El Rockwell XFV-12 fue un prototipo de caza supersónico de la Armada de los Estados Unidos que se construyó en 1977. El diseño del XFV-12 intentó combinar la velocidad Mach 2 y el armamento AIM-7 Sparrow del McDonnell Douglas F-4 Phantom II en un VTOL ( despegue y aterrizaje vertical) caza para el pequeño Barco de Control Marítimo que estaba en estudio en ese momento. Sobre el papel, parecía superior al caza de ataque subsónico Hawker Siddeley Harrier . Sin embargo, no pudo demostrar un despegue vertical sin ataduras y su incapacidad para cumplir con los requisitos de desempeño resultó en la terminación del programa.
En 1972, la Armada emitió una solicitud de propuestas para un avión de combate/ataque supersónico V/STOL de próxima generación. El diseño de Rockwell con el XFV-12 ganó frente a la propuesta de Convair con el Convair Model 200 . [1] El XFV-12A, a pesar de que su concepto se considera arriesgado en comparación con el del Harrier, fue seleccionado para su desarrollo. [2]
Para reducir costes, se utilizó el morro del Douglas A-4 Skyhawk y las tomas del F-4. Las pruebas de la plataforma del motor comenzaron en 1974. [3] [ enlace muerto permanente ] Las pruebas del modelo de vuelo libre realizadas en el túnel de viento a gran escala de Langley de la NASA mostraron que los niveles de aumento de empuje proyectados eran muy optimistas y que lo más probable es que el avión fuera incapaz de vuelo vertical con el empuje disponible, mientras que el diseño seguía siendo adecuado para vuelo convencional. [2]
El XFV-12 utilizó un concepto de ala de empuje aumentado [3] en el que el escape se dirigiría a través de espacios en un ala abierta como persianas venecianas para aumentar la sustentación disponible, algo así como el fallido XV-4 Hummingbird de Lockheed . Tal disposición restringió el transporte de armas a debajo del estrecho fuselaje y dos soportes de misiles conformados. Sus canards eran extremadamente grandes, casi el 50% del área de las alas, lo que la convertía efectivamente en un ala tándem . El motor turbofan de postcombustión de clase 30.000 lbf (130 kN) se modificó para proporcionar suficiente empuje para levantar el peso del avión de 20.000 lb (9.072 kg). Algunas de estas modificaciones incluyeron cerrar el escape del motor trasero y redirigir los gases a través de conductos a boquillas eyectoras en las alas y canards para elevación vertical.
Las pruebas en tierra del XFV-12A comenzaron en julio de 1977 y el avión se presentó oficialmente en las instalaciones de Rockwell International en Columbus, Ohio, el 26 de agosto. [2] Debido al aumento de los costes, se abandonó la construcción del segundo prototipo. [2]
Las pruebas de vuelo estacionario atado se llevaron a cabo en 1978. [2] En el transcurso de seis meses, se determinó que el diseño del XFV-12A adolecía de deficiencias importantes con respecto al vuelo vertical, especialmente una falta de empuje vertical suficiente. [2] Las pruebas de laboratorio mostraron que se debe esperar un aumento de empuje del 55%; sin embargo, las diferencias en el sistema ampliado redujeron los niveles de aumento al 19% para el ala y a sólo el 6% en el canard. [2] Si bien los aumentadores funcionaron como se esperaba, los extensos conductos del sistema de propulsión degradaron el empuje y, al final, la relación potencia-peso fue tal que el motor fue capaz de levantar verticalmente solo el 75% del peso del aeronave en la que estaba montado. [2]
Después de las pruebas, y con el programa sufriendo sobrecostos, la Armada decidió que no valía la pena seguir desarrollando el XFV-12A y canceló el proyecto en 1981. [2] La edición del 6 de octubre de 1975 de Aviation Week publicó un artículo sobre el Rockwell NA-382, que era una propuesta aún más ambiciosa para la Infantería de Marina para instalar un ala similar al Lockheed C-130 Hercules , pero el plan nunca salió de la mesa de dibujo. [4]
De los dos prototipos construidos, sólo uno se completó, mientras que el segundo prototipo fue cancelado. [5]
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos finalmente adoptó el Harrier subsónico de diseño británico, el único diseño V/STOL verdaderamente exitoso de la década de 1960. Su reemplazo, el Lockheed Martin F-35 Lightning II , utiliza un ventilador impulsado por un eje y una boquilla trasera giratoria para lograr un aterrizaje vertical. Está diseñado para vuelos supersónicos y verticales con un rendimiento de poco más de Mach 1,5 con armas y un alcance comparable al de los antiguos F-4 y F-18.
Tras la cancelación del programa, el avión fue desmontado y la sección de la cabina del fuselaje se almacenó en la estación Plum Brook de la NASA en Sandusky, Ohio. En mayo de 2012, un grupo de estudiantes de secundaria en el EHOVE Career Center , con la orientación del personal contratista de la NASA, debían restaurar el fuselaje para usarlo como exhibición en un museo. [6] [7] [ necesita actualización ]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1979–80, [8] Jane's All the World's Aircraft 1980–81 [9]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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