, como su tren de aterrizaje con rueda de morro fija , eran relativamente convencionales. Se hizo un esfuerzo deliberado para evitar complejidades innecesarias, en parte porque se consideró que las pruebas del concepto de flap de propulsión debían llevarse a cabo en varias etapas manejables. [1]
La cabina está situada directamente encima del compartimento del motor. Aunque estaba equipada con aparatos de oxígeno y un asiento eyectable construido por Martin-Baker , la cabina no estaba presurizada . [1] Debido a su uso como avión de pruebas, estaba equipado con una amplia instrumentación de pruebas; gran parte del espacio trasero del fuselaje estaba ocupado por instrumentación, sensores y equipos de grabación; en particular, debido a preocupaciones por el calor, se llevó a cabo un control exhaustivo de la temperatura en varios lugares del fuselaje. [3] Los controles de vuelo, principalmente la columna de control y los pedales del timón, operaban tanto las superficies de control convencionales como las toberas de chorro presentes en la cola del avión, controlando estas últimas tanto el cabeceo como la guiñada . Las boquillas de las puntas de las alas, que controlaban el balanceo , eran operadas por un sistema autoestabilizador. El plano de cola de incidencia variable se acciona hidráulicamente y estaba directamente vinculado a los elevadores para variar la inclinación efectiva de la unidad de cola . Los alerones pudieron inclinarse, proporcionando un flap de chorro de envergadura completa. [1]
El H.126 estaba propulsado por un único motor turborreactor Bristol Orpheus . [1] Todo el empuje del motor se conducía a través de un colector de distribución vertical, cuya parte superior presentaba tres conductos a cada lado que conducían al ala para alcanzar un total de ocho colas de pez, desde las cuales el escape se dirigiría a lo largo de toda la envergadura de ambos. flaps y alerones; uno de los conductos del ala alimenta también la tobera de chorro giratorio en la punta del ala. La base del colector tenía un conducto bifurcado adicional que corría hacia atrás a cada lado del fuselaje, proporcionando empuje adicional para complementar las colas de pez del ala; Estas dos toberas podrían equiparse con spoilers controlados por piloto . [1] Un conducto adicional desde el colector suministra las boquillas de control de cabeceo y guiñada presentes en la unidad de cola, así como otro conducto para una boquilla de ajuste de cabeceo. Los extensos conductos requerían un cuidadoso aislamiento y protección térmica para contener de forma segura los gases calientes; a pesar de esto, las aleaciones ligeras tradicionales se utilizaron ampliamente en toda la estructura principal, salvo en algunos puntos críticos. [1]
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El fuselaje tiene una construcción convencional de revestimiento tensado, siendo la estructura una mezcla de miembros longitudinales y marcos verticales, reforzados en áreas clave como las alas, el tren de aterrizaje y el soporte del motor. [1] El ala a la altura de los hombros del avión presentaba un conjunto de puntales , no para soporte sino para proporcionar tuberías para el aire comprimido utilizado en los flaps soplados. Los aviones principales utilizaron un enfoque de construcción de dos largueros, sostenidos por un solo puntal y unidos mediante uniones de pasadores al fuselaje; Tanto los accesorios del ala como del puntal fueron diseñados para facilitar dos ángulos diédricos alternativos (4 ° u 8 °). Cada alerón presenta cinco bisagras, mientras que el aire de refrigeración también circula a través de ranuras en los bordes de ataque y salida; las aletas son de una construcción similar. El plano de cola de dos largueros giraba en su larguero trasero, mientras que cuatro bisagras elevadoras estaban unidas al larguero trasero. [1]
Las superficies de control traseras consistían en una cola en T triangular bastante pequeña , similar a la del Gloster Javelin . El sistema de flaps constaba de una serie de dieciséis boquillas dispuestas a lo largo del borde de salida del ala, que alimentaban aproximadamente la mitad de los gases de escape calientes del motor. Una cantidad menor, alrededor del 10%, también se introdujo en pequeñas boquillas en las puntas de las alas para proporcionar control de empuje a bajas velocidades. Posteriormente se utilizó un sistema similar en el Hawker Siddeley Harrier por razones similares. Esto dejó poca potencia para el empuje hacia adelante, y el avión estaba limitado a bajas velocidades, pero la velocidad de despegue era de apenas 32 mph (51 km/h), una velocidad que la mayoría de los aviones ligeros tendrían problemas para igualar. [ cita necesaria ]
El 26 de marzo de 1963 se produjo el vuelo inaugural del primer Hunting H.126, número de serie XN714 . [4] Volado desde RAE Bedford (actualmente Aeródromo de Bedford , fue pilotado por SB Oliver, el piloto de pruebas jefe de Hunting Aircraft. Hablando poco después de este vuelo, Oliver declaró que era "Un vuelo perfecto y sin inconvenientes... Tomar este avión " Despegar es una sensación completamente nueva; simplemente flota desde el suelo y luego subes como un ascensor".
Antes de que el XN714 fuera entregado formalmente a sus propietarios, el Ministerio de Aviación, Hunting operó el avión durante varios meses para realizar vuelos preliminares. [2] Estaba pintado en general de amarillo con un área antideslumbrante de color negro mate en el morro, delante de la cabina. El segundo avión XN719 nunca se completó y finalmente fue desguazado. El programa de vuelos de prueba de la RAE se llevó a cabo entre 1963 y 1967, durante el cual se recopilaron datos valiosos sobre el concepto en 100 incursiones distintas. Durante 1969, el avión fue enviado a los Estados Unidos , donde fue sometido a más pruebas por parte de la NASA ; Posteriormente fue devuelto a Gran Bretaña en mayo de 1970. Durante varios años, permaneció almacenado en caso de que el avión fuera necesario para futuras investigaciones; Durante septiembre de 1972, fue formalmente "eliminado de cargos" de los registros de la RAF. [ cita necesaria ] En 1974, el avión fue trasladado al Museo de la RAF ; Desde entonces ha pasado a exhibición estática. [5]
Cuando Donald Campbell prestó un motor Orpheus de un Folland Gnat para su hidroavión Bluebird , récord de velocidad en el agua , el equipo Bluebird "tomó prestados" el arrancador de aire Rotax , las botellas de presión y la APU terrestre destinadas al segundo H.126. [5]
Datos del Libro de bolsillo de Jane sobre aviones experimentales y de investigación [6]
Características generales
Actuación
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