El de Havilland DH.110 Sea Vixen es un caza de defensa aérea de flota británico bimotor , de doble cola , biplaza, basado en portaaviones, volado por el Fleet Air Arm de la Royal Navy desde la década de 1950 hasta principios de la de 1970. El Sea Vixen fue diseñado por de Havilland Aircraft Company a finales de la década de 1940 en su fábrica de aviones Hatfield en Hertfordshire , desarrollado a partir de los anteriores aviones de combate de primera generación de la compañía . [a] Más tarde se llamó Hawker Siddeley Sea Vixen después de que De Havilland fuera absorbido por Hawker Siddeley Corporation en 1960.
El Sea Vixen tuvo la distinción de ser el primer avión de combate británico biplaza en alcanzar una velocidad supersónica , aunque no en vuelo nivelado. Operando desde portaaviones británicos, se utilizó en combate sobre Tanganica y Yemen durante la Emergencia de Adén . En 1972, el Sea Vixen fue eliminado gradualmente en favor del interceptor McDonnell Douglas Phantom FG.1 de fabricación estadounidense . No ha habido ningún Sea Vixens volador desde 2017.
En 1946, la de Havilland Aircraft Company mantuvo conversaciones con el Almirantazgo británico sobre sus necesidades para un futuro caza a reacción equipado con radar y para todo clima . [1] A partir de estas conversaciones, quedó claro que el avión necesitaría una tripulación de dos personas para manejar su radar y equipo de navegación, así como para volar el caza, y que se necesitaban dos motores para un factor de seguridad sobre el océano , y que las alas en flecha eran deseables. El caza también tendría una carga alar moderada para maniobrabilidad en altitud y un rendimiento aceptable de despegue y aterrizaje desde portaaviones . Se necesitarían alerones muy eficaces para el aterrizaje y el despegue. [1]
de Havilland decidió seguir desarrollando un diseño que cumpliera con los requisitos de la Royal Navy británica. El avión propuesto, que fue designado como DH.110 por De Havilland, era un caza bimotor para todo clima. [1]
El diseño del DH 110 utilizó el diseño de doble pluma y cola del De Havilland Vampire y de Havilland Venom . Tenía una estructura totalmente metálica, alas en flecha de 45 grados y un armamento de cuatro cañones ADEN de 30 mm . [1] El DH 110 iba a ser propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon , cada uno capaz de generar 7.500 lbf (33 kN) de empuje, lo que permitiría que el avión se volviera supersónico en una inmersión poco profunda. [1] El DH 110 tuvo la distinción de ser el primer avión de combate británico biplaza en alcanzar una velocidad supersónica. [2] [3]
En enero de 1947, el Ministerio del Aire británico emitió las especificaciones N.40/46 y F.44/46 para cazas nocturnos similares para equipar el Fleet Air Arm (FAA) y la Royal Air Force (RAF). de Havilland presentó su propuesta para el DH 110 a ambos servicios. [1] Como se presentó inicialmente, la versión RAF tenía motores Metrovick F.9, aunque pronto se conocerían como Armstrong Siddeley Sapphire cuando Metrovick vendió su división de motores.
En respuesta, se encargaron nueve prototipos DH 110 para la RAF (junto con cuatro de los Gloster Javelin competidores ) y cuatro prototipos para el Fleet Air Arm. [4] [5]
A principios de 1949, se esperaba que el diseño del DH.110 fuera adaptable para cumplir cuatro requisitos: F4/48, F5/49 (un caza de la RAF de largo alcance), N.40/46 (caza nocturno naval) y N.8/49 ( aviones de ataque naval). Para este fin, los prototipos necesarios serían tres para F.4/48, cuatro para el desarrollo común de la RAF y RN, y dos para cada uno de los otros tres roles, y en julio las autoridades estaban listas para ordenar los 13 prototipos [6].
En 1949, sin embargo, la Royal Navy decidió adquirir el De Havilland Sea Venom que, como desarrollo de un avión existente, era más barato y estaría disponible antes para satisfacer sus necesidades inmediatas de un caza nocturno propulsado por jet para reemplazar su flota. de los De Havilland Sea Hornets y Vought F4U Corsairs con motor de pistón . La RAF decidió reducir su pedido a dos prototipos. [1] A pesar de este revés, de Havilland decidió continuar trabajando en el DH 110 mientras intentaba recuperar el interés oficial en el tipo. [1] [7]
El 26 de septiembre de 1951, se completó un prototipo inicial y realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Hatfield , pilotado por el piloto de pruebas John Cunningham . [5] [8] Las primeras pruebas de vuelo del prototipo demostraron que el rendimiento del avión superó las expectativas. Al año siguiente, el prototipo volaba regularmente a velocidades superiores a la del sonido . [1]
Sin embargo, la tragedia se produjo mientras el primer prototipo DH 110 (número de serie WG236) se demostraba en el Salón Aeronáutico de Farnborough el 6 de septiembre de 1952. [9] Tras una demostración de su capacidad para romper la barrera del sonido durante un vuelo a bajo nivel , el avión se desintegró y Los escombros cayeron en medio de los espectadores y mataron a 31 personas, incluida la tripulación de dos personas, el piloto de pruebas John Derry y su observador de pruebas de vuelo, Tony Richards. [9] [10]
La investigación posterior del accidente atribuyó el fallo a un diseño defectuoso de la sección del borde de ataque del ala delante del larguero principal . El diseño había sido satisfactorio para los anteriores Vampire y Venom, pero no para las mayores tensiones inducidas por la maniobra de retirada a 650 mph volada por el prototipo DH110 en Farnborough. El revestimiento del borde de ataque, sin la estructura de refuerzo adicional que se agregaría más tarde, se combó, lo que provocó que las partes exteriores de las alas en flecha se arrancaran (rutinas de exhibición similares habían sido voladas los días anteriores por el otro prototipo DH110 que había volado una valla aerodinámica que proporciona rigidez externa a la piel ubicada precisamente sobre el área donde se originó el pandeo [11] ). El cambio posterior en el centro de presión del DH 110 hizo que el avión se inclinara hacia arriba, la cabina y las secciones de cola se rompieran y los motores fueran arrancados de la estructura del avión por la carga g . [12] Uno de los motores impactó en una zona repleta de espectadores al final de la pista, provocando la mayoría de las muertes. Otros sesenta espectadores resultaron heridos por los escombros del aterrizaje de la cabina cerca de las principales zonas de espectadores a lo largo de la pista. Este incidente condujo a una reestructuración de las normas de seguridad para los espectáculos aéreos en el Reino Unido, y ningún miembro del público murió como resultado de un vuelo de exhibición aérea británica durante más de 62 años, hasta que el accidente de un pájaro de guerra Hawker Hunter mató a 11 personas durante el Salón Aeronáutico de Shoreham el 22 de agosto de 2015. [9]
En respuesta a la pérdida del primer prototipo, De Havilland introdujo modificaciones en el diseño que se implementaron en el segundo prototipo restante. Estos cambios incluyeron la adopción de un plano de cola totalmente móvil y extensiones de borde de ataque arqueadas. El prototipo modificado no volvió a volar hasta julio de 1954. [13] Como resultado de estos cambios el DH 110 ya no pudo superar la velocidad del sonido, alcanzando sólo Mach 0,95 en una pronunciada inmersión donde sus controles quedaron inamovibles hasta pasar. 10.000 pies (3.000 m). [14] En ese momento, la Royal Air Force anunció el abandono de su interés en el DH 110, después de decidir comprar el Gloster Javelin en su lugar; [15] Sin embargo, Fleet Air Arm había decidido que adoptaría el avión como reemplazo de su flota provisional de Sea Venoms. [16] En febrero de 1955, se realizó un pedido de 110 aviones navalizados, que recibieron el nombre de Sea Vixen . [17]
Además de adaptar el avión para operaciones en portaaviones de la Royal Navy, de Havilland implementó cambios importantes en el Sea Vixen durante su rediseño. [1] A lo largo de la década de 1950, cuando el diseño del DH 110 aún estaba en evolución, se habían producido importantes avances en subsistemas como armamento, sistema de control de fuego , equipos de radar e instrumentación de cabina. Había proliferado el concepto de que un avión era un sistema de armas integrado, donde sensores como el radar estarían más directamente vinculados a los sistemas de navegación y de armas. [1] de Havilland incluyó este concepto en el diseño del Sea Vixen. [1] Según el autor de aviación David Hobbs, fue el primer avión de combate británico diseñado de esta manera. [18]
En junio de 1955, se completó un prototipo semi-navalizado, el XF828 , con el fin de realizar pruebas de idoneidad en la cabina de vuelo del portaaviones. [17] Para este propósito, el XF828 presentó varios cambios, incluida la alteración del perfil de los bordes de ataque del ala y el fortalecimiento de las alas, así como puntos de fijación debajo de las alas para lanzamientos de catapultas y un gancho de cola para aterrizajes detenidos ; sin embargo, el prototipo carecía de un mecanismo de plegado de alas o de bastidores para armamento. [17] El 20 de junio de 1955, este avión realizó su primer vuelo desde las instalaciones de De Havilland en el aeródromo de Christchurch en Dorset . Al año siguiente, el XF828 realizó su primer aterrizaje detenido en cubierta en el portaaviones HMS Ark Royal de la Royal Navy . [19]
En abril de 1956, se publicaron formalmente los planos de producción finalizados. [17] El Sea Vixen de producción totalmente navalizado presentó una serie de mejoras con respecto a los modelos de desarrollo anteriores. Estos incluyeron la adición de un sistema de ala plegable motorizada, refuerzo del tren de aterrizaje para soportar las tensiones adicionales de los aterrizajes en portaaviones, una rueda de morro orientable, una unidad de cola revisada y el rediseño del fuselaje para transportar armamento. [3] [17] El 20 de marzo de 1957, el primer Sea Vixen verdadero, designado como Sea Vixen FAW.20 (caza para todo clima, más tarde redesignado FAW.1 ), realizó su primer vuelo. Este avión se utilizó rápidamente para pruebas de autorización, en particular para solucionar problemas de manejo; el segundo avión de producción se utilizó para pruebas de ingeniería y el tercer avión para realizar pruebas de radar. [20] El 2 de julio de 1959, se formó el primer escuadrón equipado con Sea Vixen. [21]
Producción Las Sea Vixens fueron fabricadas al principio por De Havilland en su antigua " fábrica en la sombra " Airspeed Ltd. de la Segunda Guerra Mundial en Christchurch , cerca de Bournemouth , a partir de marzo de 1957. [1] En agosto de 1962, toda la producción se trasladó a otra fábrica de De Havilland ubicada en Hawarden , cerca de Chester .
Más allá del modelo FAW.1 inicial , de Havilland continuó con el desarrollo de una variante mejorada, que posteriormente fue designada como Sea Vixen FAW.2 . Este sirvió como sucesor del FAW.1 e incluyó muchas mejoras. Además de los misiles Firestreak, podría transportar el misil aire-aire Red Top , cuatro cápsulas de cohetes SNEB y el misil aire-tierra AGM-12 Bullpup .
Su brazo de cola ampliado permitió tanques de combustible adicionales en las extensiones de "piñón" encima y delante del borde de ataque del ala, había un sistema de escape mejorado y espacio adicional para más equipos de contramedidas electrónicas (ECM). [3] Sin embargo, los cambios en la aerodinámica significaron que la bomba de 1000 libras ya no podía transportarse. Visualmente, el FAW.1 y el FAW.2 se podían distinguir por los brazos de cola que se extendían hacia adelante sobre los bordes de ataque del ala del FAW.2.
En 1962, el Sea Vixen FAW.2 realizó su vuelo inaugural; el tipo entró en servicio con los escuadrones de primera línea en 1964. En total, se construyeron un total de 29 FAW.2 junto con otros 67 FAW.1 que fueron reconstruidos y actualizados al estándar FAW.2. En 1966, el FAW.1 original comenzó a desaparecer. En 1972, la carrera del Sea Vixen FAW.2 llegó a su fin.
El Sea Vixen FAW2 podría estar armado con hasta cuatro misiles guiados por infrarrojos Hawker Siddeley Red Top con capacidad en todos los aspectos (pueden dispararse contra un objetivo frontal). El Red Top podría aprovechar fuentes de calor generadas por el calentamiento cinético de un objetivo supersónico que se acerca rápidamente, como el bombardero Tupolev Tu-22 Blinder . El sistema Red Top se integró en el radar AI 18R (R de Red Top). Desde 1969, el Sea Vixen FAW2 practicó interceptaciones de un objetivo supersónico contra el Concorde SST en pruebas de vuelo sobre el Mar de Irlanda. [22]
El Almirantazgo había planeado reemplazar el Sea Vixen por el McDonnell Douglas Phantom FG.1 . Se planeó reacondicionar los portaaviones HMS Ark Royal y Eagle para transportar y volar adecuadamente los nuevos cazas. Debido a los recortes de defensa, y tras el desmantelamiento del HMS Eagle , sólo el HMS Ark Royal se sometió al trabajo de conversión para volar el nuevo Phantom FG.1.
Un pequeño número de Sea Vixens posteriormente entró en servicio como drones , en cuya capacidad fueron redesignados como Sea Vixen D.3 . Sólo cuatro aviones se convirtieron al estándar D.3, [23] aunque tres más fueron enviados a Farnborough para someterse a una conversión, pero finalmente no se convirtieron. [23] El último Sea Vixen en condiciones de volar (XP924) que quedaba era una conversión D3. [23] Varios otros Sea Vixens se convirtieron en remolcadores objetivo y fueron redesignados como Sea Vixen TT.2 .
El De Havilland Sea Vixen era un caza de defensa de flota propulsado por un jet, equipado con un moderno radar y misiles aire-aire para su función principal. Cuando entró en servicio, era el primer avión británico armado únicamente con misiles, cohetes y bombas; esto lo convirtió en el primer avión de combate operado por Fleet Air Arm sin armamento. [16] [24] El Sea Vixen FAW.1 estaba armado con cuatro misiles aire-aire De Havilland Firestreak , mientras que el Sea Vixen FAW.2 también podía llevar el último misil Red Top , más capaz. [16] El diseño original del DH.110 ofrecido a la RAF estaba armado con cuatro cañones antes de ser reemplazado pronto por un armamento exclusivamente de misiles. [17] [24] El cabezal guiador Red Top apuntaba en la dirección del objetivo esclavizándolo al radar AI18 , que era operado por el observador. [24]
Además de su función principal de defensa de la flota, el Sea Vixen también se utilizó en la función de ataque a tierra [16] para lo cual podía estar armado con dos paquetes de cohetes Microcell no guiados de dos pulgadas (51 mm) , Bullpup aire-a-aire. misiles terrestres y cuatro bombas de 500 libras (230 kg) o dos de 1.000 libras (450 kg) . [17] [25] El Sea Vixen estaba equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible para reabastecimiento de combustible en vuelo desde aviones cisterna para ampliar su alcance. [3] También podría equiparse como avión cisterna para repostar otros aviones. [26] El Sea Vixen FAW.1 recibió autorización para transportar la bomba nuclear de caída libre Red Beard en caso de una "emergencia operativa extrema". [27]
El Sea Vixen estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon 208 y podía alcanzar una velocidad máxima de 690 mph (1110 km/h) y una autonomía de hasta 600 mi (970 km). [17] [24] Tenía una configuración de cola de doble brazo, como la utilizada en los anteriores aviones de combate De Havilland Sea Vampire y Sea Venom. [16] El volumen interno del brazo de cola se utilizó tanto para combustible como para aviónica, y se amplió considerablemente para este propósito en el Sea Vixen FAW.2 mejorado. [3] La cola de doble brazo redujo la longitud y la altura del avión, lo que redujo el área de almacenamiento y el espacio libre requerido a bordo de los portaaviones; También minimizó la asimetría durante el vuelo con un solo motor, redujo la longitud de los tubos de chorro y mejoró el acceso para mantenimiento. [1]
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El fuselaje consta de varias secciones, siendo la principal la sección de conjunto central y del ala corta de una sola pieza. [25] El fuselaje delantero, compuesto por la cabina presurizada, el freno de aire debajo del piso de presión y el compartimiento del radar, y su radomo articulado están montados sobre cuatro accesorios en la cara delantera del larguero delantero . Varios compartimentos eléctricos están ubicados detrás del larguero delantero, encima del ala, a los que se puede acceder a través de escotillas. [25] Los motores están instalados dentro del fuselaje principal detrás de la caja principal; se podían retirar del fuselaje para realizar tareas de mantenimiento mediante paneles desmontables en la superficie superior del fuselaje. [28] Las secciones del revestimiento del fuselaje se fresaron químicamente mientras que otras partes se fresaron a máquina . El ala plegable motorizada hacía uso de un par de uniones de plegado de alas que involucraban un total de seis puntos de fijación principales. [29]
El Sea Vixen tenía una tripulación de dos personas, un piloto y un operador de radar . La cabina del piloto estaba desplazada hacia el lado izquierdo del fuselaje, mientras que el operador del radar se sentaba completamente dentro del fuselaje a la derecha ; este último accedía a su posición a través de una escotilla superior enrasada, apodada "Coal Hole". [17] [30] [Nota 1] La posición del observador se oscureció y se ubicó más profundamente en el fuselaje, mejorando la visibilidad de las imágenes del radar. [3] [31] Ambas posiciones estaban equipadas con asientos eyectores Martin-Baker Mk.4 totalmente automatizados y ajustables en altura , que podían desplegarse en una variedad de condiciones y circunstancias, incluido el hecho de que la aeronave estuviera sumergida en el agua. [3] [25] Cada miembro de la tripulación tenía un único conector de servicio centralizado que comprendía circuitos que daban servicio a trajes G ventilados , así como controles de humedad y temperatura para la comodidad de la tripulación. [25]
Los controles de vuelo del Sea Vixen eran relativamente complejos con un plano de cola, alerones y timón totalmente motorizados ; estos controles permanecieron utilizables incluso en ausencia de energía eléctrica, como en el caso de una doble falla del motor. [29] La actuación de las superficies de control de vuelo motorizadas fue proporcionada por un par de sistemas hidráulicos independientes y típicamente presentaban engranajes variables de los movimientos de control en diferentes velocidades. Se empleó una intrincada disposición de flaps de tres secciones, en parte debido a la naturaleza de la geometría del ala. [29] El equipo de navegación, instrumentación de vuelo y comunicaciones incluía indicadores de posición terrestre y aérea, un giroscopio de referencia, un piloto automático capaz de mantener la altitud y la velocidad, así como amortiguación de guiñada y cabeceo , sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y frecuencia ultra alta. (UHF) sistema de radio. [25]
El avión no participó en ninguna guerra real durante su carrera con el Fleet Air Arm, aunque sí participó en muchas operaciones. En 1961, el presidente Abdul Karim Kassem de Irak amenazó con anexar el vecino estado de Kuwait , rico en petróleo . En respuesta al llamamiento de Kuwait en busca de ayuda externa, el Reino Unido envió varios barcos a la región, incluidos dos portaaviones. Los Sea Vixens a bordo de los portaaviones patrullaron la región, y las acciones agresivas de Kassem se debilitaron ante la fuerte presencia naval, evitando así una guerra sobre Kuwait.
En enero de 1964, estallaron problemas en el estado de Tanganica , en África Oriental , después de que el 1.º y 2.º Rifles de Tanganica se amotinaran contra los oficiales y suboficiales británicos que, a pesar de que Tanganica era independiente, todavía comandaban el regimiento. Los amotinados también se apoderaron del Alto Comisionado británico y del aeropuerto de la capital, Dar es Salaam . El Reino Unido respondió enviando el portaaviones ligero HMS Centaur , acompañado por el 45 Commando, Royal Marines . Los Sea Vixens, que volaban desde Centaur , realizaron una serie de tareas, incluida la de proporcionar cobertura a los Royal Marines que aterrizaron en Tanganica en helicópteros. La operación "para devolver la estabilidad a Tanganica" terminó con éxito. Ese mismo año, los Sea Vixens del HMS Centaur volvieron a prestar servicio en el Golfo Pérsico , incluido el lanzamiento de ataques aéreos contra las fuerzas rebeldes, esta vez apoyando a las fuerzas británicas que luchaban contra los lugareños descontentos por la pérdida de peajes en Radfan . Más tarde, en 1964, el escuadrón 892 Sea Vixens del HMS Centaur , estacionado frente a Indonesia, ayudó a evitar una escalada del enfrentamiento entre Indonesia y Malasia del presidente Sukarno . [32]
Sea Vixens continuó en servicio durante la década de 1960, realizando tareas en Beira Patrol , una operación de la Royal Navy diseñada para evitar que el petróleo llegue a Rhodesia sin salida al mar a través de la entonces colonia portuguesa de Mozambique . El Sea Vixen también entró en servicio en el Lejano Oriente . En 1967, nuevamente en el Golfo Pérsico, Sea Vixens ayudó a cubrir la retirada de Adén . Hubo varios buques de guerra de la Royal Navy involucrados, incluidos los portaaviones HMS Albion , HMS Bulwark y HMS Eagle (que transportaban los Sea Vixens) y el LPD (Landing Platform Dock) HMS Fearless .
La táctica del Sea Vixen contra cazas supersónicos más rápidos como el BAC Lightning y el Dassault Mirage III era seguir girando hasta que sus oponentes se quedaran sin combustible y luego atraparlos con el Red Top cuando intentaban escapar usando el postquemador. [33]
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El Sea Vixen también voló en un papel acrobático, actuando en dos equipos de exhibición de la Royal Navy: Simon's Sircus y Fred's Five.
De los 145 Sea Vixens construidos, 55 se perdieron en accidentes. También se perdieron dos prototipos de desarrollo del DH.110. [34] Los 55 Sea Vixens perdidos representaron una tasa de pérdidas de casi el 38%. 30 (54%) de ellos fueron incidentes mortales, 21 de los cuales implicaron la muerte tanto del piloto como del observador. [35]
Un pequeño número de Sea Vixens fue enviado a FR Aviation en el aeródromo de Tarrant Rushton para su conversión al estándar de drones D.3, y algunos se sometieron a pruebas en RAF Llanbedr antes de que se abandonara el programa de drones. [36] [37] Entre ellos estaba el XP924, ahora G-CVIX, el único Sea Vixen que permaneció en condiciones de vuelo, que ahora ha vuelto a tener 899 colores NAS. G-CVIX, que anteriormente era propiedad de De Havilland Aviation y estaba operado por ella, se podía ver en su hangar en el aeropuerto de Bournemouth en Dorset, en el sur de Inglaterra, o en exhibiciones aéreas en todo el Reino Unido. La División de Investigación de Accidentes Aéreos publicó una investigación sobre los daños sufridos por el G-CVIX al aterrizar en Bournemouth el 5 de abril de 2012. [38] El 16 de septiembre de 2014, el G-CVIX fue transferido a Naval Aviation Ltd., una subsidiaria de Fly Navy Heritage Trust. y tendrá su base en la Royal Naval Air Station Yeovilton en Somerset. [39]
Aeronaves anteriormente en exhibición pública:
Los siguientes fuselajes completos están en exhibición pública:
Datos del Gran Libro de los Luchadores [69]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
GEC AI.18 Radar de interceptación aérea
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: ubicación ( enlace )