John 'Cat's Eyes' Cunningham CBE , DSO & Two Bars , DFC & Bar , AE (27 de julio de 1917 - 21 de julio de 2002) fue un as de combate nocturno de la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial y piloto de pruebas . [1] Durante la guerra, la prensa británica lo apodó 'Ojos de Gato' para explicar sus éxitos y evitar comunicar la existencia de un radar aéreo al enemigo.
Cunningham nació en Croydon, en el sur del Reino Unido, que en ese momento estaba cerca del principal aeropuerto de Londres . [2] Cuando era adolescente, estaba interesado en ingresar a la industria de la aviación . Cumpliendo temporalmente con los deseos de su padre de evitar el ejército , se acercó a la empresa de Havilland y fue aceptado como candidato a ingeniero. Al mismo tiempo, se unió a la Real Fuerza Aérea Auxiliar (RAuxAF) y se convirtió en miembro del Escuadrón No. 604 (Condado de Middlesex) . Cunningham comenzó su entrenamiento en agosto de 1935 , voló solo en marzo de 1936 y recibió sus alas en 1937. Poco a poco se convirtió en un piloto de pruebas establecido , ganando un tiempo de vuelo considerable en diferentes tipos de aviones.
En agosto de 1939, Cunningham se reincorporó a su escuadrón , ahora equipado con una versión del Bristol Blenheim . Su observador fue Jimmy Rawnsley , quien serviría como su artillero y operador de radio durante la mayor parte de la guerra y contribuiría a todas sus victorias excepto tres. En julio de 1940, el escuadrón fue redesignado como unidad especializada de caza nocturno y estuvo entre los primeros en recibir un radar de interceptación aerotransportado (AI). Cunningham fue ascendido a líder de escuadrón (Sqn Ldr) en septiembre de 1940.
La noche del 19 de noviembre de 1940, Cunningham consiguió su primera victoria. Cuando terminó el Blitz en junio de 1941, había destruido trece aviones enemigos y reclamó tres como probables victorias y dos dañados. Después de un prolongado período de descanso, fue ascendido a comandante de ala (Wg Cdr) en 1942. También fue designado para comandar el Escuadrón No. 85 de la RAF , momento en el que su cuenta había llegado a dieciséis aviones enemigos destruidos. En 1943 y principios de 1944, sumó otras cuatro victorias, una probable y otra dañada. La carrera de combate de Cunningham terminó con veinte victorias aéreas, tres probables y seis dañadas. Pasó el resto del conflicto en varios puestos de oficial de estado mayor . Al final de la guerra en Europa en mayo de 1945, había alcanzado el rango de capitán de grupo (Gp Cpt). [1]
Después de la guerra, Cunningham se reincorporó a De Havilland y continuó su carrera de piloto de pruebas. Voló el primer avión de pasajeros del mundo , el de Havilland Comet , en 1949. [1] [2] [3] Luego voló aviones comerciales durante un tiempo a principios de los años 1960 y continuó volando en la industria hasta finales de los años 1970. También trabajó para British Aerospace (BAe) como director ejecutivo, y se jubiló en 1980. En reconocimiento a sus hazañas en tiempos de guerra y su contribución a la aviación civil , fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE).
John Cunningham nació en Croydon, en el sur de Londres [1], el 27 de julio de 1917. Su padre, Arthur Gillespie Cunningham, trabajó para Dunlop Rubber Company en Fort Dunlop en Birmingham y ascendió al puesto de secretario de la empresa . En 1910, Arthur Cunningham se casó con Evelyn Mary Spencer. Su familia era propietaria de una empresa de ingeniería en Coventry que suministraba maquinaria pesada a la empresa textil Courtaulds . En la década de 1920, su abuelo era alcalde de Coventry . La familia se mudó a Croydon. Cunningham tenía dos hermanas mayores, Mary y Janet, y un hermano menor, William. John asistió a Bowden House School, una escuela preparatoria en Seaford, East Sussex, hasta los nueve años. Posteriormente fue alumno de Whitgift School , una escuela pública en Croydon. [1] En 1926, durante unas vacaciones escolares, tomó un vuelo en un Avro 504 . Sus experiencias lo animaron a ingresar al cuerpo de entrenamiento de oficiales de la escuela. En 1930 ocurrió una tragedia personal cuando murió su padre. Aún así, a Cunningham le fue bien en la escuela, particularmente en matemáticas . Cuando era adolescente, estaba interesado en ingresar a la industria de la aviación . [4] [5]
A los 18 años, se unió a la compañía de Havilland Aircraft en 1935 como aprendiz . [1] [2] Cunningham comenzó su carrera de ingeniería con algunos proyectos menores, antes de ser invitado a ayudar con la construcción de de Havilland TK2 y de Havilland Moth Minor . Al mismo tiempo, se unió a la Royal Auxiliary Air Force (RAuxAF), una rama a tiempo parcial de la Royal Air Force (RAF), y se convirtió en miembro del Escuadrón No. 604 (Condado de Middlesex) después de la recomendación de un amigo. de la familia. Cunningham comenzó su entrenamiento de piloto en el aeródromo de Hatfield en agosto de 1935 y voló solo el 15 de marzo de 1936, [1] recibiendo su comisión como oficial piloto (PO) el 7 de mayo de 1936. [2] [6] [7]
Le concedieron sus alas en el verano de 1936. Fue entonces cuando conoció a Cecil F. 'Jimmy' Rawnsley , un ingeniero eléctrico de 32 años que más tarde se desempeñaría como artillero aéreo y operador de radar en todos menos tres de sus exitosos vuelos. batallas. Más tarde, Cunningham se convirtió en piloto de pruebas junior con De Havilland, trabajando con aviones ligeros junto a Geoffrey de Havilland , hijo del fundador de la empresa y piloto de pruebas jefe. [1] La compañía carecía de pilotos de prueba y Cunningham llamó la atención de De Havilland a medida que crecía su experiencia de vuelo. Esto se reflejó en su ascenso a oficial de vuelo (FO) el 5 de diciembre de 1937. En ese momento, comenzó a preocuparse más por los vuelos de prueba que por la fabricación y el diseño. Se convirtió en uno de los cuatro mejores pilotos de pruebas de De Havilland. [8] [9]
En marzo de 1938, fue llamado a estar preparado con el Escuadrón 604 durante la crisis de Munich . [2] En este momento, el escuadrón estaba volando el Hawker Demon . No estaba contento cuando se convirtieron al Bristol Blenheim . Las máquinas estaban equipadas con una bandeja de cuatro ametralladoras Browning 303 para proporcionar potencia de fuego orientada hacia adelante. Como caza de largo alcance tenía un valor dudoso. Los Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110 alemanes podrían exponer, y lo harían, las debilidades del avión, que originalmente estaba diseñado como bombardero . Sin embargo, el Ministerio del Aire le dijo a Cunningham que sería suficiente en el papel de caza nocturno , que es donde pretendían utilizar esta variante. El 20 de abril de 1938, regresó a De Havilland, realizando vuelos de prueba de Havilland Moth Minors . [10]
El 11 de abril de 1939, escapó por poco con vida junto a Geoffrey de Havilland, y ambos hombres se lanzaron en paracaídas hacia un lugar seguro. Habían llevado al aire una polilla menor de Havilland para probar su respuesta a los giros . Los prototipos disponían de un paracaídas antigiro, pero las pruebas anteriores se habían realizado sin necesidad de recurrir a esta medida de seguridad. Geoffrey hizo girar el avión hacia la izquierda, que fue recuperado. Después de volver a subir a 8.000 pies (2.400 metros), el avión giró hacia la derecha. El motor se apagó, el morro se levantó y el avión se caló y entró en barrena plana. Cuando los esfuerzos de recuperación de De Havilland fracasaron, ambos decidieron rescatarse. Una vez hecho esto, el Moth aligerado bajó el morro y se recuperó del giro. El encendido del motor se había dejado encendido y la hélice de viento puso en marcha el motor. El avión comenzó a rodear a los aviadores que descendían a una distancia peligrosamente cercana. Afortunadamente, descendió a un ritmo más rápido que sus paracaídas y fue destruido cuando golpeó el suelo. Cunningham tomó fotografías casualmente de los restos del avión y de su paracaídas, lo que ejemplifica su naturaleza tranquila. [11]
La creciente tensión en Europa hizo más probable la guerra. En respuesta al pacto nazi-soviético del 23 de agosto de 1939, la Royal Air Force (RAF) se movilizó. Cunningham había estado realizando pruebas de vuelo con el avión de pasajeros De Havilland Dragon . Sólo se completaron dieciséis antes de la declaración de guerra en septiembre. En esta coyuntura, Cunningham se vio obligado a comprometerse con De Havilland o con la RAF. La RAF lo había entrenado y sentía que podría ser mucho más útil en la RAF que los vuelos de prueba. [12]
En agosto de 1939, Cunningham se reincorporó a su escuadrón , que había sido equipado con una versión del Bristol Blenheim . [1] No estaba entusiasmado con el avión. La torreta había sido eliminada para reducir el peso y aumentar la velocidad, pero los trajes de vuelo y la cabina no estaban calentados, lo que causaba incomodidad a las tripulaciones en los vuelos invernales. Las radios tenían un alcance demasiado corto, lo que provocó problemas de comunicación. El parabrisas de la cabina del Blenheim estaba formado por varios cristales y era difícil de limpiar. También podía reflejar la luz, lo que hacía peligrosa la cooperación con los reflectores . Por último, surgieron problemas con los instrumentos de vuelo a ciegas. El escuadrón sufrió algunas pérdidas debido a la inexperiencia de las tripulaciones que realizaban patrullas sobre el Mar del Norte desde la RAF North Weald en Essex ; Algunos de ellos se deben a dificultades con el avión. En enero de 1940, el Escuadrón 604 se trasladó a la RAF Northolt y voló Blenheims adornados con la esvástica azul de la Fuerza Aérea Finlandesa a Finlandia a través de Suecia para ayudar al país después de la invasión soviética . [13]
Cunningham fue ascendido a teniente de vuelo (Flt Lt) el 12 de marzo de 1940. En abril, el escuadrón voló como escolta de un De Havilland Flamingo que llevaba a Winston Churchill , primer Lord del Almirantazgo , a París , para asistir a una reunión después de la invasión alemana de Dinamarca y Noruega . La mayor parte del tiempo de la unidad durante la Guerra Falsa lo pasó en entrenamiento intensivo sobre The Wash , que incluía cooperación con reflectores y operaciones de colocación de minas. El 15 de mayo, 604 se trasladaron a RAF Manston . Desde este aeródromo , Cunningham realizó incursiones sobre el Canal de la Mancha y patrullas sobre Dunkerque a medida que se intensificaba la Batalla por Francia . Cunningham no tuvo ningún contacto registrado con el enemigo y Francia capituló el 25 de junio. [14] [15]
El 26 de julio de 1940, el escuadrón fue redesignado como unidad especializada de caza nocturno (NF). El escuadrón estuvo entre los primeros en recibir un radar de interceptación aerotransportado (AI). Al Escuadrón 604 se le envió una serie de AI Mk. Conjuntos de radar intravenoso . Jimmy Rawnsley, amigo y compañero de tripulación de Cunningham, vio esto como una oportunidad de unirse a un programa que prometía un futuro brillante. Rawnsley se volvió a capacitar como operador de radar y se reincorporaría a Cunningham en enero de 1941. Mientras tanto, el escuadrón se sentía frustrado con frecuencia por las limitaciones del Blenheim. Incluso con las "cajas mágicas", eran demasiado lentas para atrapar a cualquiera de los bombarderos alemanes si se daba al enemigo la más mínima ventaja. Cunningham voló con 604 la noche del 18 al 19 de junio cuando la Luftwaffe realizó su primera operación importante en el área del Gran Londres . No se reivindicaron victorias en el verano de 1940. [16] [17]
Cunningham fue ascendido a líder de escuadrón interino (Sqn Ldr) en septiembre de 1940, al mando del Vuelo B. Al cabo de un mes, la unidad recibió el potente y fuertemente armado Bristol Beaufighter . Después del oficial al mando , Cunningham fue el segundo hombre en pilotarlo. El Beaufighter pasó por una etapa inicial en relación con la mira de su arma. La mira proyectaba un anillo de luz con un punto en el centro sobre una pequeña lámina de vidrio directamente frente a la cabeza del piloto. El punto en el centro le proporcionaba el punto de mira, y el anillo, de diámetro variable, le ayudaba a juzgar el alcance y la cantidad de desviación necesaria para atacar un objetivo. El brillo de la luz se podía ajustar mediante un reóstato , pero el control era ineficaz. Girarlo una fracción podría producir el máximo brillo o hacer que el punto se apague. [18]
El mariscal del aire Sholto Douglas formó el Comité de lucha nocturna y se reunió periódicamente en RAF Bentley Priory para discutir problemas operativos. Como aviador experimentado, se invitó a Cunningham a asistir. Henry Tizard invitó a Cunningham a expresar sus puntos de vista en la reunión. Tizard lo remitió al Royal Aircraft Establishment (RAE) para que se reuniera con Arnold Alexander Hall , un experto en miras de armas. Con su experiencia en ingeniería y la evaluación del problema por parte de Cunningham, Hall solucionó las deficiencias del diseño. Más tarde, Hall se convirtió en director general de Cunningham en Hawker Siddeley veinte años después. Cunningham también trabajó con el control terrestre de interceptación (GCI), realizando diversos ejercicios. Conoció a Philip Joubert de la Ferté , Jefe del Estado Mayor Aéreo (CAS), que visitó el 604 y también a Douglas; Los dos hombres siempre estaban interesados en escuchar las experiencias de la tripulación. [19]
Los conjuntos de IA añadidos a los Beaufighters fueron los primeros en producirse en masa. La frecuencia de funcionamiento era de 190 a 195 MHz , con una longitud de onda de 1,5 metros. El equipo constaba de receptor, transmisor, panel de control, modulador, unidad indicadora y un sistema de antenas dipolo fijas . En la nariz, la antena tenía forma de doble punta de flecha con un par de antenas de azimut que sobresalían por encima y por debajo del borde de ataque de cada ala, entre el cañón y la punta del ala. Un par de antenas de elevación estaban ubicadas encima y debajo de las superficies del ala cerca del círculo de la RAF en el lado de estribor. La pantalla del indicador constaba de dos tubos de rayos catódicos . Mostraron elevación y rumbo de azimut . El conjunto tenía un alcance limitado de cuatro millas (alrededor de 20.000 pies (6.100 metros)). El alcance mínimo de detección solía ser de unos 120 metros (400 pies). A distancias más cercanas, el objetivo se fusionaba con el pulso de transmisión y quedaba oculto. En altitudes inferiores a 300 metros (1.000 pies), los retornos de los objetos terrestres inundarían los tubos. Operadores como Rawnsley tuvieron que hacer bastantes conjeturas. No se colocaron escalas ni marcas de calibración en las primeras series. Había que adivinar la posición y el rumbo del enemigo en el plano de azimut, su altura y su alcance. Al menos el GCI podría situar al Beaufighter dentro del alcance del objetivo, normalmente aproximadamente a un kilómetro y medio detrás del bombardero. [20]
El equipo Cunningham-Rawnsley utilizó la IA específicamente para posicionarse directamente detrás y debajo del enemigo. Aunque los bombarderos alemanes llevaban un artillero dorsal, era difícil localizar a un enemigo contra el color negro del paisaje. Normalmente, la oscuridad del país se tragaba la silueta de un caza nocturno que se acercaba. A medida que se acercaban, la estela del avión enemigo podría resultar peligrosa, desafiando al Beaufighter y desviando al piloto de su objetivo. Acercarse desde un poco más abajo permitió al piloto atacante evitar el rebufo. Estas tácticas permitieron a Cunningham cerrar el alcance y disparar primero, lo que generalmente era suficiente para finalizar el enfrentamiento de forma rápida y exitosa. Bob Braham , un as rival de los luchadores nocturnos, también utilizó esta táctica. [21]
Durante todo el verano de 1940, Cunningham y el Escuadrón 604 tuvieron que permanecer inactivos y frustrados mientras se libraba la Batalla de Gran Bretaña . En otoño, la batalla había amainado. Al no haber logrado obtener superioridad aérea , la Luftwaffe decidió bombardear los puertos e industrias británicas. Este cambio en la estrategia alemana inició la fase Blitz de la campaña aérea. En la noche del 19 al 20 de noviembre de 1940, la Luftwaffe asaltó Birmingham . Los alemanes esperaban continuar sus ataques en West Midlands después de una incursión altamente efectiva contra Coventry el 14 de noviembre de 1940. Los Pathfinders del Kampfgruppe 100 (Battle Group 100) lideraron 369 aviones del Kampfgeschwader 26 (KG 26, Bomber Wing 26), Kampfgeschwader 54. (KG 54) y Kampfgeschwader 55 (KG 55) hasta la ciudad. [22]
Cunningham despegó esta noche desde RAF Middle Wallop en Hampshire para patrullar el norte de Londres. Cuando se conoció la dirección de la incursión, se le ordenó que se dirigiera a East Midlands . GCI dirigió a Cunningham y a su operador de radar temporal John Phillipson; un ex operador de radar terrestre, a un avión enemigo, pero la tripulación se vio obligada a alejarse mucho más hacia el oeste. Las luces de búsqueda atrajeron su atención y Phillipson pudo establecer contacto y guiarlo. Pronto se hizo una confirmación visual. Una señal reveladora de un avión era un trozo de cielo en blanco rodeado por un grupo de estrellas. Manteniéndose en el punto ciego del enemigo , voló por debajo de él y ajustó su velocidad para igualar al piloto alemán. Después de cerrar el alcance tanto como se atrevió, se detuvo y disparó con los cuatro cañones, derribando el bombardero Junkers Ju 88 , [1] [2] que explotó al tocar el suelo cerca de Wittering, Cambridgeshire a las 00:35. La víctima de Cunningham, el 3./KG 54 Ju 88 pilotado por el Unteroffizier Kaspar Sondermeister, no fue declarada destruida. Sin embargo, tras interrogar a los dos supervivientes alemanes que afirmaron las circunstancias, a Cunningham se le concedió la victoria. [23] [24] [25] [26] [27]
Cunningham tuvo que esperar un mes para su siguiente victoria, el 23 de diciembre de 1940. [28] El Kampfgeschwader 1 (KG 1) envió 100 bombarderos liderados por el Kampfgruppe 100 para atacar Manchester . GCI dirigió a Cunningham hacia el avión enemigo. Aún no había oscurecido y Cunningham identificó la máquina como una Heinkel He 111 . Volando a 4.600 metros (15.000 pies), vio el Heinkel por encima del Beaufighter a 5.000 metros (16.500 pies). Cunningham se enfrentó al enemigo a 80 kilómetros (50 millas) al sur de West Lulworth . El enemigo ascendió a 5.800 metros (19.000 pies). A continuación, Cunningham abrió fuego a 200 a 300 yardas (180 a 270 metros). El He 111 quedó envuelto en llamas. El bombardero estaba lo suficientemente alto como para que la tripulación se deshiciera de las bombas y los incendiarios y se deslizara hacia Francia, donde se estrelló en Cherburgo . Dos miembros de la tripulación del Feldwebel Georg Deininger resultaron heridos. La máquina de 3./KGr 100 fue dada de baja. La tripulación no sabía que había sido víctima de un caza nocturno. Supusieron que habían sido derribados por un barco antiaéreo . [29]
El 2 de enero de 1941, Cunningham casi añadió un tercio. Los alemanes atacaron Cardiff en la incursión más intensa de la guerra en la ciudad. Cunningham enfrentó un He 111 que tenía tres mástiles aéreos distribuidos uniformemente a lo largo de su fuselaje trasero; indicativo de un pionero. Gastó toda la munición del Beaufighter procedente de los cañones en funcionamiento, un cañón atascado. Se sumergió en las nubes a 3.000 metros (10.000 pies) en un ángulo de 50 grados. Una máquina 2./KGr 100 regresó a Francia con un artillero herido, y Cunningham recibió el crédito por una probable victoria. [30] El 12 de enero, reclamó un He 111 averiado, el primero, con el operador Jimmy Rawnsley. [31] Cunningham recibió la Cruz Voladora Distinguida (DFC) el 28 de enero de 1941 por sus logros, incluidas 25 incursiones nocturnas. [2] [32]
El 9 de febrero, por invitación de Sholto Douglas y Charles Portal , Jefe del Estado Mayor del Aire, Cunningham llegó al Ministerio del Aire . Se le ordenó presentarse ante Geoffrey de Havilland en Hatfield, aunque ninguno de los oficiales superiores dijo por qué. Cuando Cunningham conoció a Geoffrey de Havilland, lo llamaron a un hangar . Era la primera vez que Cunningham veía el mosquito de Havilland . Cunningham voló el prototipo W4050, el 9 de febrero de 1941. Quedó muy impresionado por la "ligereza de los controles y las características de manejo generalmente agradables". Cunningham concluyó que cuando el tipo estuviera equipado con equipos de inteligencia artificial, sería un reemplazo perfecto para el Bristol Beaufighter . [33] [34]
Cunningham obtuvo una tercera victoria el 15 de febrero de 1941. [35] La Luftwaffe llevó a cabo ataques aéreos contra Liverpool y Humberside . Sobre Newton Abbot , Devon , se enfrentó a un He 111 de Kampfgeschwader 27 (KG 27). Se estrelló en las afueras de Totnes . El bombardero 1G+FR, perteneciente al 7./KG 27, quedó completamente destruido. El teniente Eberhard Beckmann y su tripulación murieron. [36] [37] La quinta victoria eludió a Cunningham durante algún tiempo. El 12 de marzo, Rawnsley lo dirigió dos veces hacia aviones enemigos. Sólo pudo reclamar un Ju 88 y un He 111 dañados. En la noche del 3 de abril de 1941, contabilizó su cuarto avión enemigo. [38] Aunque se afirma que es un He 111, la identidad del avión probablemente era el Ju 88 A-5, Werknummer ('número de fábrica') 4224, código V4+AR de 7./KG 1, en una misión para atacar Avonmouth. . El teniente Ernst Menge y su tripulación, Wilhelm Hahn, Robert König y Wilhelm Schreiber, fueron declarados desaparecidos en combate . [39] [9] [40] En la noche del 7 de abril, se convirtió en un as de la lucha . Un He 111 del 9./KG 26 fue interceptado cuando sus bombarderos atacaban Portsmouth y el puerto de Portland . El teniente Erwin Hartmann se estrelló en el Canal de la Mancha con su tripulación. Un piloto del Escuadrón No. 87 de la RAF , el teniente de vuelo Derek Harland Ward , reclamó la victoria cuando vio un resplandor al que disparó antes de que golpeara el mar. Sin embargo, a Cunningham se le atribuyó la victoria, ya que el Heinkel estaba a punto de estrellarse cuando Ward le disparó. El diario de guerra del 87 Escuadrón reconoció este hecho en su entrada de esa noche. [41]
Dos noches más tarde, el 9 de abril, consiguió otro He 111, seguido de otra más probable victoria el 11 de abril. [42] Es posible que su víctima en la misión posterior fuera el He 111 P-2, Werknummer 2002, 1G+HT de 9./KG 27. El piloto Leo Roth y los miembros de la tripulación Oberfeldwebel Wilhelm Franke, y el Unteroffizier Walter Rüggeberg y Fritz Unterieser fueron delicado. Un piloto del Escuadrón 307 también reclamó la máquina, que se estrelló en Prowers Farm, Lydlinch , Dorset a la 01:35. [40] Un 8./KG 55 He 111 se perdió con su tripulación sobre el Canal de la Mancha, y un Stab./KG 26 se perdió en el norte de Francia cuando la tripulación abandonó su avión averiado. El camarada de Cunningham en 604, Roderick Aeneas Chisholm , representaba un 5./KG 54 Ju 88 cerca de Portsmouth. [43]
El 15 de abril, Cunningham iba a tener su noche más exitosa, derribando tres bombarderos (victorias 8-10). Mientras patrullaba cerca de la costa sur, se enfrentó a un He 111 sobre Monmouthshire , al que derribó con sólo 40 disparos. Regresó a Middle Wallop, sólo para ser enviado a patrullar para una segunda salida. Despegó y puso rumbo al sur, hacia Southampton . GCI estaba demasiado ocupado para contratarlo y se aceptó su solicitud de investigar un cono de reflector hacia Marlborough . Rawnsley lo dirigió al rango de ataque y derribó el He 111, que se estrelló contra casas abandonadas en Southampton. GCI lo envió tras otro enemigo, pero perdió el contacto. Apareciendo de nuevo sobre Southampton, vio otro He 111 a la luz de la luna. Se acercó a 73 metros (80 yardas) y lo derribó. Se estrelló en la zona de Lymington . [44] La novena victoria de Cunningham fue el Werknummer 2857, código G1+ES, perteneciente al 8./KG 55. El Heinkel, pilotado por el Oberleutnant Günther von Seidlitz, se estrelló en el número 10-12 de Padwell Road, Southampton a las 02:00. Seidlitz y Feldwebel Franz Hümmer murieron en combate y el Unteroffizier Horst Rosenberg y Herbert Sauer fueron hechos prisioneros . [45] [46] [47] En abril, después de haber derribado al menos diez aviones en operaciones de combate nocturno, Cunningham fue condecorado con su primera Orden de Servicio Distinguido (DSO). [48] [49]
El 3 de mayo, Cunningham contabilizó otro Heinkel. [42] Cuatro noches más tarde, el 7 de mayo de 1941, Cunningham logró una victoria, la duodécima, frente al rey Jorge VI . Sholto Douglas acompañó al Rey cuando apareció en Danebury Hill , no lejos de Middle Wallop. El Rey se reunió con Cunningham y Rawnsley, felicitó a los aviadores por su éxito y le pidió a Cunningham que consiguiera otro avión esa noche. Luego, el Rey fue llevado a la estación GCI Sopley en las afueras de Bournemouth para recorrer las instalaciones. Deseoso de impresionar al rey, Cunningham condujo para dispersarse y se preparó para salir a patrullar. La Luftwaffe atacó Liverpool, que tomó su trayectoria de vuelo sobre el área de patrulla 604 . Cunningham despegó e interceptó un He 111 al norte de Bournemouth. El controlador le pidió al Rey que saliera, ya que podrían tener la oportunidad de presenciar la batalla. Aunque no lo vieron, el Rey escuchó los resultados: el rugido de los motores y el ruido de los cañones. El Heinkel, del 7./KG 27, Werknummer 1639 código IG+DR, finalmente se estrelló cerca de Andersea Farm al sur de RAF Weston Zoyland a las 23:30. El piloto Oberfeldwebel Heinz Laschinski y el Oberfeldwebel Otto Willrich sobrevivieron, aunque el piloto sufrió graves quemaduras. El ingeniero de vuelo Feldwebel Fritz Klemm y Feldwebel Heinz Schier murieron a causa de los disparos. [50] [51] En la noche del 31 de mayo al 1 de junio de 1941, Cunningham y Rawnsley representaron otro He 111, mientras la Luftwaffe completaba su última gran incursión en el Blitz. Fue uno de los 24 bombarderos alemanes perdidos esa noche. A la mañana siguiente, Cunningham fue ascendido a líder de escuadrón temporal . [52] [53]
A principios de 1941, a la prensa británica , con permiso del Ministerio del Aire , se le permitió acercarse a Cunningham y escribir sobre sus experiencias. Una de las razones que motivaron la falta de censura fue la moral. En las primeras etapas del Blitz, la percepción entre la población civil era que los alemanes podían atacar a voluntad sobre Gran Bretaña durante la noche. La publicación de las hazañas de Cunningham fue un intento de asegurar al público que la RAF estaba contraatacando e imponiendo pérdidas a la Luftwaffe . Cunningham llamó la atención con este propósito, aunque la contribución de Rawnsley a su éxito fue prácticamente ignorada. [54]
El Ministerio del Aire no quería permitir que el enemigo se enterara de que los cazas nocturnos de la RAF tenían un radar aerotransportado. Los cazas nocturnos alemanes no estarían equipados en gran escala con tales dispositivos hasta mucho más tarde. En cambio, se creó una leyenda para explicar los éxitos de Cunningham. Como fue el primer as de los luchadores nocturnos, la prensa pudo publicar su foto. Los pies de foto decían que su vista era tan excepcional que le permitía ver en la oscuridad con la misma habilidad visual que un gato doméstico. También se decía que su dieta de zanahorias le aportaba vitamina A , lo que le permitía mantener una excelente visión nocturna. Cunningham detestaba la adulación pública que siguió, pero aceptó la etiqueta de "Ojos de Gato" como un engaño necesario. [2] La historia propagandística cumplió su propósito para la población cuando se hizo pública en enero de 1941. Pero el éxito de las defensas nocturnas también les dijo a los alemanes que la RAF estaba mejorando sus técnicas o tenía algo nuevo. [55] [56]
Los principales ases de los cazas nocturnos de la RAF; Cunningham, Braham y Branse Burbridge no apreciaron la atención de la prensa. En el caso de Cunningham y Burbridge, esto puede deberse a convicciones religiosas más profundas sobre el combate y la matanza. Burbridge se convirtió en sacerdote durante la guerra, y ni él ni Cunningham cooperaron con los biógrafos cuando se les pidió que describieran sus hazañas por escrito después de la guerra. Durante la guerra, Braham también evitó los focos. El Daily Express pidió entrevistarlo, pero él se negó. Para gran vergüenza de Braham, su padre concedió entrevistas sobre su famoso hijo en 1943. Cuando no aparecieron noticias, los periódicos pronto perdieron el interés. Braham y Cunningham ciertamente se conocían como resultado de la atención de la prensa y se desarrolló una rivalidad competitiva. En su libro Scramble , Braham menciona con orgullo la noche en que superó permanentemente la puntuación de Cunningham. [57]
La dinámica de la guerra aérea cambió en junio de 1941. La invasión alemana de la Unión Soviética, Operación Barbarroja , abrió el Frente Oriental . La fuerza de bombarderos alemanes estaba fuertemente comprometida en el teatro. La escalada de los combates en los teatros del Mediterráneo y del norte de África también desvió la fuerza aérea alemana. Las operaciones de la Luftwaffe en Gran Bretaña cambiaron dramáticamente. Un pequeño número de bombarderos realizarían ataques relámpagos contra objetivos seleccionados cerca de la costa durante el resto de 1941, reemplazando las incursiones masivas del otoño y el invierno anteriores. Cunningham aprovechó la disminución del ritmo de las operaciones para formar nuevas tripulaciones. [58]
La práctica de liderazgo de Cunningham era diferente de la de sus homólogos diurnos. Una unidad diurna volaría en formación, se enfrentaría al enemigo, se comunicaría por radio y seguiría las instrucciones y el ejemplo de su oficial al mando en combate. Cunningham no estaba en condiciones de liderar de esta manera. El luchador nocturno era un cazador solitario. Cuando despegara, la tripulación operaría sola en el aire. En cambio, sólo podía garantizar la competencia en la batalla enseñando a sus hombres a dominar sus aviones y su inteligencia artificial. Estuvo constantemente en contacto con los científicos y siguió los nuevos desarrollos. También incorporó nuevas tripulaciones en el Bristol Beaufighter para generar confianza en la máquina. Los pilotos nocturnos tuvieron que aprender a volar solo con instrumentos, en condiciones climáticas adversas y durante períodos prolongados. Rawnsley contribuyó con la formación sobre el uso de la IA y se realizaron regularmente intercepciones simuladas utilizando aviones objetivo. [59]
Cunningham todavía volaba en operaciones. Volando el nuevo Beaufighter Mk.II propulsado por motores Merlin en una intercepción en julio, fue alcanzado por el fuego de respuesta de un He 111. Los motores chisporrotearon y uno se incendió. Ya mar adentro, voló de regreso a la base, apagó el fuego y aterrizó con las ruedas hacia abajo. [58] Al mes siguiente, tuvo mayor éxito. La noche del 22 de agosto de 1941 interceptó dos He 111. Uno fue afirmado como dañado, pero el segundo fue confirmado. El Heinkel He 111 , modelo H-5, Werknummer 4081, codificado F8+BS perteneciente al 8./ Kampfgeschwader 40 (KG 40), cayó al mar al noroeste de Wells-next-the-Sea a las 22:05 horas. Gefreiter G. Dohmen, H. Hädrich y K. Dändel nunca fueron encontrados. El cuerpo de Rudolf Faath fue arrastrado a la costa de Burnham Overy el 31 de agosto. [60] El 1 de septiembre, Cunningham atrapó y derribó un Ju 88, su decimoquinta victoria. [42] Se le concedió una barra para su DFC el 19 de septiembre, momento en el que ya era comandante de ala interino (Wg Cdr). [61]
El invierno de 1941-1942 transcurrió con relativa inactividad. En la primavera de 1942, Arthur Harris comenzó en serio su campaña sobre Alemania, con un ataque del Comando de Bombarderos de la RAF a Lübeck . Enfurecido por el ataque, Adolf Hitler ordenó a la Luftwaffe iniciar ataques de represalia, lo que inició el llamado Baedeker Blitz . El 4 de abril, Cunningham se enfrentó y dañó a un Pathfinder He 111 de Baedeker que operaba sobre Exeter . Pudo escapar a la nube. KGr 100, la unidad Pathfinder alemana especializada, ahora estaba operando con nuevas ayudas a la navegación que les permitían volar y navegar en espesas nubes y lluvia. Operaron deliberadamente cada vez que el clima resultaba más difícil para los cazas nocturnos. Sin embargo, Cunningham realizó una interceptación la noche del 23 de mayo de 1942. [62]
Intentando su táctica habitual, Cunningham se acercó desde atrás y desde abajo. De repente, el Heinkel giró bruscamente hacia la izquierda, lo que permitió a los artilleros disparar una andanada. El atacante desapareció entre la niebla. Cunningham pidió ayuda a la interceptación controlada desde tierra (GCI). Siguieron el rastro del Heinkel que volaba hacia el norte cerca de Shaftesbury . Al volver a atacar, el piloto alemán logró girar de frente y pasar por delante de Cunningham casi boca abajo. Continuamente evadía a Cunningham girando debajo de él en ángulos casi imposibles. Cunningham y Rawnsley llegaron a comprender que no se trataba de un novato. Pronto comenzó un combate de giros, y luego el alemán intentó escapar girando y lanzándose. Cunningham lo obligó a descender a 270 metros (900 pies), pero Rawnsley y GCI perdieron el contacto cuando el desorden del suelo ocultó la señal del Heinkel. Cunningham regresó a la base. Pronto llegó la noticia de que el He 111 se había estrellado en las pistas de Cranborne Chase . Al parecer, el Heinkel había atravesado las nubes a sólo treinta metros y se hundió verticalmente en el suelo cerca del aislado pueblo de Alvediston a las 17:05. Posteriormente, los servicios de inteligencia determinaron que la máquina era un He 111H-6, Werknummer 4627, código 6N+FR, de 7./KGr 100. El bombardero se desintegró tras el impacto. El piloto Staffelkapitän (líder de escuadrón) Hauptmann Siegried Langer murió, junto con su tripulación, Oberfeldwebel G. Schmidt, Feldwebel D. Hoffmann, P. Gaidies y Gefreiter W. Worring. [63] Fue una victoria única para Cunningham. No había disparado sus armas durante la persecución de 150 minutos. [64]
Después de este episodio, Cunningham fue ascendido a comandante de ala temporal el 1 de junio de 1942, y tras el derribo de su decimosexto avión enemigo, recibió una prohibición de su DSO el 24 de julio por, entre otras hazañas, "destruir un avión enemigo sin disparar un Una sola bala... al sumergirse a través de las nubes a gran velocidad, empujó al avión enemigo al suelo". [65] [66]
Pronto se ordenó a Cunningham y Rawnsley que ocuparan puestos de personal. Antes de partir de Middle Wallop y el Escuadrón 604 , tuvieron la oportunidad de probar el nuevo AI Mk de 4 pulgadas (10 centímetros). Radar VIII , que tenía un alcance de dos o tres millas (3 a 5 kilómetros). El nuevo radar supuso una mejora radical. Toda la información se mostraba en un solo tubo. El eco en tierra se redujo, pero aún se podía ver en la pantalla cuando volaba bajo, pero no interfirió con la imagen general. Cunningham asumiría el cargo de director de todas las unidades de entrenamiento en sustitución de Rory Chisholm, quien dejó 604 para convertirse en oficial de estado mayor en la sede del grupo. Rawnsley debía aceptar un trabajo de instructor en la 62 Unidad de Entrenamiento Operacional (62 OTU) en RAF Usworth . Cunningham logró persuadir al CAS para que lo desplegara en el cuartel general del Grupo N° 81 de la RAF , la organización de entrenamiento del Comando de Cazas de la RAF . Rawnsley también fue ascendido a líder de escuadrón y recibió el DFC y la Medalla de Vuelo Distinguido (DFM). La pareja permaneció castigada durante seis meses, hasta enero de 1943. [67]
En enero de 1943, a Cunningham se le permitió volver a operar. Se le dio el mando del Escuadrón N° 85 de la RAF , [2] equipado con el de Havilland Mosquito NF.II y con base en la RAF Hunsdon . Seleccionó a Jimmy Rawnsley como su operador. El nuevo radar mostró la imagen completa. Un pequeño tubo de rayos catódicos colocado en el lado izquierdo del panel de instrumentos le dio a Cunningham una imagen compuesta. El dúo decidió que Rawnsley debería controlar la intercepción en las etapas iniciales, hasta llegar a un punto donde el enemigo pudiera tomar medidas evasivas. Luego Cunningham tomaría el control mientras Rawnsley indicaría los rangos y liberaría al piloto de mirar su tubo de rayos. [ cita necesaria ]
La noche del 3 de marzo de 1943, la Luftwaffe volvió a estar activa. Cunningham se apresuró demasiado tarde para conseguir contacto mediante intercepción controlada desde tierra (GCI). Los reflectores funcionaban en forma de caja, separados por marcadores espaciados uniformemente, y trepó hacia una caja. A cada luchador se le entregó una caja y voló hacia su baliza marcadora asignada. Allí orbitó hasta que las luces iluminaron un objetivo o formaron un cono donde podía detectar un contacto de radar de interceptación (AI) aerotransportado . Pronto tuvo un contacto, un Dornier Do 217 ; se acercó, pero sus cañones se atascaron. Después de haber estado sentado detrás del Dornier durante algún tiempo y haber intentado en vano animar a los cañones a disparar, la tripulación alemana de repente se dio cuenta de su presencia y se alejó en picado. Cunningham estaba furioso: las tres cuartas partes del escuadrón despegaron, pero sólo él había visto un enemigo. Insatisfecho con las tripulaciones terrestres y aéreas, utilizó su influencia en la pequeña comunidad de cazas nocturnos para traer personal de su antigua unidad, la 604, que languidecía en Cornualles . Con el nuevo radar VIII como instalación uniforme, Cunningham se hizo cargo de un Mosquito NF.XII; el primer Mosquito que tiene una cúpula de nariz suave y "risco" sobre la antena parabólica. [68] [69]
En ese momento, la Luftwaffe enviaba un mayor número de cazas Focke-Wulf Fw 190 sobre Inglaterra, de noche y a bajo nivel. Podían alcanzar objetivos costeros y su velocidad y agilidad hacían que fueran difíciles de interceptar. Los pilotos alemanes estaban en desventaja en algunos aspectos: estas unidades carecían de experiencia en vuelos nocturnos y los Fw 190 no llevaban radar y tenían un alcance corto. Aparte de un pequeño espejo, el piloto no siempre podía ver lo suficientemente bien detrás de él por la noche. El 16 de mayo de 1943, los Fw 190 perdieron cuatro y probablemente un quinto ante el 85 Escuadrón. El 13 de junio de 1943, Cunningham interceptó un Fw 190 no lejos de su aeródromo en West Malling . El controlador del GCI llamó por teléfono a la sala de tripulación para notificarles que el oficial al mando se estaba acercando a un avión enemigo que se dirigía a Londres. Oyeron ambos aviones y la breve ráfaga de fuego seguida de la explosión. Para su sorpresa, Cunningham conoció más tarde al piloto; El teniente Ullrich de 3./ Schnellkampfgeschwader 10 (Fast Bomber Wing 10, SKG 10), fue lanzado a través de la cubierta cuando el Fw 190A-5, Werknummer , código 840047 CO+LT, cayó hacia la tierra. Abrió su paracaídas y, con un brazo roto, fue recogido por un equipo de reflectores. [70] [71] [72] [53]
En la noche del 23 de agosto, un Fw 190 fue reclamado frente a Dunkerque , y el 8 y 9 de septiembre de 1943, un Fw 190A-5 frente a Aldeburgh demostró su victoria número 19 y su último reclamo para ese año. [73] Los guardacostas vieron el Fw 190 estrellarse en el mar. [74] Cunningham logró su vigésima y última victoria aérea en la noche del 2 al 3 de enero de 1944. Persiguió un Messerschmitt Me 410 hasta Francia, cerca de Boulogne , antes de derribarlo. El vehículo Werknummer 017, código U5+FE, perteneciente al 14./ Kampfgeschwader 2 (KG 2), se estrelló en Marquise . Murieron el Oberleutnant Helmut Schülze y Heinz Beger. [75]
En enero de 1944, la Luftwaffe inició la Operación Steinbock . Cunningham presentó dos reclamaciones durante la ofensiva, que duró hasta mayo de 1944. En la noche del 20 al 21 de febrero de 1944, reclamó un Junkers Ju 188 dañado a las 22:09 cerca de Staplehurst . Se perdió un Ju 188 y su destrucción se atribuyó a otro piloto. [76] En la noche del 23 al 24 de febrero, reclamó una probable victoria contra otro Ju 188 frente a Beachy Head . Un Ju 188E-1 aterrizó en Coulommiers tras sobrevivir a un ataque de un caza nocturno. Werknummer 260222, código U5+AN de 5./KG 2 regresó con dos tripulantes heridos; Unteroffizier Johann Triebel y Wihelm Spönemann. [77] Durante estas misiones, Cunningham casi fue derribado. Acercándose a un Ju 188 desde atrás, los artilleros abrieron repentinamente fuego y los Junkers emprendieron maniobras evasivas. Una bala alcanzó el parabrisas y casi lo rompió. Fragmentos de vidrio golpearon a Cunningham en la cara; Posteriormente fueron retirados en un hospital de campaña. Más tarde, una tripulación alemana capturada dijo a los oficiales de inteligencia que se estaba utilizando Neptun , un nuevo radar, en la parte trasera de los aviones alemanes para detectar cazas nocturnos. Por tanto, los bombarderos se volvieron más difíciles de sorprender. El último encuentro de Cunningham con el enemigo en 1944 fue en la persecución de un Me 410. Tuvo que darse por vencido cuando su parabrisas se congeló cerca de la costa francesa. [78]
El 3 de marzo de 1944, se le concedió otra barra para su DSO. La cita dice que "su férrea determinación y su inquebrantable devoción al deber han dado un ejemplo más allá de cualquier elogio". [79] El 11 de abril de 1944, Cunningham fue condecorado por la Unión Soviética con la Orden de la Guerra Patriótica , Primera Clase. [80]
En marzo de 1944, Cunningham renunció al mando del 85 Escuadrón . Fue nombrado capitán de grupo (Gp Cpt) al mando de las Operaciones Nocturnas en el Grupo N° 11 de la RAF . A sus 26 años, fue uno de los más jóvenes en ostentar ese rango . [1] El mariscal del aire Roderick Hill le pidió que se presentara ante De Havilland en compañía de Adolph Malan . Debían realizar una prueba de vuelo del De Havilland Vampire . Cunningham comentó que la máquina sería un caza nocturno ideal . Aunque no estaba familiarizado con el funcionamiento del turborreactor De Havilland Goblin , recomendó que si se ampliaba la cabina para permitir un navegador y se ampliaban los tanques de combustible, el tipo podría convertirse en un interceptor formidable. Mientras realizaban un vuelo de prueba, Cunningham y Rawnsley llevaron a cabo una incursión sobre Normandía desde la RAF Uxbridge . Sobrevolaron el sector británico el 9 de junio de 1944 cuando comenzó la Batalla de Caen . Fueron dirigidos hacia aviones enemigos pero no pudieron mantener sus contactos. [81]
El 13 de junio de 1944, comenzó la ofensiva de bombas voladoras V-1 y a Cunningham se le encomendó la tarea de ayudar en su interceptación. También coordinó sus esfuerzos con el Grupo N° 100 de la RAF , que participaba en operaciones de intrusión en la Europa ocupada. A Cunningham le preocupaba el uso de Mosquitos para interceptar los V-1, debido al peligro de que la bomba explotara y dañara al caza atacante. Uno de sus ex oficiales al mando y actual capitán del grupo, Edward Crew ; un as con 15 aviones enemigos y 31 V-1 derribados, se vio obligado a retirarse cuando el morro de su Mosquito se abrió. Las operaciones no duraron mucho y, en agosto de 1944, los Mosquitos estaban de nuevo en misiones de apoyo a los bombarderos. [82] Fue ascendido a comandante de ala (Wg Cdr) (sustantivo para la guerra) el 1 de septiembre de 1944. [83]
Hacia el final de la guerra, pasó la mayor parte de su tiempo volando por toda Europa y reuniéndose con varios oficiales y unidades al mando. Aprovechó su posición para pilotar otros tipos que no había tenido oportunidad de operar. Volaba con frecuencia Supermarine Spitfires en esos viajes. Poco después de la campaña de Normandía , se despidió para visitar a su madre en Irlanda . Ella se estaba quedando con su hermana Mary (y su sobrina), cuyo marido había muerto en combate en Anzio , Italia. Permaneció en el Grupo 11 hasta la capitulación de Alemania el 8 de mayo de 1945. [84]
En julio de 1945 fue enviado al Lejano Oriente . Se creó un grupo que era un conjunto de fuerzas de la RAF que se utilizarían para recuperar Singapur de los japoneses. Cunningham y Rawnsley volaron a Rangún vía Malta , El Cairo , Bagdad y Karachi . Poco después de su llegada, se enteraron de los ataques atómicos contra Japón . El 2 de septiembre de 1945 Japón se rindió y la Segunda Guerra Mundial terminó. A Cunningham se le ofreció una comisión permanente en la RAF; pero temía que, si se quedaba, su carrera se vería empantanada en la administración , la formulación de políticas, los cursos para el personal y los comités. Significaría que volar se convertiría en una ocupación secundaria. Decidió regresar con De Havilland. La empresa había pedido a la RAF que lo liberara el verano anterior, pero se la habían negado. Fue desmovilizado formalmente en noviembre de 1945 y se reincorporó a De Havilland el 1 de diciembre. [85]
Cunningham renunció oficialmente a su comisión en la RAF el 1 de agosto de 1946, conservando el rango de capitán de grupo (Gp Cpt), pero permaneciendo en la reconstituida Fuerza Aérea Auxiliar (AAF) con el rango permanente de líder de escuadrón (Sqn Ldr). [86] Reformó su antiguo escuadrón auxiliar a petición del Ministerio del Aire en 1946, pero no tomó parte activa en su funcionamiento, sirviendo como oficial de reserva en la Real Fuerza Aérea Auxiliar (RAuxAF) hasta su retiro como líder de escuadrón de reserva. el 1 de agosto de 1967. [87]
En De Havilland, recibió un salario de 1.500 libras esterlinas en una empresa que se había expandido enormemente durante la guerra. El número de empleados aumentó de 5.000 a 38.000. La facturación de la empresa había pasado de 1,5 millones de libras esterlinas antes de la guerra a 25 millones de libras esterlinas y ahora contaba con el apoyo de unas 100 fábricas. Cunningham obtuvo el título de piloto de pruebas jefe de de Havilland Engine Company bajo la supervisión de Geoffrey de Havilland Jr. Cunningham se desempeñó como piloto y consultor en una serie de acuerdos con la Fuerza Aérea Sueca y la Fuerza Aérea Suiza . Ambos países estaban interesados en contratarlo, pero Cunningham visitó sólo para entregar y asesorar sobre el De Havilland Vampire y el diseño del radar aerotransportado británico. En 1990, los suizos le regalaron la empuñadura de pala de la columna de control montada sobre un soporte de madera cuando retiraron el último de sus Vampiros. Cuando los suecos retiraron este tipo de avión en 1997, lo invitaron a celebrar sus 50 años de servicio en Suecia. [88]
El 27 de septiembre de 1946, Geoffrey de Havilland Jr murió mientras realizaba un vuelo de prueba con el DH.108 Swallow sobre el estuario del Támesis . [1] [2] Cunningham había despegado al mismo tiempo para entregar el primer Vampiro en Suiza . Cunningham no se enteró hasta la mañana siguiente, por los periódicos suizos durante el desayuno en Ginebra , de que De Havilland había desaparecido. Cunningham conocía bien a la familia y se puso en contacto con el padre de De Havilland, cuyo otro hijo, John , había muerto en una colisión mientras volaba un Mosquito en 1943. Con el acuerdo de De Havilland padre, Cunningham asumió el puesto de Geoffrey Jr. por 2.000 libras esterlinas al año. . [89]
En marzo de 1948, estableció un récord mundial de altitud de vuelo de 59.430 pies (18.114 metros) en un Vampire con motor Ghost . [1] El vuelo duró 45 minutos y alcanzó los 50.000 pies (15.000 metros) en 13,5 minutos. Al año siguiente, pasó a probar el cometa De Havilland , el primer avión de pasajeros del mundo que voló por primera vez el 27 de julio de 1949. [2] [3] En 1951, Cunningham fue nombrado Oficial del Imperio Británico (OBE), y fue ascendido a Comandante del Imperio Británico (CBE) en 1963. [1] El 23 de mayo de 1952, voló el Comet, ahora una exportación de gran éxito, llevando a la Reina Madre , recientemente viuda, y a la Princesa Margarita en un recorrido de cuatro horas por el Reino Unido. Alpes . En un momento, supervisó a la Reina Madre mientras ella tomaba los controles. Esa misma noche iba a cenar con miembros del escuadrón n.° 600 de la Real Fuerza Aérea Auxiliar y estaba ansiosa por decir que había pilotado un avión. Cunningham continuó probando prototipos como los Comet 3 y 4 reconstruidos a finales de la década de 1950. En 1955 recibió la Medalla de Oro del Royal Aero Club. El 23 de octubre de 1956 viajó a Estados Unidos y recibió el Trofeo Harmon de manos del presidente Dwight D. Eisenhower . Fue el trofeo estadounidense más prestigioso por servicios de aviación civil. [90]
El 1 de diciembre de 1958, fue nombrado miembro de la junta directiva de De Havilland, pero la empresa se vendió y se fusionó con Hawker Siddeley en 1960. Con la empresa Siddeley, jugó un papel decisivo en el desarrollo del Hawker Siddeley Trident en 1962. [2 ] Cunningham trabajó bajo la dirección del director general Arnold Alexander Hall , a quien había conocido por primera vez en 1940 para solucionar los fallos de funcionamiento de la mira del arma Beaufighter. Posteriormente, Cunningham actuó como consultor y asesor del gobierno chino de 1972 a 1979, mientras la empresa buscaba aumentar sus ingresos vendiendo aviones a China . Ante su insistencia, pospuso su jubilación tres años para completar una serie de ventas de aviones. El 1 de mayo de 1975, el gobierno británico anunció la nacionalización de la industria y British Aerospace (BAe) consumió a todos los fabricantes del país. [91]
Cunningham tuvo un accidente grave mientras volaba. El 20 de noviembre de 1975 en el aeródromo de Dunsfold , Surrey, los motores del British Aerospace BAe 125 ingirieron varias aves justo después del despegue. Obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, Cunningham puso el avión en la pista a 130 millas por hora (210 kilómetros por hora), pero cruzó una vía pública donde chocó con un automóvil que transportaba a seis personas, que murieron; Nadie murió a bordo del HS-125. Cunningham sufrió dos vértebras aplastadas , pero siguió siendo piloto de pruebas jefe en Hawker Siddeley hasta 1978, cuando se formó British Aerospace. Se retiró de la industria aeroespacial británica en 1980. [92]
En su jubilación, Cunningham se dedicó a asuntos de aviación de carácter caritativo mientras creaba un fondo de jubilación para sí mismo. En 1980, fue nombrado presidente de la Fundación Voladora Sir Geoffrey de Havilland, una organización benéfica dedicada a ayudar a los jóvenes con aspiraciones en la aviación. Durante varios años, ex altos oficiales de la RAF se sintieron atraídos por invertir en Lloyd's de Londres como un "nombre" de Lloyd's. El compromiso de Cunningham era de responsabilidad ilimitada, por lo que cuando Lloyd's atravesó dificultades financieras en 1988, se enfrentó a enormes deudas. Se vio obligado a vivir frugalmente hasta el final de su vida. [2] [93] John Cunningham, que nunca se había casado, murió soltero a los 84 años el 21 de julio de 2002. [1]
En reconocimiento a sus hazañas durante la guerra [ cita necesaria ] y su contribución a la aviación civil, fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE) en los Honores del Cumpleaños de 1963 . [1] [94] Fue galardonado con el Trofeo Segrave por sus servicios en 1978. [95] Aparece en una placa conmemorativa en honor a los antiguos alumnos de la Escuela Whitgift que fueron pilotos de la Batalla de Gran Bretaña; la placa fue descubierta en la escuela en 2006. [96]
Tras la muerte de Cunningham en 2002, sus medallas de servicio y recuerdos de vuelo pasaron al de Havilland Aircraft Company Trust. [ cita necesaria ] Las medallas se vendieron posteriormente el 6 de septiembre de 2012 por £ 384,000 para ayudar a recaudar fondos para un centro educativo, un museo y becas de vuelo para jóvenes en nombre del Bentley Priory Battle of Britain Trust Appeal. [97] [98]
