El British Aircraft Corporation TSR-2 es un avión cancelado de ataque y reconocimiento de la Guerra Fría desarrollado por la British Aircraft Corporation (BAC), para la Royal Air Force (RAF) a finales de los años 1950 y principios de los 1960. El TSR-2 fue diseñado en torno al lanzamiento de armas convencionales y nucleares : debía penetrar áreas de primera línea bien defendidas a bajas altitudes y velocidades muy altas, y luego atacar objetivos de alto valor en áreas de retaguardia. Otra función de combate prevista era proporcionar radar de visión lateral e imágenes fotográficas e inteligencia de señales a gran altitud y alta velocidad , reconocimiento aéreo . Sólo un fuselaje voló y los vuelos de prueba y el aumento de peso durante el diseño indicaron que la aeronave sería incapaz [1] de cumplir con sus estrictas especificaciones de diseño originales [2] . [3] [4] [5] [N 1] Las especificaciones de diseño se redujeron como resultado de las pruebas de vuelo. [6]
El TSR-2 fue víctima de costos cada vez mayores [7] y disputas entre servicios [8] sobre las futuras necesidades de defensa de Gran Bretaña, que en conjunto llevaron a la controvertida decisión en 1965 de descartar el programa. Se decidió pedir una versión adaptada del General Dynamics F-111 , pero esa decisión fue posteriormente revocada a medida que aumentaron los costos y los tiempos de desarrollo. [9] Los reemplazos incluyeron el Blackburn Buccaneer y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , los cuales habían sido considerados y rechazados previamente en las primeras etapas del proceso de adquisición del TSR-2. Finalmente, el Panavia Tornado de ala oscilante más pequeño fue desarrollado y adoptado por un consorcio europeo para cumplir requisitos muy similares a los del TSR-2.
La introducción de los primeros motores a reacción a finales de la Segunda Guerra Mundial generó demandas de nuevas versiones propulsadas por aviones de prácticamente todos los aviones que volaban entonces. Entre ellos se encontraba el diseño de un sustituto del De Havilland Mosquito , en aquel momento entre los principales bombarderos medios del mundo . El Mosquito había sido diseñado con la intención expresa de reducir el peso del avión para mejorar al máximo su velocidad. Este proceso condujo a la eliminación de todo el armamento defensivo, mejorando el rendimiento hasta el punto de que de todos modos era innecesario. Este enfoque de alta velocidad fue extremadamente exitoso y una versión propulsada por un jet sería aún más difícil de interceptar. [10]
Esto llevó a la especificación E.3/45 del Ministerio del Aire . El diseño ganador, el English Electric Canberra , también prescindió de armamento defensivo, produciendo un diseño con la velocidad y altitud que le permitieron volar más allá de la mayoría de las defensas. [10] Las grandes alas del diseño le dieron la sustentación necesaria para operar a altitudes muy altas, colocándolo por encima del alcance donde incluso los aviones de combate propulsados por aviones de combate podían interceptarlo. El Canberra podía simplemente sobrevolar a su enemigo con relativa impunidad, una cualidad que lo hacía naturalmente adecuado para misiones de reconocimiento aéreo . El diseño tuvo tanto éxito que se autorizó su producción en los Estados Unidos, uno de los pocos casos de este tipo. Los subtipos de reconocimiento Martin RB-57D y RB-57F fabricados en Estados Unidos ampliaron aún más las alas hasta una envergadura de 37,5 m (123 pies) para capacidades de altitud extremadamente alta.
Se comprendió que las ventajas del Canberra se verían erosionadas por las mejoras en los aviones interceptores enemigos . Ya el 22 de febrero de 1952, el vicemariscal del aire Geoffrey Tuttle escribió: "Francamente, no creo que obtengamos mucho valor operativo del Canberra a partir de 1955... el avión ya está obsoleto y dudo de sus posibilidades". de supervivencia a la luz del día contra la actual oposición MiG-15". Como el rendimiento del Canberra parecía estar en su límite, esto llevó a que en marzo de 1952 se solicitara un nuevo bombardero ligero para reemplazarlo, pero esto nunca llegó a ninguna parte. [11]
Una segunda ronda de desarrollo comenzó después de que un memorando de enero de 1953 señalara que la versión de "ala delgada" del Gloster Javelin podría modificarse como un bombardero ligero . El Javelin tenía un sistema de navegación avanzado (para la época) que sería útil en esta función. Esto llevó al requisito operativo OR.328, pero finalmente fue rechazado porque el alcance era demasiado corto cuando se volaba a baja altitud. Poco después, English Electric comenzó a trabajar en el requisito de la Royal Navy de un avión de ataque a baja altitud , que finalmente sería ganado por Blackburn con su Buccaneer . Con cambios menores, EE presentó su entrada de la Armada a la RAF para el mismo papel que OR.328. Este fue revisado en octubre de 1955, junto con el diseño ganador de Blackburn, y rechazado. Matthew Slattery afirmó que era necesario un mayor rediseño para que fueran útiles cuando pudieran entrar en servicio alrededor de 1960, y concluyó que "parece bastante incorrecto introducir en 1960 un avión subsónico que no tiene esperanzas de ser supersónico". [12]
Mientras tanto, el Canberra estaba demostrando seguir siendo útil a pesar de los nuevos interceptores soviéticos, y no fue hasta la introducción generalizada del primero de los misiles tierra-aire (SAM) de la Unión Soviética a finales de la década de 1950 que se desarrolló el primer gran apareció la amenaza. [13] Los SAM tenían un rendimiento de velocidad y altitud mucho mayor que cualquier avión contemporáneo. El Canberra y otros aviones de gran altitud como los bombarderos V británicos o el Boeing B-52 Stratofortress estadounidense eran extremadamente vulnerables a estas armas. El primer avión que fue víctima del SAM soviético S-75 Dvina ( nombre de la OTAN "SA-2 Guideline") fue un RB-57 taiwanés , una versión de reconocimiento estadounidense del Canberra, derribado en 1959. [14]
La solución fue volar más bajo: dado que el radar opera en la línea de visión , la curvatura de la Tierra hace que los aviones que vuelan bajo sean invisibles más allá de un cierto rango, el horizonte del radar . [15] En la práctica, los árboles, colinas, valles y cualquier otro obstáculo reducen aún más este alcance, haciendo extremadamente difícil la interceptación desde tierra de aviones que vuelan a baja altura. [15] El Canberra fue diseñado para vuelos de altitud media a alta y no era adecuado para vuelos continuos abrazando el terreno; esto requeriría un avión completamente diferente. [16] Los aviones de ataque de bajo nivel, o " interdictores ", se convirtieron en una nueva clase propia a finales de la década de 1950. Por lo general, presentaban una alta carga alar para reducir los efectos de la turbulencia y el viento cruzado, algún tipo de radar de seguimiento del terreno de alto rendimiento para permitir vuelos muy bajos a altas velocidades y grandes cargas de combustible para compensar el mayor uso de combustible a bajas altitudes. [17]
Consciente del cambiante entorno operativo, el Ministerio de Abastecimiento comenzó a trabajar con English Electric en 1955, intentando definir un nuevo bombardero ligero para reemplazar al Canberra. [18] Estos primeros estudios finalmente se decidieron por un avión con un alcance de ferry de 2.000 millas náuticas (2.300 millas; 3.700 km), una velocidad de Mach 1,5 "en altitud" y un alcance de 600 millas náuticas (690 millas; 1.100 km) en niveles bajos. Se necesitaba una tripulación de dos personas, uno de los cuales era el operador del equipo avanzado de navegación y ataque. La carga de bombas iba a ser de cuatro bombas de 450 kg (1.000 lb). [18]
Los requisitos finalmente se hicieron oficiales en noviembre de 1956 con el Requisito Operativo General 339 (GOR.339), que se emitió a varios fabricantes de aviones en marzo de 1957. [18] [19] Este requisito era excepcionalmente ambicioso para la tecnología de la época, ya que requería un avión supersónico para todo clima que podría transportar armas nucleares a larga distancia, operar a alto nivel a Mach 2+ o a bajo nivel a Mach 1,2, con rendimiento STOL o posible VTOL . [16] [20] Este último requisito fue un efecto secundario de los planes de batalla comunes de la década de 1950, que sugerían que los ataques nucleares en las etapas iniciales de la guerra dañarían la mayoría de las pistas y aeródromos, lo que significaba que los aviones tendrían que despegar desde " "campos accidentados", como los aeródromos en desuso de la Segunda Guerra Mundial, o incluso zonas de terreno suficientemente planas y abiertas. [21]
Específicamente, el requisito incluía: [20]
Se afirmó que el nivel bajo estaba por debajo de los 300 m (1000 pies) con una velocidad de ataque esperada al nivel del mar de Mach 0,95. El alcance operativo debía ser de 1.000 millas náuticas (1.200 millas; 1.900 km) operando en pistas de no más de 3.000 pies (910 m). [22] El TSR-2 debía poder operar a 200 pies (60 m) sobre el suelo a velocidades de Mach 1,1; [23] su alcance le permitiría operar estratégicamente además de escenarios tácticos. [24]
"Hay tareas que los misiles no pueden hacer: no pueden reconocer las posiciones enemigas, no pueden moverse rápidamente de un teatro a otro, ni pueden cambiarse de un objetivo a otro; sólo un vehículo tripulado puede producir tal flexibilidad".
Miembro conservador del Parlamento y ex Ministro de Aviación Julian Amery escribiendo en Sunday Telegraph 1965 [25] [26]
Mientras varios fabricantes estudiaban esta especificación, la primera de las tormentas políticas que acosarían el proyecto surgió cuando el ministro de Defensa, Duncan Sandys , afirmó en el Libro Blanco de Defensa de 1957 que la era del combate tripulado había llegado a su fin y que las armas balísticas habían llegado a su fin. Los misiles eran las armas del futuro. Este punto de vista fue debatido vigorosamente durante años en la industria de la aviación y en el Ministerio de Defensa . [27] Los oficiales superiores de la RAF argumentaron en contra de la premisa del Libro Blanco, afirmando la importancia de la movilidad y que el TSR-2 no sólo podría reemplazar al Canberra, sino potencialmente a toda la fuerza de bombarderos V. [28]
Además de la discusión sobre la necesidad de aviones tripulados, otras maquinaciones políticas tuvieron el efecto de complicar el proyecto. En septiembre de 1957, el Ministerio de Abastecimiento informó a los jefes de las compañías de aviación que las únicas propuestas aceptables serían las emitidas por equipos compuestos por más de una compañía. [29] Había un gran número de empresas fabricantes de aviones competidoras en el Reino Unido, mientras que los pedidos disminuían; por tanto, el gobierno tenía la intención de fomentar la cooperación entre determinadas empresas y fomentar las fusiones. [29] [30]
Otro asunto político que no ayudó fue la desconfianza mutua entre los distintos servicios. En el momento en que se definía GOR.339, la Royal Navy estaba procediendo con Buccaneer. [31] Los ahorros que implicaría que ambas fuerzas usaran un avión común serían considerables, y Blackburn ofreció a la RAF una versión del NA.39, B.103A, para cumplir con algunos de los requisitos del GOR.339. [31] El Jefe del Estado Mayor de la Defensa y ex Primer Lord del Mar , Lord Mountbatten , fue un fiel defensor del Buccaneer y luego afirmó que cinco de este tipo se podían comprar por el mismo precio que un TSR-2. [31] [32] La RAF rechazó la propuesta, afirmando que no era adecuada debido al mal rendimiento del despegue y a que la aviónica no era capaz de desempeñar la función deseada. [31] Como lo expresó un funcionario de la RAF: "Si mostramos el más mínimo interés en el NA.39, es posible que no consigamos el avión GOR.339". [33]
Otro opositor político al proyecto TSR-2 fue Sir Solly Zuckerman , en ese momento Asesor Científico Principal del Ministerio de Defensa. Zuckerman tenía una mala opinión de los logros tecnológicos británicos y estaba a favor de adquirir equipo militar de los Estados Unidos. [32]
English Electric y Hawker Aircraft ya habían recibido algunas señales del Ministerio del Aire de que se iniciaría un proceso formal, pero todos los principales fabricantes pudieron reunir rápidamente sus presentaciones: [34]
Estas primeras presentaciones se revisaron en mayo de 1957. Si bien todas estarían disponibles antes de la fecha de entrada en servicio deseada en 1964, todas tuvieron un rendimiento muy inferior a los requisitos. Sólo el modelo de De Havilland cumplió con el requisito de alcance de 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 millas), los demás eran muy cortos, en particular el P.1121. Pero lo más importante era que el rendimiento supersónico de todos estos diseños era muy limitado, y especialmente el alcance que el avión podía volar mientras era supersónico. [35]
Se publicó un GOR.339 adicional y más riguroso, y en una reunión de septiembre de 1957 el Ministerio convocó a una nueva ronda de presentaciones el 31 de enero de 1958 e hizo la primera declaración formal de que sólo se considerarían las presentaciones de empresas emparejadas. [36] Se invitó a participar a ocho empresas, lo que dio lugar a trece presentaciones: [37] [38]
En febrero, el Ministerio del Aire había reducido el campo a tres diseños: Hawker-Siddeley, Vickers y EE. El Ministerio quedó muy impresionado con la presentación de Vickers, que incluía no sólo el diseño de la aeronave, sino un "concepto de sistemas total" que describía toda la aviónica, las instalaciones de apoyo y la logística necesarias para mantener la aeronave en el campo. EE, que había presentado recientemente el Lightning , era la única empresa con amplia experiencia con aviones supersónicos del mundo real, lo que, en su opinión, le otorgaba una gran ventaja en términos prácticos. [39]
Hawker-Siddeley, padre de Hawker, Avro y Gloster, había presentado cinco diseños. Esto provocó cierta confusión y desacuerdo interno dentro de la empresa. Avro, después de haber perdido el proyecto Avro 730 , sintió que naturalmente les correspondía liderar un nuevo diseño de bombardero. El diseño de Gloster siguió basándose en Javelin, y el 11 de diciembre de 1957, el equipo de diseño de Hawker declaró rotundamente que no había forma de que alguna vez ganaran el contrato. [40] Una reunión del 27 de enero de 1958 entre Roy Dodson, Frank Spriggs y JR Ewins finalmente decidió promover el P.1129 como su presentación principal, utilizando el P.1129 como base y agregando algunas características del 739. En particular, el El ala se hizo más delgada y se aplicó la regla del área para optimizar el diseño para vuelo a Mach 1,34. [41]
En mayo, el Ministerio del Aire emitió OR.343, una versión refinada de GOR.339. Hawker presentó su "Desarrollo P.1129" actualizado, mientras que se ofrecieron variaciones menores de los otros dos diseños. Dadas las similitudes entre Vickers y EE, hubo cierta discusión sobre la adjudicación de otra serie de propuestas, una de Vickers y EE y la otra de Hawker-Siddeley, pero se señaló que esto retrasaría el contrato final hasta por un año. [42]
Más tarde se reveló que la decisión de abandonar el esfuerzo de Hawker se había tomado ya en agosto, y que sus presentaciones posteriores fueron efectivamente un esfuerzo de "seguir las formalidades". [43] Las opiniones oficiales de la dirección de EE lo consideraron deficiente en comparación con Vickers, pero los funcionarios consideraron que la combinación de los dos era un matrimonio útil y, en consecuencia, el contrato de desarrollo se adjudicó a Vickers, con English Electric como subcontratista. [44] [45] El diseño final fue esencialmente las alas y las secciones de cola del P.17, combinadas con el fuselaje más largo del Tipo 571, con el diseño construido en dos partes, Vickers en la parte delantera y EE en la parte trasera, y Los atornillamos en un punto justo delante del ala. [43]
La existencia de GOR.339 fue revelada al público en diciembre de 1958 en una declaración ante la Cámara de los Comunes . [45] Bajo presión por las recomendaciones del Comité de Estimaciones , el Ministerio del Aire examinó formas en que las diversas propuestas de proyectos podrían combinarse, y el 1 de enero de 1959, el Ministro de Suministros anunció que el TSR-2 sería construido por Vickers- Armstrong trabajando con English Electric; [46] las iniciales provienen de "Ataque táctico y reconocimiento, Mach 2", [47] la parte 'Ataque' de la designación se refiere específicamente en la terminología de la RAF a una función de armas nucleares.
El 1 de enero de 1959, se dio luz verde oficial al proyecto; en febrero, quedó bajo la nueva designación Requisito Operacional 343. [48] OR.343 fue más específico y se basó en el trabajo de las diversas presentaciones a GOR.339 indicando específicamente que las operaciones de bajo nivel serían a 200 pies (61 m). ) o menos, y que Mach 2 debe alcanzarse en altitud. [49]
La "misión estándar" prevista para el TSR-2 era llevar un arma de 910 kg (2000 lb) internamente para un radio de combate de 1000 millas náuticas (1200 mi; 1900 km). De esa misión, 100 millas náuticas (120 mi; 190 km) debían volarse a altitudes más altas a Mach 1,7 y las 200 millas náuticas (230 mi; 370 km) dentro y fuera del área objetivo debían volarse a tan solo 200 pies. a una velocidad de Mach 0,95. El resto de la misión se realizaría a Mach 0,92. Si toda la misión se volara a una altitud baja de 200 pies, el radio de la misión se reduciría a 700 millas náuticas (810 millas; 1300 km). Se podrían transportar cargas de armas más pesadas con mayores reducciones de alcance. [3] Los planes para aumentar el alcance del TSR-2 incluían la instalación de tanques externos: un tanque de 450 galones imperiales (540 gal EE.UU.; 2000 L) debajo de cada ala o un tanque de 1000 imp gal (1200 gal EE.UU.; 4500 L) llevado centralmente debajo del fuselaje. Si no se llevaban armas internas, se podrían transportar 570 imp gal (680 gal EE.UU.; 2600 L) más en un tanque en el compartimento de armas. [3] Las variantes posteriores habrían estado equipadas con alas de geometría variable. [50]
The TSR-2 was also to be equipped with a reconnaissance pack in the weapons bay which included an optical linescan unit built by EMI, three cameras and a sideways-looking radar (SLR) in order to carry out the majority of its reconnaissance tasks.[53] Unlike modern linescan units that use infrared imaging, the TSR-2's linescan would use daylight imaging or an artificial light source to illuminate the ground for night reconnaissance.[54]
Carriage of the existing Red Beard tactical nuclear bomb had been specified at the beginning of the TSR-2 project, but it was quickly realised that Red Beard was unsuited to external carriage at supersonic speeds, had safety and handling limitations, and its 15 kt yield was considered inadequate for the targets assigned. Instead, in 1959, a successor to Red Beard, an "Improved Kiloton Bomb" to a specification known as Operational Requirement 1177 (OR.1177),[55] was specified for the TSR-2. In the tactical strike role, the TSR-2 was expected to attack targets beyond the forward edge of the battlefield assigned to the RAF by NATO, during day or night and in all weathers. These targets comprised missile sites, both hardened and soft, aircraft on airfields, runways, airfield buildings, airfield fuel installations and bomb stores, tank concentrations, ammunition and supply dumps, railways and railway tunnels, and bridges.[56] OR.1177 specified 50, 100, 200 and 300 kt yields, assuming a circular error probable of 1,200 ft (370 m) and a damage probability of 0.8, and laydown delivery capability, with burst heights for targets from 0 to 10,000 ft (3,000 m) above sea level. Other requirements were a weight of up to 1,000 lb (450 kg), a length of up to 144 in (3.7 m), and a diameter up to 28 in (710 mm) (the same as Red Beard).[57]
Sin embargo, una resolución ministerial del 9 de julio de 1962 decretó que todas las futuras armas nucleares tácticas deberían limitarse a una potencia de 10 kt. [58] La RAF emitió una nueva versión de la especificación OR.1177, aceptando el rendimiento más bajo, al tiempo que preveía en el diseño que fuera capaz de adaptarse más tarde para un rendimiento más alto, en caso de que se levantara la restricción política. Mientras tanto, la RAF exploró formas de compensar el menor rendimiento incluyendo, en las especificaciones tanto de la bomba como del TSR-2, disposiciones para lanzar las armas más pequeñas en salvas, arrojando palos de cuatro OR.1177 revisado, más tarde llamado WE. .177A , a intervalos de 2999 pies (914 m) para evitar que la detonación de la primera arma destruyera las siguientes antes de que pudieran, a su vez, detonar. Esto llevó al requisito de que el TSR-2 debe poder transportar cuatro WE.177A, dos internamente y dos en pilones externos debajo de las alas , el ancho del compartimiento de bombas TSR-2 (originalmente diseñado para acomodar una sola arma Red Beard). lo que requirió la reducción del diámetro del WE.177A a 16,5 pulgadas (42 cm), el ancho de la bomba y el alcance de las aletas se vieron limitados por la necesidad de colocar dos bombas WE.177 una al lado de la otra en el compartimento de bombas del avión. [56] El requisito de realizar bombardeos con armas nucleares pronto se abandonó a medida que las bombas de mayor rendimiento volvieron a estar en auge. [59]
Una desventaja de llevar el WE.177 en pilones externos era una limitación debida al calentamiento aerodinámico de la carcasa de la bomba. WE.177A se limitó a un tiempo máximo de transporte de cinco minutos a Mach 1,15 a bajo nivel en TSR-2; de lo contrario, la temperatura de la bomba aumentaría por encima de su máximo permitido. Esto impondría una severa restricción operativa al TSR-2, ya que el avión fue diseñado para un crucero Mach 1+ a esta altura. [60]
También se propusieron misiles nucleares de enfrentamiento para el TSR-2 en las primeras etapas del desarrollo, pero no se llevaron a cabo. Estos incluían un desarrollo del misil Blue Water lanzado desde el aire, [61] transportado debajo del ala o semiempotrado en la bahía de bombas, y un misil balístico lanzado desde el aire , conocido como Grand Slam , con una ojiva derivada de la destinada a el misil Skybolt y un alcance de 100 millas náuticas (120 millas; 190 km). [62] En su lugar, se prestó atención a los misiles convencionales, con el diseño originalmente centrado en el uso del AGM-12 Bullpup , para luego pasar a favorecer al AS-30 francés antes de decidirse por el nuevo misil OR.1168 (que se convertiría en el misil TV- guiado AJ-168 Martel ). [63]
Después de la cancelación del TSR-2, la RAF finalmente cumplió con el requisito de ataque táctico utilizando McDonnell F-4 Phantom II con armas nucleares estadounidenses de doble clave , [N 3] [65] pero continuó sus intentos de levantar el límite de 10 kt. . [66] El desarrollo del WE.177A se retrasó varios años debido a que el Establecimiento de Investigación de Armas Atómicas (AWRE) en Aldermaston se vio inundado de trabajo en otros desarrollos de ojivas. La carga de trabajo de AWRE se alivió después de la finalización de las ojivas de misiles Polaris y se pudo reanudar el trabajo en el WE.177A, entregas a la RAF a partir de finales de 1971 para su despliegue en los Buccaneers de la RAF de Alemania , un año después de las entregas del WE.177A a la Royal Navy. La aprobación para armas tácticas de alto rendimiento finalmente se obtuvo en 1970 y, en 1975, la RAF tenía el WE.177C, que con casi 200 kt era un arma muy similar a lo que habían planeado para el TSR-2 en 1959. [57 ]
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A lo largo de 1959, English Electric (EE) y Vickers trabajaron en combinar lo mejor de ambos diseños para plantear un diseño conjunto con vistas a tener un avión volando en 1963, al tiempo que trabajaban en la fusión de las empresas bajo el paraguas de la británica. Corporación de Aeronaves . [67] EE había propuesto un diseño de alas en delta y Vickers, un ala en flecha sobre un fuselaje largo . El ala EE, nacida de su mayor experiencia supersónica, fue considerada superior a la Vickers, mientras que se prefirió el fuselaje Vickers. En efecto, el avión se construiría 50/50: Vickers en la mitad delantera, EE en la parte trasera. [20]
El TSR-2 iba a ser propulsado por dos turborreactores recalentados Bristol-Siddeley Olympus , variantes avanzadas de los utilizados en el Avro Vulcan . El Olimpo se desarrollaría aún más y propulsaría el supersónico Concorde . [68] El diseño presentaba una pequeña ala delta montada en el hombro con puntas hacia abajo, un plano de cola en flecha que se movía todo y una gran aleta que se movía todo . Se colocaron flaps soplados en todo el borde de fuga del ala para lograr el requisito de despegue y aterrizaje cortos, algo que diseños posteriores lograrían con el enfoque técnicamente más complejo de ala oscilante. No se instalaron alerones , sino que el control del balanceo se implementó mediante el movimiento diferencial de los planos de cola. La carga alar era alta para su época, lo que permitía al avión volar a muy alta velocidad y bajo nivel con gran estabilidad sin verse constantemente alterado por las térmicas y otros fenómenos meteorológicos relacionados con el suelo. [69] El piloto jefe de pruebas de EE , el comandante de ala Roland Beamont , comparó favorablemente las características de vuelo supersónico del TSR-2 con las características de vuelo subsónico del propio Canberra, afirmando que el Canberra era más problemático. [70]
Según el diagrama de envolvente de vuelo, [71] TSR2 era capaz de realizar un crucero sostenido a Mach 2,05 en altitudes entre 37.000 pies (11.000 m) y 51.000 pies (16.000 m) y tenía una velocidad de carrera de Mach 2,35 (con una temperatura límite en el borde de ataque). de 140 ºC). [71]
El avión presentaba una aviónica extremadamente sofisticada para la navegación y la ejecución de misiones, [72] lo que también resultaría ser una de las razones del aumento vertiginoso de los costos del proyecto. Algunas características, como el radar de visión delantera (FLR) y el radar de visión lateral para fijación de navegación, sólo se volvieron comunes en los aviones militares años después. [73] Estas características permitieron un innovador sistema de piloto automático que, a su vez, permitió salidas de seguimiento del terreno a larga distancia, ya que la carga de trabajo de la tripulación y la participación del piloto se habían reducido considerablemente. [74]
"La solución práctica de designar a un contratista principal para gestionar todo el programa con subcontratistas que operaran bajo condiciones estrictamente controladas y disciplinadas fue, si es que se consideró, descartada".
Wing Commander RP Beamont, el primer piloto de TSR-2. [75]
Hubo problemas considerables a la hora de realizar el diseño. Algunos fabricantes contribuyentes fueron empleados directamente por el Ministerio en lugar de a través de BAC, lo que generó dificultades de comunicación y mayores sobrecostos. El equipo, área en la que BAC tenía autonomía, sería suministrado por el Ministerio a través de "contratistas asociados", aunque el equipo sería diseñado y proporcionado por BAC, sujeto a la aprobación del ministerio. [76] El desembolso total de fondos lo convirtió en el proyecto de aeronaves más grande en Gran Bretaña hasta la fecha. [77] [ falta fecha ]
A diferencia de la mayoría de proyectos anteriores, no habría prototipos. Según el procedimiento de "lotes de desarrollo" iniciado por los estadounidenses (y también utilizado por English Electric para el Lightning ), habría en su lugar un lote de desarrollo de nueve fuselajes, que se construirían utilizando plantillas de producción. [78] [N 4] La elección de proceder a la producción de herramientas resultó ser otra fuente de retraso, ya que los primeros aviones tuvieron que cumplir con estrictos estándares de producción o lidiar con la burocracia de obtener concesiones que les permitieran exhibir diferencias con respecto a los posteriores. fuselajes. [78] Cuatro años después del proyecto, los primeros fuselajes se habían convertido efectivamente en prototipos en todo menos en el nombre, mostrando una sucesión de omisiones en las especificaciones y diferencias con respecto a los lotes de preproducción y producción previstos. [80]
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A pesar del aumento de los costes, se completaron los dos primeros aviones del lote de desarrollo. El desarrollo del motor [N 5] y los problemas del tren de aterrizaje provocaron retrasos en el primer vuelo, lo que significó que el TSR-2 perdió la oportunidad de ser exhibido al público en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1964 . [81] En los días previos a las pruebas, Denis Healey , el secretario en la sombra de la oposición para la defensa , había criticado el avión diciendo que en el momento en que fuera introducido se enfrentaría a "nuevos misiles antiaéreos" que lo derribarían haciendo era prohibitivamente caro: 16 millones de libras esterlinas por avión (sobre la base de sólo 30 pedidos). [82]
El piloto de pruebas Roland Beamon finalmente realizó el primer vuelo desde el Establecimiento experimental de aviones y armamento (A&AEE) en Boscombe Down , Wiltshire, el 27 de septiembre de 1964. [83] [84] Todas las pruebas de vuelo iniciales se realizaron con el tren de aterrizaje bajado y la potencia del motor estrictamente. controlado, con límites de 250 nudos (290 mph; 460 km/h) y 10.000 pies (3.000 m) en el primer vuelo (15 minutos). [85] Poco después del despegue en el segundo vuelo del XR219 , la vibración de una bomba de combustible a la frecuencia de resonancia del globo ocular humano hizo que el piloto acelerara un motor para evitar una pérdida momentánea de visión. [86] [87]
Sólo en el décimo vuelo de prueba se replegó con éxito el tren de aterrizaje; los problemas lo impidieron en ocasiones anteriores, pero persistieron graves problemas de vibración en el aterrizaje durante todo el programa de pruebas de vuelo. El primer vuelo de prueba supersónico (vuelo 14) se realizó en el traslado de A&AEE, Boscombe Down, a BAC Warton . [88] Durante el vuelo, el avión alcanzó Mach 1 solo con energía seca ( supercrucero ). Después de esto, Beamont encendió una sola unidad de recalentamiento ya que la bomba de combustible de recalentamiento del otro motor no funcionaba, con el resultado de que el avión aceleró alejándose de la persecución English Electric Lightning (un interceptor de alta velocidad) pilotado por el Wing Commander James "Jimmy" Dell , quien Tuve que ponerme al día usando recalentamiento en ambos motores. [89] Al volar el TSR-2 él mismo, Dell describió el prototipo como manejable "como un gran Rayo". [90]
Durante seis meses se realizaron un total de 24 vuelos de prueba. [91] La mayor parte de la electrónica compleja no se instaló en el primer avión, por lo que todos estos vuelos estaban relacionados con las cualidades de vuelo básicas del avión que, según los pilotos de pruebas involucrados, eran excepcionales. [90] Se lograron velocidades de Mach 1,12 y vuelos sostenidos a bajo nivel hasta 200 pies sobre los Peninos . [88] Sin embargo, los problemas de vibración del tren de aterrizaje continuaron, y sólo en los últimos vuelos, cuando el XR219 fue equipado con tirantes adicionales en el ya complejo tren de aterrizaje, hubo una reducción significativa de ellos. [4] [92] El último vuelo de prueba tuvo lugar el 31 de marzo de 1965. [88]
Aunque el programa de vuelo de prueba no se completó y el TSR-2 estaba experimentando modificaciones típicas de diseño y sistemas que reflejaban su configuración sofisticada, "[E]n no había duda de que el fuselaje sería capaz de realizar las tareas que se le habían encomendado y que representó un avance importante respecto a cualquier otro tipo." [4]
Los costos continuaron aumentando, lo que generó preocupaciones tanto en los niveles superiores de la compañía como en el gobierno, y el avión tampoco cumplía con muchos de los requisitos establecidos en OR.343, como la distancia de despegue y el radio de combate. Como medida de ahorro de costos, se acordó una especificación reducida, en particular reducciones en el radio de combate a 650 millas náuticas (750 millas; 1200 km), la velocidad máxima a Mach 1,75 y la carrera de despegue aumentó de 1800 a 3000 pies (550 a 915). metro). [6]
En la década de 1960, el ejército de los Estados Unidos estaba desarrollando el proyecto F-111 de ala oscilante como continuación del Republic F-105 Thunderchief , un rápido cazabombardero de bajo nivel diseñado en la década de 1950 con una bahía interna para una bomba nuclear. arma. [93] Había habido cierto interés en el TSR-2 de Australia para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), pero en 1963, la RAAF decidió comprar el F-111, ya que le ofrecieron un mejor precio y mejor calendario de entrega. el fabricante americano. [94] [95] No obstante, la RAAF tuvo que esperar 10 años antes de que el F-111 estuviera listo para entrar en servicio, momento en el cual el costo previsto del programa se había triplicado. [96] También se pidió a la RAF que considerara el F-111 como una medida alternativa de ahorro de costos. En respuesta a las sugerencias de cancelación, los empleados de BAC realizaron una marcha de protesta y el nuevo gobierno laborista, que había llegado al poder en 1964, emitió enérgicas negativas. [97] Sin embargo, en dos reuniones de gabinete celebradas el 1 de abril de 1965, se decidió cancelar el TSR-2 por motivos de costo proyectado y, en su lugar, obtener un acuerdo de opción para adquirir hasta 110 aviones F-111 sin costo inmediato. compromiso de compra. [27] [98] [99] Esta decisión se anunció en el discurso presupuestario del 6 de abril de 1965. El vuelo inaugural del segundo avión de desarrollo, el XR220 , debía realizarse el día del anuncio, pero tras un accidente en el transporte del fuselaje a Boscombe Down, [N 6] [100] junto con el anuncio de la cancelación del proyecto, nunca sucedió. [101] Al final, sólo el primer prototipo, XR219 , salió al aire. Una semana después, el Canciller defendió la decisión en un debate en la Cámara de los Comunes , afirmando que el F-111 resultaría más barato. [102]
Luego se ordenó la destrucción y quema de todos los fuselajes. [103]
"El problema con el TSR-2 fue que intentó combinar lo más avanzado de cada técnica en todos los campos. Las empresas de aviones y la RAF estaban tratando de conseguir que el Gobierno se hiciera cargo y subestimaron el costo. Pero el TSR-2 costó mucho más que sus estimaciones privadas, por lo que no tengo ninguna duda sobre la decisión de cancelar."
Denis Healey , entonces Ministro de Defensa. [104]
El ingeniero aeronáutico y diseñador del Hawker Hurricane , Sir Sydney Camm, dijo sobre el TSR-2: "Todos los aviones modernos tienen cuatro dimensiones: envergadura, longitud, altura y política. El TSR-2 simplemente acertó en las tres primeras". [105]
Para reemplazar el TSR-2, el Ministerio del Aire inicialmente colocó una opción para el F-111K (un F-111A modificado con mejoras del F-111C), pero también consideró otras dos opciones: un Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R) conversión de un Dassault Mirage IV (Dassault/BAC Spey-Mirage IV) [106] y un Blackburn Buccaneer S.2 mejorado con un nuevo sistema de ataque de navegación y capacidad de reconocimiento, conocido como "Buccaneer 2-Double-Star" . [107] Ninguna propuesta se llevó a cabo como reemplazo del TSR-2, aunque se reservó una decisión final hasta la Revisión de Defensa de 1966 . El memorando del Ministro de Defensa Healey sobre el F-111 [108] y las actas del Gabinete sobre la cancelación final del TSR-2 [99] indican que se prefirió el F-111. [109]
Tras el Libro Blanco de Defensa de 1966 , el Ministerio del Aire se decidió por dos aviones: el F-111K, siendo un reemplazo a más largo plazo un proyecto conjunto anglo-francés para un avión de ataque de geometría variable : el avión anglofrancés de geometría variable (AFVG). [110] Siguió un debate de censura el 1 de mayo de 1967, en el que Healey afirmó que el coste del TSR-2 habría sido de 1.700 millones de libras esterlinas durante 15 años, incluidos los costes de funcionamiento, en comparación con los 1.000 millones de libras esterlinas de la combinación F-111K/AFVG. [111] Aunque se ordenaron 10 F-111K en abril de 1966 con un pedido adicional de 40 en abril de 1967, el programa F-111 sufrió una enorme escalada de costos junto con la devaluación de la libra, superando con creces la de la proyección TSR-2. [112] Muchos problemas técnicos aún estaban sin resolver antes del despliegue operativo exitoso y, ante estimaciones de rendimiento inferiores a las proyectadas, el pedido de 50 F-111K para la RAF finalmente se canceló en enero de 1968. [87] [N 7] [ N 8]
Para proporcionar una alternativa adecuada al TSR-2, la RAF optó por una combinación del F-4 Phantom II y el Blackburn Buccaneer, algunos de los cuales fueron transferidos de la Royal Navy . Estos eran los mismos aviones que la RAF se había burlado para obtener el visto bueno del TSR-2, pero el Buccaneer demostró ser capaz y permaneció en servicio hasta 1994. [116] Las versiones RN y RAF del Phantom II recibieron la designación F-4K y F-4M respectivamente, y entraron en servicio como Phantom FG.1 (caza/ataque terrestre) y Phantom FGR.2 (caza/ataque terrestre/reconocimiento), permaneciendo en servicio (en la función aire-aire). ) hasta 1992. [117]
Los Phantom de la RAF fueron reemplazados en la función de ataque/reconocimiento por el SEPECAT Jaguar a mediados de los años 1970. [118] En la década de 1980, tanto el Jaguar como el Buccaneer fueron finalmente reemplazados en esta función por el Panavia Tornado de geometría variable , un diseño mucho más pequeño que el F-111 o el TSR-2. [119] La experiencia en el diseño y desarrollo de la aviónica, particularmente las capacidades de seguimiento del terreno, se utilizó en el posterior programa Tornado. [120] [121] A finales de la década de 1970, cuando el Tornado se acercaba a su plena producción, un empresario de la aviación, Christopher de Vere, inició un estudio de viabilidad altamente especulativo para resucitar y actualizar el proyecto TSR-2. Sin embargo, a pesar del persistente lobby del gobierno británico de la época, su propuesta no fue tomada en serio y fracasó. [122]
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Las herramientas TSR-2, las plantillas y muchos de los aviones parcialmente terminados fueron desechados en Brooklands dentro de los seis meses posteriores a la cancelación. [46] Dos fuselajes finalmente sobrevivieron: el XR220 completo en el Museo RAF, Cosford , y el mucho menos completo [ cita necesaria ] XR222 en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford . El único fuselaje que jamás voló, el XR219 , junto con el XR221 completo y el XR223 parcialmente completado, fueron llevados a Shoeburyness y utilizados como objetivos para probar la vulnerabilidad de un fuselaje y sistemas modernos a los disparos y la metralla. [123] RJ Coley and Son, Hounslow Middlesex, desechó cuatro fuselajes completos adicionales, XR224 , XR225 , XR226 y un fuselaje incompleto XR227 (X-06,07,08 y 09). Se asignaron cuatro series más de fuselajes XR228 a XR231 , pero estos aviones supuestamente no se construyeron. Se inició la construcción de otros 10 aviones (X-10 a 19) con las series XS660 a 669, pero RJ Coley volvió a desechar todos los fuselajes parcialmente construidos. La última serie de ese lote, XS670, figura como "cancelada", al igual que las de otro lote de 50 aviones proyectados, XS944 a 995. Por coincidencia, el lote proyectado de 46 General Dynamics F-111K (de los cuales los primeros cuatro fueron a la variante de entrenamiento TF-111K) se les asignaron las series RAF XV884-887 y 902–947, [124] pero estas nuevamente fueron canceladas cuando las dos primeras aún estaban incompletas.
La prisa con la que se descartó el proyecto ha sido fuente de muchas discusiones y amargura desde entonces y es comparable a la cancelación y destrucción de los bombarderos estadounidenses Northrop Flying Wing en 1950, [125] y el interceptor Avro Canada CF-105 Arrow que fue desguazado en 1959. [126]
Datos de TSR2: el bombardero perdido de Gran Bretaña [44]
Características generales
Actuación
Armamento
Carga total de armas de 10.000 lb (4.500 kg); 6000 lb (2700 kg) interno y 4000 lb (1800 kg) externo [127]
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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