El de Havilland DH.98 Mosquito es un avión de combate multifunción bimotor británico , introducido durante la Segunda Guerra Mundial . Inusual porque su estructura estaba construida principalmente de madera, fue apodado "Maravilla de madera", [4] o "Mossie". [5] Lord Beaverbrook , Ministro de Producción Aeronáutica, lo apodó "La locura de Freeman", en alusión al Mariscal Jefe del Aire Sir Wilfrid Freeman , quien defendió a Geoffrey de Havilland y su concepto de diseño contra las órdenes de desechar el proyecto. [6] En 1941, era uno de los aviones operativos más rápidos del mundo. [7]
Originalmente concebido como un bombardero rápido desarmado , el uso del Mosquito evolucionó durante la guerra hacia muchas funciones, incluido el bombardero táctico diurno de baja a media altitud, el bombardero nocturno de gran altitud , el pionero , el caza diurno o nocturno , el cazabombardero , el intruso y el marítimo. aviones de ataque y de reconocimiento fotográfico . También fue utilizado por la British Overseas Airways Corporation como transporte rápido para transportar carga pequeña y de alto valor hacia y desde países neutrales a través del espacio aéreo controlado por el enemigo . [8] La tripulación de dos personas, piloto y navegante, estaban sentados uno al lado del otro. Un solo pasajero podría viajar en el compartimento de bombas del avión cuando fuera necesario.
El Mosquito FB Mk. El VI voló a menudo en redadas especiales, como la Operación Jericó (un ataque a la prisión de Amiens a principios de 1944) y ataques de precisión contra instalaciones de inteligencia militar, seguridad y policía (como la sede de la Gestapo ). El 30 de enero de 1943, el décimo aniversario de la designación de Hitler como canciller y de la llegada al poder de los nazis , un ataque matutino de mosquitos dejó fuera de combate la principal emisora de radio de Berlín mientras Hermann Göring hablaba, sacando su discurso del aire.
El Mosquito voló con la Royal Air Force (RAF) y otras fuerzas aéreas en los teatros de operaciones europeos , mediterráneos e italianos . El Mosquito también fue operado por la RAF en el teatro del Sudeste Asiático y por la Real Fuerza Aérea Australiana con base en Halmaheras y Borneo durante la Guerra del Pacífico . Durante la década de 1950, la RAF reemplazó el Mosquito por el English Electric Canberra , propulsado por un jet .
.jpg/1280px-DH88_Comet_G-ACSS_Grosvenor_House_(6741273695).jpg)
Desde principios hasta mediados de la década de 1930, de Havilland se había ganado una reputación por sus aviones innovadores de alta velocidad con el avión de carreras DH.88 Comet . Más tarde, el avión de pasajeros DH.91 Albatross fue pionero en la construcción de madera compuesta utilizada para el Mosquito. El Albatross de 22 pasajeros podía navegar a 210 mph (340 km/h) a 11.000 pies (3.400 m), más rápido que el Handley Page HP42 y otros biplanos que estaba reemplazando. [9] [nb 1] La construcción monocasco de madera no sólo ahorró peso y compensó la baja potencia de los motores De Havilland Gipsy Twelve utilizados por este avión, sino que también simplificó la producción y redujo el tiempo de construcción. [10]
El 8 de septiembre de 1936, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación P.13/36, que pedía un bombardero mediano bimotor capaz de transportar una carga de bombas de 1.400 kg (3.000 lb) durante 4.800 km (3.000 mi) con una velocidad máxima. de 275 mph (445 km/h) a 15.000 pies (4.600 m); También se requería una carga máxima de bomba de 8.000 lb (3.600 kg) transportada a distancias más cortas. [11] Las empresas de aviación introdujeron diseños pesados con nuevos motores de alta potencia y múltiples torretas defensivas, lo que llevó a la producción del Avro Manchester y Handley Page Halifax . [12]
En mayo de 1937, en comparación con el P.13/36, George Volkert , el diseñador jefe de Handley Page , propuso el concepto de un bombardero rápido y desarmado. En 20 páginas, Volkert planeó un bombardero mediano aerodinámicamente limpio para transportar 3000 lb (1400 kg) de bombas a una velocidad de crucero de 300 mph (485 km/h). Existía apoyo en la RAF y el Ministerio del Aire; El Capitán RN Liptrot, Director de Investigación del Aeronave 3, evaluó el diseño de Volkert, calculando que su velocidad máxima excedería la del nuevo Supermarine Spitfire , pero los contraargumentos sostuvieron que aunque tal diseño tenía mérito, no necesariamente sería más rápido que los cazas enemigos durante largo. [13] El ministerio también estaba considerando el uso de materiales no estratégicos para la producción de aviones, lo que, en 1938, había llevado a la especificación B.9/38 y al bombardero mediano Armstrong Whitworth Albemarle , construido en gran parte con abeto y madera contrachapada unida a una estructura de acero. marco de tubo. La idea de un bombardero pequeño y rápido obtuvo apoyo mucho antes de lo que a veces se reconoce, aunque el Ministerio del Aire probablemente lo previó utilizando componentes de aleación ligera. [14]
Basándose en su experiencia con el Albatros, Geoffrey de Havilland creía que un bombardero con un buen diseño aerodinámico y un área de revestimiento mínima y suave superaría la especificación P.13/36. [15] Además, adaptar los principios de Albatros podría ahorrar tiempo. En abril de 1938, se produjeron estimaciones de rendimiento para un DH.91 con motor gemelo Rolls-Royce Merlin , con el Bristol Hercules ( motor radial ) y el Napier Sabre ( motor H ) como alternativas. [11] El 7 de julio de 1938, de Havilland escribió al mariscal del aire Wilfrid Freeman , miembro del Consejo Aéreo para Investigación y Desarrollo, discutiendo la especificación y argumentando que en la guerra, se produciría escasez de aluminio y acero, pero el suministro de productos a base de madera eran "adecuados". [nb 2] Aunque inferior en tensión , la relación resistencia-peso de la madera es igual o mejor que la de las aleaciones ligeras o el acero, por lo que este enfoque era factible. [11] [15]
Una carta de seguimiento enviada a Freeman el 27 de julio decía que la especificación P.13/36 no podía cumplirse con un avión gemelo propulsado por Merlin y que la velocidad máxima o la capacidad de carga se verían comprometidas, dependiendo de lo que fuera primordial. Por ejemplo, un avión más grande, más lento y armado con una torreta tendría un alcance de 2.400 km (1.500 millas) con una carga de bombas de 4.000 libras, con un máximo de 420 km/h (260 mph) a 5.800 m (19.000 pies). y una velocidad de crucero de 230 mph (370 km/h) a 18.000 pies (5.500 m). De Havilland creía que un compromiso, que incluyera la eliminación de equipos excedentes, mejoraría las cosas. [11] El 4 de octubre de 1938, de Havilland proyectó el rendimiento de otro diseño basado en el Albatross, propulsado por dos Merlin X, con una tripulación de tres hombres y seis u ocho cañones delanteros, además de uno o dos cañones operados manualmente y una torreta de cola. Basado en un peso total cargado de 19.000 lb (8.600 kg), tendría una velocidad máxima de 300 mph (480 km/h) y una velocidad de crucero de 268 mph (431 km/h) a 22.500 pies (6.900 m). [12]
Aún creyendo que esto podría mejorarse, y después de examinar más conceptos basados en el Albatross y el nuevo DH.95 Flamingo totalmente metálico , de Havilland decidió diseñar un nuevo avión que sería aerodinámicamente limpio, de madera y propulsado por el Merlin, que ofrecía un desarrollo futuro sustancial. [12] El nuevo diseño sería más rápido que los aviones de combate enemigos previsibles y podría prescindir de un armamento defensivo, lo que lo ralentizaría y haría más probable la intercepción o pérdidas de los cañones antiaéreos. En cambio, la alta velocidad y la buena maniobrabilidad facilitarían la evasión de los cazas y el fuego terrestre. [12] La falta de torretas simplificó la producción, redujo la resistencia y el tiempo de producción, con una tasa de entrega muy por delante de los diseños de la competencia. Sin armamento, la tripulación podría reducirse a piloto y navegante. Mientras que la filosofía de diseño contemporánea de la RAF favorecía a los bombarderos pesados bien armados, este modo de diseño era más parecido a la filosofía alemana del Schnellbomber . [18] En una reunión a principios de octubre de 1938 con Geoffrey de Havilland y Charles Walker (el ingeniero jefe de De Havilland), el Ministerio del Aire mostró poco interés y, en cambio, pidió a De Havilland que construyera alas para otros bombarderos como subcontratista. [19]
En septiembre de 1939, de Havilland había elaborado estimaciones preliminares para variaciones de diseños de bombarderos ligeros monomotores y bimotores que utilizaban diferentes motores, especulando sobre los efectos del armamento defensivo en sus diseños. [20] Un diseño, completado el 6 de septiembre, era para un avión propulsado por un único Napier Sabre de 2000 hp (1500 kW), con una envergadura de 47 pies (14 m) y capaz de transportar una bomba de 1000 lb (450 kg). cargar 1.500 mi (2.400 km). El 20 de septiembre, en otra carta a Wilfrid Freeman, de Havilland escribió "... creemos que podríamos producir un bombardero bimotor que tendría un rendimiento tan sobresaliente que se necesitaría poco equipo defensivo". [20] Para el 4 de octubre, el trabajo había avanzado hacia un bombardero ligero bimotor con una envergadura de 51 pies (16 m) y propulsado por motores Merlin o Griffon, el Merlin preferido debido a su disponibilidad. [20] El 7 de octubre de 1939, un mes después de la guerra, el núcleo de un equipo de diseño dirigido por Eric Bishop se trasladó a la seguridad y el secreto de Salisbury Hall para trabajar en lo que más tarde se conoció como el DH.98. [21] [nb 3] Para mayor versatilidad, Bishop preparó cuatro cañones de 20 mm en la mitad delantera del compartimiento de bombas , debajo de la cabina, disparando a través de tubos explosivos y canales debajo del fuselaje. [23]
El DH.98 era demasiado radical para el ministerio, que quería un avión polivalente fuertemente armado, que combinara funciones de bombardero medio, reconocimiento y uso general, y que también fuera capaz de transportar torpedos. [19] Con el estallido de la guerra, el ministerio se volvió más receptivo, pero todavía se mostraba escéptico acerca de un bombardero desarmado. Pensaron que los alemanes producirían cazas más rápidos de lo esperado. [24] y sugirió la incorporación de dos ametralladoras delanteras y dos traseras para la defensa. [25] El ministerio también se opuso a un bombardero de dos hombres, queriendo al menos un tercer tripulante para reducir el trabajo de los demás en vuelos largos. [23] El Consejo del Aire añadió requisitos adicionales, como cañones controlados remotamente, una velocidad máxima de 275 mph (445 km/h) a 15.000 pies con dos tercios de la potencia del motor y un alcance de 3.000 millas (4.800 km) con 4.000 -lb de carga de bomba. [25] Para apaciguar al ministerio, De Havilland construyó maquetas con una torreta justo detrás de la cabina, pero aparte de este compromiso, De Havilland no hizo cambios. [23]
El 12 de noviembre, en una reunión en la que se consideraron las ideas de bombarderos rápidos propuestas por De Havilland, Blackburn y Bristol , el mariscal del aire Freeman ordenó a De Havilland que produjera un avión rápido, propulsado inicialmente por motores Merlin, con opciones de utilizar motores progresivamente más potentes. incluidos el Rolls-Royce Griffon y el Napier Sabre . Aunque se presentaron estimaciones para un avión ligeramente más grande propulsado por Griffon, armado con una torreta de cola de cuatro cañones, Freeman consiguió que se eliminara el requisito de armas defensivas y se planteó un proyecto de requisito que pedía un bombardero ligero de reconocimiento de alta velocidad capaz de 400 mph (645 km/h) a 18.000 pies [26]
El 12 de diciembre, el Vicejefe del Estado Mayor Aéreo , el Director General de Investigación y Desarrollo y el Comandante en Jefe del Oficial Aéreo (AOC-in-C) del Comando de Bombarderos de la RAF se reunieron para finalizar el diseño y decidir cómo encajarlo. en los objetivos de la RAF. El AOC-in-C no aceptó un bombardero desarmado, pero insistió en su idoneidad para misiones de reconocimiento con cámaras F8 o F24 . [27] Después de que representantes de la compañía, el ministerio y los comandos operativos de la RAF examinaron una maqueta a escala real en Hatfield el 29 de diciembre de 1939, el proyecto recibió respaldo. [28] Esto se confirmó el 1 de enero de 1940, cuando Freeman presidió una reunión con Geoffrey de Havilland, John Buchanan (Adjunto de Producción de Aeronaves) y John Connolly (jefe de personal de Buchanan). De Havilland afirmó que el DH.98 era "el bombardero más rápido del mundo... debe ser útil". Freeman lo apoyó para el servicio de la RAF, encargando un único prototipo de bombardero desarmado según la especificación B.1/40/dh, que requería un bombardero ligero/avión de reconocimiento propulsado por dos Rolls-Royce RM3SM de 1.280 hp (950 kW) (uno de los primeros). designación para el Merlin 21) con radiadores con conductos , capaz de transportar una carga de bomba de 450 kg (1000 lb). [21] [27] El avión debía tener una velocidad de 400 mph (640 km/h) a 24.000 pies (7.300 m) y una velocidad de crucero de 325 mph (525 km/h) a 26.500 pies (8.100 m) con un alcance de 2.400 km (1.500 mi) a 7.600 m (25.000 pies) con tanques llenos. El techo de servicio máximo debía ser de 32.000 pies (9.800 m). [27]
El 1 de marzo de 1940, el mariscal del aire Roderic Hill emitió un contrato según la especificación B.1/40, para 50 variantes de bombardero-reconocimiento del DH.98; este contrato incluía el prototipo, al que se le asignó el número de serie de fábrica E-0234 . [29] [30] En mayo de 1940, se emitió la especificación F.21/40, que pedía un caza de largo alcance armado con cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras .303 en el morro, después de lo cual se autorizó a De Havilland a construir un prototipo de una versión de combate del DH.98. Después del debate, se decidió que este prototipo, con el número de serie militar W4052 , debía llevar equipo de interceptación aérea (AI) Mk IV como caza diurno y nocturno. [nb 4] En junio de 1940, el DH.98 había sido nombrado "Mosquito". [28] Tener la variante de caza mantuvo vivo el proyecto Mosquito, ya que persistían dudas dentro del gobierno y el Ministerio del Aire con respecto a la utilidad de un bombardero desarmado, incluso después de que el prototipo había demostrado sus capacidades. [28]
Una vez iniciado el diseño del DH.98, se construyeron maquetas, la más detallada en Salisbury Hall, donde posteriormente se construyó el E-0234 . Inicialmente, el concepto era que la tripulación estuviera encerrada en el fuselaje detrás de un morro transparente (similar al Bristol Blenheim o Heinkel He 111 H), pero esto se modificó rápidamente a un morro más sólido con una capota convencional. [31]
El trabajo se canceló nuevamente después de la evacuación del ejército británico de Francia , cuando Lord Beaverbrook , como Ministro de Producción Aeronáutica , concentrando la producción en tipos de aviones para la defensa del Reino Unido, decidió que no quedaba capacidad de producción para aviones como el DH.98, que fue No se esperaba que estuviera en servicio hasta principios de 1942. Beaverbrook le dijo al vicemariscal del aire Freeman que el trabajo en el proyecto debería detenerse, pero no dio ninguna instrucción específica y Freeman ignoró la solicitud. [32] En junio de 1940, sin embargo, Lord Beaverbrook y el Estado Mayor del Aire ordenaron que la producción se concentrara en cinco tipos existentes, a saber, los bombarderos Supermarine Spitfire , Hawker Hurricane , Vickers Wellington , Armstrong-Whitworth Whitley y Bristol Blenheim . [27] Se detuvo el trabajo en el prototipo DH.98. Aparentemente, el proyecto se cerró cuando al equipo de diseño se le negaron los materiales para el prototipo. [33]
El Mosquito recién se restableció como una prioridad en julio de 1940, después de que el gerente general de De Havilland, LCL Murray, prometiera a Lord Beaverbrook 50 Mosquitos para diciembre de 1941. Esto fue solo después de que Beaverbrook estuvo satisfecho de que la producción de Mosquito no obstaculizaría el trabajo principal de De Havilland de producir Tiger. Entrenadores Moth y Airspeed Oxford , reparando Hurricanes y fabricando motores Merlin bajo licencia. [33] Al prometer a Beaverbrook tal número para finales de 1941, De Havilland estaba arriesgando, porque era poco probable que se construyeran en un tiempo tan limitado. Según resultó, sólo se construyeron 20 aviones en 1941, pero los otros 30 se entregaron a mediados de marzo de 1942. [34] Durante la Batalla de Inglaterra , las interrupciones en la producción debido a advertencias de ataques aéreos causaron casi un tercio del tiempo de fábrica de De Havilland. estar perdido. [35] Sin embargo, el trabajo en el prototipo avanzó rápidamente en Salisbury Hall ya que el E-0234 se completó en noviembre de 1940. [36]
A raíz de la Batalla de Gran Bretaña, el orden original se cambió a 20 variantes de bombarderos y 30 cazas. Aún no se sabía si la versión de combate debería tener controles dobles o simples, o si debería llevar una torreta, por lo que se construyeron tres prototipos: W4052 , W4053 y W4073 . La segunda y la tercera, ambas con torreta armada, fueron posteriormente desarmadas, para convertirse en los prototipos del entrenador T.III. [37] Esto causó algunos retrasos, ya que los componentes del ala a medio construir tuvieron que reforzarse para la mayor carga de combate requerida. Las secciones de la nariz también tuvieron que cambiarse de un diseño con una posición clara del apuntador de bombas de metacrilato a uno con una nariz sólida que alberga cuatro ametralladoras .303 y sus municiones. [19]
El 3 de noviembre de 1940, el avión prototipo, pintado en "amarillo prototipo" y todavía con el código E-0234 , fue desmantelado, transportado por carretera a Hatfield y colocado en un pequeño edificio de montaje a prueba de explosiones. Se instalaron dos motores Merlin 21 sobrealimentados de una sola etapa y dos velocidades, que impulsaban hélices de paso controlable de velocidad constante De Havilland Hydromatic de tres palas . Las pruebas de motor se realizaron el 19 de noviembre. [38] El 24 de noviembre, Geoffrey de Havilland Jr. , el piloto de pruebas de De Havilland, llevó a cabo pruebas de rodaje . El 25 de noviembre, el avión realizó su primer vuelo, pilotado por De Havilland Jr., acompañado por John E. Walker, el diseñador jefe de instalación de motores. [nota 5]
Para este vuelo inaugural, el E-0234 , que pesaba 6.420 kg (14.150 lb), despegó de la pista de aterrizaje de césped en el sitio de Hatfield. Se informó que el despegue fue "sencillo y fácil" y el tren de aterrizaje no se retrajo hasta que se alcanzó una altitud considerable. [39] El avión alcanzó las 220 mph (355 km/h), con el único problema siendo las puertas del tren de aterrizaje, que eran operadas por cuerdas elásticas unidas a las patas principales del tren de aterrizaje, que permanecían abiertas unos 12 pulgadas (300 mm) en ese momento. velocidad. [39] Este problema persistió durante algún tiempo. El ala izquierda del E-0234 también tenía tendencia a arrastrarse ligeramente hacia babor, por lo que antes de realizar más vuelos se realizó un ajuste del aparejo , es decir, un ligero cambio en el ángulo del ala. [38] [nota 6]
El 5 de diciembre de 1940, el prototipo, con el número de serie militar W4050 , experimentó golpes en la cola a velocidades de entre 240 y 255 mph (385 y 410 km/h). El piloto notó esto sobre todo en la columna de control, donde el manejo se volvió más difícil. Durante las pruebas realizadas el 10 de diciembre, se colocaron mechones de lana en las zonas sospechosas para investigar la dirección del flujo de aire. La conclusión fue que el flujo de aire que se separaba de la sección trasera de las góndolas interiores del motor estaba perturbado, lo que provocaba una pérdida localizada y el flujo de aire perturbado golpeaba el plano de cola, provocando sacudidas. Para suavizar el flujo de aire y evitar que golpee con fuerza el plano de cola, se probaron ranuras no retráctiles instaladas en las góndolas interiores del motor y en el borde de ataque del plano de cola. [42] Estas ranuras y carenados de raíz de ala instalados en el fuselaje delantero y el borde de ataque de las tomas del radiador detuvieron parte de la vibración experimentada, pero no solucionaron los golpes del plano de cola. [43]
En febrero de 1941, se eliminó el impacto incorporando filetes triangulares en el borde de salida de las alas y alargando las góndolas, cuyo borde de salida se curvaba hasta encajar en el filete a unas 10 pulgadas (250 mm) detrás del borde de salida del ala; esto significó que los flaps tuvieron que dividirse en secciones internas y externas. [44] [nb 7] Una vez resueltos en gran medida los problemas de las sacudidas, John Cunningham voló el W4050 el 9 de febrero de 1941. Quedó muy impresionado por la "ligereza de los controles y las características de manejo generalmente agradables". Cunningham concluyó que cuando el tipo estuviera equipado con equipo de inteligencia artificial , podría reemplazar al caza nocturno Bristol Beaufighter . [44]
Durante sus pruebas el 16 de enero de 1941, el W4050 superó a un Spitfire a 1.800 m (6.000 pies). Las estimaciones originales eran que como el prototipo del Mosquito tenía el doble de superficie y más del doble de peso que el Spitfire Mk.II , pero también con el doble de potencia, el Mosquito terminaría siendo 20 mph (30 km/h) más rápido. Durante los meses siguientes, el W4050 superó esta estimación, superando fácilmente al Spitfire Mk.II en las pruebas en RAF Boscombe Down en febrero de 1941, alcanzando una velocidad máxima de 392 mph (631 km/h) a 22.000 pies (6.700 m) de altitud. en comparación con una velocidad máxima de 360 mph (580 km/h) a 19.500 pies (5.900 m) del Spitfire. [1]
El 19 de febrero comenzaron las pruebas oficiales en el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) con sede en Boscombe Down , aunque el representante de De Havilland se mostró sorprendido por un retraso en el inicio de las pruebas. [45] El 24 de febrero, mientras el W4050 rodaba por el accidentado aeródromo, la rueda de cola se atascó, lo que provocó la fractura del fuselaje. Las reparaciones se realizaron a principios de marzo utilizando parte del fuselaje del prototipo de reconocimiento fotográfico W4051 . [nb 8] A pesar de este revés, el Informe de Manejo Inicial 767 emitido por la AAEE decía: "El avión es agradable de volar... control de alerones ligero y eficaz ..." La velocidad máxima alcanzada fue de 388 mph (624 km). /h) a 22.000 pies (6.700 m), con un techo máximo estimado de 34.000 pies (10.000 m) y una velocidad máxima de ascenso de 2.880 pies/min (880 m/min) a 11.500 pies (3.500 m). [45]
El W4050 siguió utilizándose en varios programas de prueba, como "caballo de batalla" experimental para la familia Mosquito. [46] A finales de octubre de 1941, regresó a la fábrica para ser equipado con Merlin 61 , el primer Merlin de producción equipado con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades. El primer vuelo con los nuevos motores fue el 20 de junio de 1942. [47] El W4050 registró una velocidad máxima de 428 mph (689 km/h) a 28.500 pies (8.700 m) (equipado con tomas de aire directas con protectores contra la nieve, motores en equipo de sobrealimentador completo) y 437 mph (703 km/h) a 29,200 pies (8,900 m) sin protectores contra la nieve. [48] [nb 9] En octubre de 1942, en relación con el trabajo de desarrollo del NF Mk.XV, el W4050 fue equipado con puntas de ala extendidas, aumentando la envergadura a 59 pies 2 pulgadas (18,03 m), volando por primera vez en esta configuración el 8 Diciembre. [49] Equipado con Merlin 77 de dos etapas y dos velocidades, de gran altitud, alcanzó 439 mph (707 km/h) en diciembre de 1943. [7] Poco después de estos vuelos, el W4050 fue puesto en tierra y programado para ser desguazado, pero en cambio sirvió como fuselaje de instrucción en Hatfield. En septiembre de 1958, el W4050 fue devuelto al hangar de Salisbury Hall, donde fue construido, restaurado a su configuración original y se convirtió en una de las principales exhibiciones del De Havilland Aircraft Heritage Center . [50] [51]
El W4051 , que fue diseñado desde el principio para ser el prototipo de las versiones de fotoreconocimiento del Mosquito, estaba programado para realizar su primer vuelo a principios de 1941. Sin embargo, la fractura del fuselaje del W4050 significó que el fuselaje del W4051 se utilizara como reemplazo; Luego, el W4051 fue reconstruido utilizando un fuselaje estándar de producción y voló por primera vez el 10 de junio de 1941. Este prototipo continuó usando las góndolas de motor cortas, flaps de borde de fuga de una sola pieza y el "No. 1" de 19 pies 5,5 pulgadas (5,931 m). plano de cola utilizado por el W4050 , pero tenía alas estándar de producción de 54 pies 2 pulgadas (16,51 m) y se convirtió en el único prototipo de Mosquito que voló operativamente. [52]
La construcción del prototipo de caza, W4052 , también se llevó a cabo en las instalaciones secretas de Salisbury Hall. Estaba propulsado por Merlin 21 de 1.460 hp (1.090 kW) y tenía una estructura de dosel modificada con un parabrisas plano a prueba de balas; En el morro sólido se habían montado cuatro ametralladoras Browning británicas .303 y sus cajas de municiones, a las que se podía acceder a través de un gran panel con bisagras laterales. [53] Cuatro cañones Hispano Mk.II de 20 mm estaban alojados en un compartimento debajo del piso de la cabina con los pantalones proyectados hacia la bahía de bombas y las puertas automáticas de la bahía de bombas fueron reemplazadas por puertas de bahía operadas manualmente, que incorporaban rampas de expulsión de cartuchos. [54]
Como caza diurno y nocturno, el prototipo W4052 estaba equipado con equipo AI Mk IV, completo con una antena de transmisión en forma de "punta de flecha" montada entre las Browning centrales y antenas receptoras a través de las puntas exteriores del ala, y estaba pintado en negro RDM2a "Special Night". finalizar. [55] [nb 10] También fue el primer prototipo construido con las góndolas de motor extendidas. [57] Posteriormente, el W4052 se probó con otras modificaciones, incluidos bastidores de bombas, tanques de lanzamiento, cortadores de cables de globos de bombardeo en el borde de ataque de las alas, tornillos de aire Hamilton y hélices de frenado, y sistemas de alerones caídos que permitieron aproximaciones empinadas y una pestaña de timón más grande. El prototipo continuó sirviendo como máquina de prueba hasta que fue desechado el 28 de enero de 1946. [7] 4055 realizó el primer vuelo operativo Mosquito el 17 de septiembre de 1941. [58]
Durante las pruebas de vuelo, los prototipos del Mosquito se modificaron para probar varias configuraciones. El W4050 estaba equipado con una torreta detrás de la cabina para pruebas de resistencia, después de lo cual la idea se abandonó en julio de 1941. El W4052 tenía la primera versión del aerofreno Youngman Frill instalada en el prototipo del caza. El volante se montó alrededor del fuselaje detrás del ala y se abrió mediante fuelles y efecto venturi para proporcionar una rápida desaceleración durante las intercepciones y se probó entre enero y agosto de 1942, pero también se abandonó cuando se descubrió que bajar el tren de aterrizaje tenía el mismo efecto con menos zarandeo. [58]
El Ministerio del Aire autorizó los planes de producción en masa el 21 de junio de 1941, momento en el que el Mosquito se había convertido en uno de los aviones operativos más rápidos del mundo. [7] Encargó 19 modelos de fotoreconocimiento (PR) y 176 cazas. Otros 50 no fueron especificados; en julio de 1941, se confirmó que se trataba de bombarderos rápidos desarmados. [7] A finales de enero de 1942, se habían adjudicado contratos para 1.378 Mosquitos de todas las variantes, incluidos 20 entrenadores T.III y 334 bombarderos FB.VI. Otros 400 serían construidos por de Havilland Canada . [59]
El 20 de abril de 1941, se demostró el W4050 a Lord Beaverbrook, Ministro de Producción Aeronáutica . El Mosquito realizó una serie de vuelos, incluido un ascenso rodante con un motor. También estuvieron presentes el general estadounidense Henry H. Arnold y su ayudante, el mayor Elwood Quesada , quien escribió: "Yo... recuerdo la primera vez que vi al Mosquito impresionado por su desempeño, del cual estábamos conscientes. Quedamos impresionados por la apariencia". "El tipo de avión que parece rápido suele ser rápido, y el Mosquito era, según los estándares de la época, un avión extremadamente aerodinámico, y era muy considerado y respetado". [44] [60]
Las pruebas establecieron futuros planes de producción entre Gran Bretaña, Australia y Canadá . Seis días después, Arnold regresó a Estados Unidos con un juego completo de dibujos del fabricante. Como resultado de su informe, se pidió a cinco empresas (Beech, Curtiss-Wright , Fairchild , Fleetwings y Hughes) que evaluaran los datos de De Havilland. El informe de Beech Aircraft resumió la opinión general: "Parece como si este avión hubiera sacrificado la capacidad de servicio, la resistencia estructural, la facilidad de construcción y las características de vuelo en un intento de utilizar material de construcción que no es adecuado para la fabricación de aviones eficientes". [61] [ página necesaria ] Los estadounidenses no siguieron la propuesta de producción bajo licencia, y el consenso argumentó que el Lockheed P-38 Lightning podría cumplir las mismas funciones. Sin embargo, Arnold instó a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) a evaluar el diseño incluso si no lo adoptaran. El 12 de diciembre de 1941, tras el ataque a Pearl Harbor , la USAAF solicitó un fuselaje para este fin. [58]
Si bien algunos consideraban que la construcción de madera era anticuada, de Havilland afirmó que sus éxitos con las técnicas utilizadas para el DH 91 Albatross podrían conducir a un bombardero rápido y ligero que utilizara una construcción de caparazón monocasco-sándwich. [62] Los argumentos a favor de esto incluyeron la velocidad de creación de prototipos, el rápido desarrollo, la minimización del tiempo de construcción de plantillas y el empleo de una categoría separada de fuerza laboral. El fuselaje monocasco de capas de balsa y las alas de una sola pieza con cubierta de tela dopada proporcionarían un rendimiento aerodinámico excelente y un peso reducido, combinado con resistencia y rigidez. Al mismo tiempo, el equipo de diseño tuvo que luchar contra las opiniones conservadoras del Ministerio del Aire sobre el armamento defensivo. Según los diseñadores, los cañones y las torretas, favorecidos por el ministerio, perjudicarían las propiedades aerodinámicas del avión y reducirían la velocidad y la maniobrabilidad. Mientras presentaba estos argumentos, Geoffrey de Havilland financió su empresa privada hasta una fase muy tardía. El proyecto fue un éxito más allá de todas las expectativas. Las versiones iniciales de bombardero y de reconocimiento fotográfico eran extremadamente rápidas, mientras que el armamento de las variantes posteriores podría considerarse principalmente ofensivo. [ cita necesaria ]
La variante más producida, denominada FB Mk. VI (cazabombardero Mark 6), estaba propulsado por dos motores Merlin Mk.23 o Mk.25 que impulsaban hélices hidromáticas de Havilland de tres palas. El armamento fijo típico de un FB Mk. VI constaba de cuatro ametralladoras Browning .303 y cuatro cañones Hispano de 20 mm, mientras que la carga ofensiva consistía en hasta 910 kg (2000 lb) de bombas u ocho cohetes no guiados RP-3 . [63]
El diseño se destacó por sus superficies de control ligeras y efectivas que proporcionaban una buena maniobrabilidad, pero requerían que el timón no se usara agresivamente a altas velocidades. El mal control de los alerones a bajas velocidades durante el aterrizaje y el despegue también fue un problema para las tripulaciones inexpertas. [64] Para volar a bajas velocidades, los flaps debían ajustarse a 15°, la velocidad reducida a 200 mph (320 km/h) y las rpm a 2650. La velocidad podría reducirse a unas aceptables 150 mph (240 km/h) para vuelos a baja velocidad. [65] Para crucero, la velocidad óptima para obtener el alcance máximo era 200 mph (320 km/h) con 17.000 lb (7.700 kg) de peso. [sesenta y cinco]
El Mosquito tenía una alta velocidad de pérdida de 190 km/h (120 mph) con el tren de aterrizaje y los flaps levantados. Cuando ambos bajaron, la velocidad de pérdida disminuyó de 120 a 100 mph (190 a 160 km/h). La velocidad de pérdida en condiciones y ángulos de aproximación normales era de 100 a 110 mph (160 a 180 km/h). La advertencia de pérdida se daba mediante golpes y se produciría 19 km/h (12 mph) antes de alcanzar la pérdida. Las condiciones y el impacto del puesto no fueron graves. El ala no descendía a menos que se retirara la columna de control. La nariz cayó suavemente y la recuperación fue fácil. [sesenta y cinco]
Al principio de la vida operativa del Mosquito, las cubiertas de admisión que debían enfriar los gases de escape en los aviones de producción se sobrecalentaron. Los amortiguadores de llama impidieron que los gases de escape brillaran en las operaciones nocturnas, pero tuvieron un efecto en el rendimiento. Múltiples extractores y extractores de escape abiertos ayudaron a resolver el problema y se utilizaron en las variantes PR.VIII, B.IX y B.XVI. Esto aumentó la velocidad sólo en el B.IX de 10 a 13 mph (16 a 21 km/h). [7]
El fuselaje de sección ovalada era un casco monocasco sin marco construido en dos mitades separadas verticalmente formadas sobre un molde de caoba o de hormigón . [nb 11] Se aplicó presión con abrazaderas de banda . Algunas de las cubiertas tipo sándwich de concha de 1/2 a 3/4" comprendían exteriores de tres capas de abedul de 3/32" y núcleos de balsa ecuatoriana de 7/16" . [66] [67] [nb 12] En muchos casos, generalmente más pequeños pero En áreas vitales, como alrededor de las aberturas y zonas de unión, maderas más fuertes, incluido el abeto de calidad aeronáutica, reemplazaron el núcleo de balsa. Las áreas principales de la piel tipo sándwich tenían solo 0,55 pulgadas (14 mm) de espesor. [68] Junto con varias formas de Como refuerzo de madera, a menudo de construcción laminada, la piel tipo sándwich daba gran rigidez y resistencia a la torsión. Las mitades separadas del fuselaje aceleraron la construcción, permitiendo el acceso del personal que trabajaba en paralelo con otros, a medida que avanzaba el trabajo .
Los trabajos en los medios fuselajes separados incluyeron la instalación de mecanismos de control y cableado. Los insertos atornillados en las pieles internas que estarían bajo tensión en servicio se reforzaron usando placas de corte redondas hechas de un compuesto de tela y baquelita. [70]
Los mamparos transversales también se construyeron de forma compuesta con varias especies de madera, madera contrachapada y balsa. Se instalaron siete mamparos divididos verticalmente por la mitad dentro de cada carcasa moldeada del fuselaje antes de la operación principal de "empacamiento". El mamparo número siete estaba especialmente construido, ya que soportaba los accesorios y transmitía las cargas aerodinámicas al empenaje y al timón. [71] [nb 13] El fuselaje tenía un gran corte en la sección ventral, fuertemente reforzado, que permitía bajar el fuselaje sobre la sección central del ala en una etapa posterior del montaje. [73] [74]
Para los primeros aviones de producción, el adhesivo de montaje estructural estaba basado en caseína . Posteriormente, fue sustituido por el " Aerolite ", un tipo de urea-formaldehído sintético , que era más duradero. [75] [nb 14] Para proporcionar las juntas de los bordes de las mitades del fuselaje, las zonas cercanas a los bordes exteriores de las carcasas tuvieron sus núcleos sándwich de balsa reemplazados por laminaciones internas mucho más fuertes de madera contrachapada de abedul. Para unir las dos mitades ("boxing up") se mecanizó en estos bordes un corte longitudinal. El perfil de este corte era una forma de ranura en V. Parte del proceso de unión de bordes también incluyó agregar más tiras longitudinales de madera contrachapada en el exterior de las carcasas. [69] [73] Los medios mamparos de cada caparazón se unieron a su par correspondiente de manera similar. Se utilizaron dos abrazaderas de madera laminada en la parte trasera del fuselaje para proporcionar soporte durante este complejo trabajo de pegado. Los grandes componentes estructurales resultantes tuvieron que mantenerse completamente quietos y mantenidos en el ambiente correcto hasta que el pegamento se endureciera. [69] [78]
Para terminar, se estiró firmemente sobre el caparazón una cubierta de madapollam (un fino tejido de algodón liso) dopado y se agregaron varias capas de rojo, seguidas de una capa plateada, y luego la pintura de camuflaje final . [79]
Los pares de alas totalmente de madera componían una única unidad estructural en toda la envergadura, sin junta longitudinal central. [81] En cambio, los largueros iban de punta a punta de ala. Había un único larguero principal continuo y otro larguero trasero continuo. Debido a la combinación del diédrico con la curvatura hacia adelante de los bordes de salida de las alas, este larguero trasero era una de las unidades más complejas de laminar y terminar de mecanizar después del pegado y curado. Tenía que producir la inclinación 3D correcta en cada uno de los dos planos. Además, fue diseñado y fabricado para estrecharse desde las raíces de las alas hacia las puntas de las alas. Ambos largueros principales estaban construidos en caja de capas, utilizando en general almas de madera contrachapada de 0,25 pulgadas con alas de abeto laminadas, además de una serie de refuerzos adicionales y detalles especiales. [ cita necesaria ]
Las nervaduras de abeto y madera contrachapada se conectaron mediante juntas de fuelle. Algunas nervaduras resistentes contenían trozos de fresno y nogal, así como las cinco capas especiales que incluían chapas colocadas a 45°. La construcción de la piel superior estaba hecha de dos capas de abedul de cinco capas de 0,25 pulgadas, separadas por largueros de abeto Douglas que se extendían en la dirección del tramo. [82] Las alas estaban cubiertas con tela de madapollam y dopadas de manera similar al fuselaje. El ala se instaló en las raíces mediante cuatro grandes puntos de fijación. [83] [84] Los radiadores del motor estaban instalados en el ala interior, justo fuera del fuselaje a cada lado. Estos dieron menos resistencia. Los radiadores se dividieron en tres secciones: una sección de enfriamiento de aceite en el exterior, la sección central formaba el radiador de refrigerante y la sección interior servía de calentador de cabina. [85]
El ala contenía alerones revestidos y con estructura de metal , pero los flaps estaban hechos de madera y estaban controlados hidráulicamente. Las góndolas eran en su mayoría de madera, aunque para mayor resistencia, los soportes del motor eran todos de metal, al igual que las piezas del tren de aterrizaje. [86] Se agregaron soportes de motor de tubo de acero soldado, junto con oleos simples del tren de aterrizaje llenos de bloques de goma. Se utilizó madera para transportar únicamente cargas en el plano, y se utilizaron accesorios metálicos para todos los componentes cargados triaxialmente, como el tren de aterrizaje, los soportes del motor, los soportes de montaje de la superficie de control y la unión del ala al fuselaje. [87] El borde exterior del ala de ataque tuvo que adelantarse 22 pulgadas (56 cm) para adaptarse a este diseño. [85] La unidad de cola principal estaba construida enteramente en madera. Las superficies de control, el timón y el elevador tenían marcos de aluminio y estaban cubiertos de tela. [86] El peso total de las piezas forjadas y fundidas de metal utilizadas en la aeronave fue de sólo 280 libras (130 kg). [88]
En noviembre de 1944 se produjeron varios accidentes en el Lejano Oriente . Al principio, se pensó que eran el resultado de fallas en la estructura del ala. Se decía que el pegamento de caseína se agrietaba cuando se exponía a calor extremo y/o condiciones monzónicas. Esto provocó que las superficies superiores se "levantaran" del larguero principal. Un equipo de investigación dirigido por el mayor Hereward de Havilland viajó a la India y elaboró un informe a principios de diciembre de 1944 en el que se afirmaba que "los accidentes no fueron causados por el deterioro del pegamento, sino por la contracción de la estructura del avión durante la temporada de lluvias del monzón". [nb 15] Sin embargo, una investigación posterior de Cabot & Myers atribuyó firmemente los accidentes a una fabricación defectuosa y esto fue confirmado por un equipo de investigación adicional del Ministerio de Producción Aeronáutica en Defford , que encontró fallas en seis marcas Mosquito (todas construidas en de plantas Hatfield y Leavesden de Havilland). Los defectos eran similares y ninguno de los aviones había estado expuesto a condiciones de monzón o ataques de termitas. [ cita necesaria ]
Los investigadores concluyeron que se produjeron defectos de construcción en las dos plantas. Descubrieron que "... el nivel de pegado... dejaba mucho que desear". [90] [91] Los registros de la época mostraban que los accidentes causados por "pérdida de control" eran tres veces más frecuentes en los Mosquitos que en cualquier otro tipo de avión. El Ministerio del Aire evitó cualquier pérdida de confianza en el Mosquito basándose en la investigación inicial del Mayor de Havilland en la India según la cual los accidentes se debían "en gran medida al clima" [92] Para resolver el problema de las filtraciones hacia el interior, se colocó una tira de madera contrachapada a lo largo de la envergadura del ala para sellar toda la longitud de la articulación de la piel. [90]
Los sistemas de combustible dieron al Mosquito buena autonomía y resistencia, utilizando hasta nueve tanques de combustible. Dos tanques exteriores del ala contenían cada uno 58 imp gal (70 gal EE.UU.; 260 L) de combustible. [93] Estos se complementaron con dos tanques de combustible internos del ala, cada uno con 143 imp gal (172 gal EE.UU.; 650 L), ubicados entre la raíz del ala y la góndola del motor. En el fuselaje central había dos tanques de combustible montados entre los mamparos número dos y tres detrás de la cabina. [94] En el FB.VI, estos tanques contenían 25 imp gal (30 gal EE.UU.; 110 L) cada uno, [93] mientras que en el B.IV y otros Mosquitos desarmados cada uno de los dos tanques centrales contenía 68 imp gal (82 gal EE.UU.; 310 L). [95] [96] Tanto el ala interior como los tanques del fuselaje figuran como "tanques principales" y la carga interna total de combustible de 452 imp gal (545 gal EE.UU.; 2055 L) se consideró inicialmente apropiada para el tipo. [93] Además, el FB Mk. VI podría tener tanques de fuselaje más grandes, aumentando la capacidad a 63 imp gal (76 gal EE.UU.; 290 L). Se podrían montar tanques de caída de 50 imp gal (60 gal EE.UU.; 230 L) o 100 imp gal (120 gal EE.UU.; 450 L) debajo de cada ala, aumentando la carga total de combustible a 615 o 715 imp gal (739 u 859 gal EE.UU.). ; 2.800 o 3.250 litros). [93]
El diseño del Mk.VI permitió un tanque de combustible provisional de largo alcance para aumentar el alcance de acción sobre territorio enemigo, para la instalación de equipos de lanzamiento de bombas específicos para cargas de profundidad para ataques contra barcos enemigos, o para el uso simultáneo de proyectiles de cohetes. junto con un tanque de caída de 100 imp gal (120 gal EE.UU.; 450 L) debajo de cada ala que complementa las celdas de combustible principales. [97] El FB.VI tenía una envergadura de 54 pies 2 pulgadas (16,51 m), una longitud (sobre cañones) de 41 pies 2 pulgadas (12,55 m). Tenía una velocidad máxima de 378 mph (608 km/h) a 13.200 pies (4.000 m). El peso máximo de despegue fue de 10.100 kg (22.300 lb) y el alcance de la aeronave fue de 1.800 km (1.120 mi) con un techo de servicio de 7.900 m (26.000 pies). [98]
Para reducir la vaporización del combustible a gran altura en las variantes de reconocimiento fotográfico, se presurizaron los tanques centrales e interiores del ala. La llave de ventilación de presión situada detrás del asiento del piloto controlaba la válvula de presión. A medida que aumentaba la altitud, la válvula aumentaba el volumen aplicado por una bomba. Este sistema se amplió para incluir modificaciones de campo del sistema del tanque de combustible. [99]
Los depósitos de aceite del motor estaban en las góndolas del motor. Cada góndola contenía un tanque de aceite de 15 gal imp. (18 gal EE.UU.; 68 L), incluido un espacio de aire de 2,5 gal imp. (3,0 gal EE.UU.; 11 L). Los propios tanques de aceite no tenían sistemas de control de refrigerante separados. El tanque de refrigerante estaba en la góndola delantera, detrás de la hélice. Los sistemas de refrigeración restantes estaban controlados por las contraventanas de los radiadores de refrigeración en el compartimento interior delantero del ala, entre la góndola y el fuselaje y detrás de los radiadores de refrigeración del motor principal, que estaban instalados en el borde de ataque. Las contraventanas de radiador operadas eléctrico-neumáticamente dirigieron y controlaron el flujo de aire a través de los conductos y hacia las válvulas de refrigerante, a temperaturas predeterminadas. [100]
La energía eléctrica procedía de un generador de CC de 24 voltios en el motor de estribor (No. 2) y de un alternador en el motor de babor, que también suministraba energía de CA para las radios. [101] Las persianas del radiador, el cambio de marcha del sobrealimentador, la cámara del arma, el compartimiento de bombas, el lanzamiento de bombas/cohetes y todos los demás instrumentos controlados por la tripulación estaban alimentados por una batería de 24 V. [100] Los dispositivos de comunicación por radio incluían comunicaciones VHF y HF, navegación GEE y dispositivos IFF y GP. Los generadores eléctricos también alimentaron los extintores. Ubicados en el lado de estribor de la cabina, los interruptores funcionarían automáticamente en caso de accidente. En vuelo, una luz de advertencia parpadearía para indicar un incendio, en caso de que el piloto no se diera cuenta de ello. En modelos posteriores, para ahorrar líquidos y tiempo de limpieza del motor en caso de aterrizaje panza, el extintor se cambió por gatillos semiautomáticos. [102]
El tren de aterrizaje principal, alojado en las góndolas detrás de los motores, se subía y bajaba hidráulicamente. Los amortiguadores del tren de aterrizaje principal eran fabricados por De Havilland y utilizaban un sistema de caucho en compresión, en lugar de oleos hidráulicos, con frenos neumáticos gemelos para cada rueda. [101] La rueda de cola anti-vibración de Dunlop-Marstrand también era retráctil.
El De Havilland Mosquito operó en muchas funciones, realizando tareas de bombardero mediano , reconocimiento , ataque táctico , guerra antisubmarina , ataques marítimos y caza nocturno , hasta el final de la guerra. [103] En julio de 1941, el primer Mosquito W4051 de producción (un fuselaje de producción combinado con algunos prototipos de superficies de vuelo - ver Prototipos y vuelos de prueba) fue enviado a la Unidad de Reconocimiento Fotográfico (PRU) No. 1, en RAF Benson . [104] Los vuelos secretos de reconocimiento de este avión fueron las primeras misiones operativas del Mosquito. En 1944, la revista Flight indicó el 19 de septiembre de 1941 como fecha de la primera misión PR, a una altitud "de unos 20.000 pies". [105]
El 15 de noviembre de 1941, el Escuadrón 105 de la RAF recibió en RAF Swanton Morley, Norfolk, el primer Mosquito Mk operativo. Bombardero B.IV, n.º de serie. W4064 . [106] A lo largo de 1942, el Escuadrón 105, con base luego en RAF Horsham St. Faith, luego, a partir del 29 de septiembre, RAF Marham, emprendió ataques en picado diurnos a bajo nivel y poco profundos. [107] [nb 16] Aparte de las incursiones de Oslo y Berlín, los ataques se dirigieron principalmente a objetivos industriales y de infraestructura en los Países Bajos y Noruega ocupados, Francia y el norte y oeste de Alemania. [108] Las tripulaciones se enfrentaron a ataques antiaéreos y cazas mortales, en particular Focke-Wulf Fw 190 , a los que llamaron pargos . Alemania todavía controlaba el espacio aéreo continental y los Fw 190 a menudo ya estaban en el aire y a una altitud ventajosa. Las colisiones dentro de las formaciones también causaron víctimas. Fueron las excelentes capacidades de manejo del Mosquito, más que la pura velocidad, las que facilitaron las evasiones exitosas. [109]
El Mosquito se anunció públicamente por primera vez el 26 de septiembre de 1942 después del ataque del Mosquito a Oslo el 25 de septiembre. Apareció en The Times el 28 de septiembre y al día siguiente el periódico publicó dos fotografías subtituladas que ilustraban los ataques y los daños con bombas. [110] [111] El 6 de diciembre de 1942, los Mosquitos de los escuadrones 105 y 139 formaron parte de la fuerza de bombarderos utilizada en la Operación Oyster , la gran incursión del Grupo No. 2 contra las fábricas de Philips en Eindhoven . [112] [113] [114]
Desde mediados de 1942 hasta mediados de 1943, los bombarderos Mosquito volaron en misiones diurnas de alta velocidad, media y baja altitud contra fábricas, ferrocarriles y otros objetivos precisos en Alemania y la Europa ocupada por los alemanes. A partir de junio de 1943, los bombarderos Mosquito se formaron en la Light Night Striking Force para guiar los ataques con bombarderos pesados del Comando de Bombarderos de la RAF y como bombarderos "molestos", lanzando bombas Blockbuster - "galletas" de 4.000 lb (1.800 kg) - en altitudes elevadas, ataques rápidos que los cazas nocturnos alemanes eran casi incapaces de interceptar. [ cita necesaria ]
Como caza nocturno desde mediados de 1942, el Mosquito interceptó los ataques de la Luftwaffe en Gran Bretaña, en particular los de la Operación Steinbock en 1944. A partir de julio de 1942, las unidades de caza nocturno Mosquito atacaron los aeródromos de la Luftwaffe . Como parte del Grupo 100 , voló como caza nocturno y como intruso apoyando a los bombarderos pesados del Bomber Command que redujeron las pérdidas durante 1944 y 1945. [115] [nb 17]
El cazabombardero Mosquito sirvió como avión de ataque en la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF) desde sus inicios el 1 de junio de 1943. [116] El objetivo principal era prepararse para la invasión de la Europa ocupada un año después. En Operation Overlord, tres Mosquito FB Mk. Las alas VI volaron en apoyo aéreo cercano a los ejércitos aliados en cooperación con otras unidades de la RAF equipadas con el bombardero mediano norteamericano B-25 Mitchell . En los meses transcurridos entre la fundación de la 2TAF y sus funciones a partir del día D , el entrenamiento vital se intercaló con ataques a los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1 . [117]
En otro ejemplo de los ataques de precisión diurnos llevados a cabo por los Mosquitos de los escuadrones 105 y 139, el 30 de enero de 1943, el décimo aniversario de la toma del poder por los nazis , un ataque matutino de Mosquitos dejó fuera de combate la principal estación de radiodifusión de Berlín, mientras la Luftwaffe El jefe del Reichsmarschall, Hermann Göring , habló y sacó su discurso del aire. Una segunda salida por la tarde obstaculizó otro discurso del Ministro de Propaganda, Joseph Goebbels . [118] Al dar una conferencia a un grupo de fabricantes de aviones alemanes, Göring dijo:
En 1940 al menos podía volar hasta Glasgow con la mayoría de mis aviones, ¡pero ahora no! Me pone furioso cuando veo al Mosquito. Me pongo verde y amarillo de envidia. Los británicos, que pueden permitirse el lujo del aluminio mejor que nosotros, construyen un hermoso avión de madera que están construyendo todas las fábricas de pianos de allí y le dan una velocidad que ahora han vuelto a aumentar. ¿Qué opinas de eso? No hay nada que los británicos no tengan. Ellos tienen los genios y nosotros los tontos. Cuando acabe la guerra, compraré un aparato de radio británico; así al menos tendré algo que siempre haya funcionado. [119]
Durante esta fase de ataques diurnos, los escuadrones 105 y 139 volaron 139 operaciones de combate y las pérdidas de tripulaciones aéreas fueron elevadas. [120] Incluso las pérdidas sufridas en la peligrosa era de Blenheim de los escuadrones fueron superadas en términos porcentuales. El Cuadro de Honor muestra 51 muertes de tripulaciones aéreas desde finales de mayo de 1942 hasta abril de 1943. [121] En el período correspondiente, las tripulaciones obtuvieron tres Menciones en Despachos, dos DFM y tres DFC. Los ataques a baja altura terminaron el 27 de mayo de 1943 con ataques a las fábricas de vidrio Schott y de instrumentos Zeiss, ambas en Jena . Posteriormente, cuando los ataques de precisión de bajo nivel requirieron Mosquitos, fueron asignados a escuadrones que operaban la versión FB.IV. Los ejemplos incluyen el ataque aéreo de Aarhus y la Operación Jericó . [ cita necesaria ]
Desde principios de año, las fuerzas de combate alemanas se habían visto seriamente sobrecargadas. [122] En abril de 1943, en respuesta a la "humillación política" causada por el Mosquito, Göring ordenó la formación de unidades especiales de la Luftwaffe ( Jagdgeschwader 25 , comandadas por el Oberstleutnant Herbert Ihlefeld y Jagdgeschwader 50 , al mando del Mayor Hermann Graf ) para combatir los ataques de los Mosquitos. , aunque estas unidades, que eran "poco más que escuadrones glorificados", no tuvieron éxito contra los esquivos aviones de la RAF. [123] Las historias alemanas de la posguerra también indican que había una creencia dentro de la Luftwaffe de que los aviones Mosquito "daban sólo una señal de radar débil". [124] [nota 18]
El primer escuadrón Mosquito equipado con Oboe (navegación) fue el No. 109, con base en RAF Wyton, después de trabajar como unidad experimental en RAF Boscombe Down . Utilizaron el oboe con ira por primera vez el 31 de diciembre de 1942 y el 1 de enero de 1943, marcando el objetivo de una fuerza de bombarderos pesados que atacaban Düsseldorf. [127] [nota 19] . El 1 de junio, los dos escuadrones pioneros se unieron al Escuadrón No. 109 en el reformado Grupo No. 8 RAF (Comando de Bombarderos). Inicialmente participaron en bombardeos nocturnos a una altitud moderada (unos 10.000 pies (3.000 m)), con 67 viajes durante ese verano, principalmente a Berlín. Poco después, los bombarderos de los escuadrones 105 y 139 fueron ampliamente utilizados por la RAF Pathfinder Force , marcando objetivos para la principal fuerza de bombardeo estratégico nocturno . [128] [129]
En lo que inicialmente fueron "incursiones molestas" de distracción, los bombarderos Mosquito lanzaron bombas Blockbuster o "Cookies" de 4.000 libras. Especialmente después de la introducción del H2S (radar) en algunos Mosquitos, estos ataques con bombas más grandes tuvieron éxito hasta el punto de proporcionar una forma adicional significativa de ataque a las grandes formaciones de "pesados". [130] Últimamente en la guerra, hubo un número significativo de ataques de mosquitos en grandes ciudades alemanas que involucraron hasta 100 o más aviones. En la noche del 20 al 21 de febrero de 1945, por ejemplo, los Mosquitos del Grupo No. 8 realizaron la primera de 36 incursiones nocturnas consecutivas en Berlín. [131]
A partir de 1943, los Mosquitos del Comando Costero de la RAF atacaron submarinos de la Kriegsmarine e interceptaron concentraciones de barcos de transporte. Después de la Operación Overlord , la amenaza de los submarinos en los accesos occidentales disminuyó con bastante rapidez, pero, en consecuencia, las aguas noruegas y danesas planteaban mayores peligros. De ahí que el Comando Costero de la RAF Mosquitos fuera trasladado a Escocia para contrarrestar esta amenaza. El Strike Wing en Banff se puso en funcionamiento en septiembre de 1944 y estaba compuesto por aviones Mosquito de los escuadrones 143, 144, 235 y 248 de la Royal Air Force y el escuadrón n.º 333 de la Real Fuerza Aérea Noruega. A pesar de una tasa de pérdidas inicialmente alta, las variantes del bombardero Mosquito terminaron la guerra con las pérdidas más bajas de todos los aviones en servicio del Comando de Bombarderos de la RAF . [132]
El Mosquito también demostró ser un caza nocturno muy capaz . Algunos de los pilotos más exitosos de la RAF volaron estas variantes. Por ejemplo, el comandante de ala Branse Burbridge reclamó 21 muertes. [ cita necesaria ]
Los mosquitos del Grupo No. 100 de la RAF actuaron como intrusos nocturnos operando a alto nivel en apoyo de los "pesados" del Comando de Bombarderos, para contrarrestar la táctica enemiga de fusionarse con la corriente de bombarderos, que, hacia finales de 1943, estaba causando graves pérdidas aliadas. . [133] Estos aviones RCM (contramedidas de radio) estaban equipados con un dispositivo llamado " Serrate " que les permitía rastrear cazas nocturnos alemanes desde sus Lichtenstein B/C ( banda UHF baja ) y Lichtenstein SN-2 (extremo inferior de la banda de transmisión VHF FM) emisiones de radar, así como un dispositivo llamado " Perfectos " que rastreaba las señales IFF alemanas . Estos métodos fueron responsables de la destrucción de 257 aviones alemanes desde diciembre de 1943 hasta abril de 1945. Los cazas Mosquito de todas las unidades representaron 487 aviones alemanes durante la guerra, la gran mayoría de los cuales eran cazas nocturnos. [134]
One Mosquito figura como perteneciente a la unidad de operaciones secretas alemana Kampfgeschwader 200 , que probó, evaluó y, en ocasiones, operó clandestinamente aviones enemigos capturados durante la guerra. El avión figuraba en el orden de batalla del Versuchsverband OKL 's , 2 Staffel , Stab Gruppe el 10 de noviembre y el 31 de diciembre de 1944. Sin embargo, en ambas listas, el Mosquito figura como inservible. [135]
El Mosquito realizó su última misión de guerra oficial en Europa el 21 de mayo de 1945, cuando se ordenó a los Mosquitos del Escuadrón 143 y del Escuadrón 248 de la RAF que continuaran cazando submarinos alemanes que pudieran verse tentados a continuar la lucha; en lugar de submarinos, todos los Mosquitos encontrados fueron barcos eléctricos pasivos . [136]
Los últimos Mosquitos operativos de la RAF fueron los Mosquito TT.35, que finalmente fueron retirados de la Unidad de Cooperación Antiaérea Civil No. 3 (CAACU) en mayo de 1963. [137]
En 1947-49, hasta 180 Mosquitos excedentes canadienses volaron en muchas operaciones para los nacionalistas chinos bajo Chiang Kai-shek en la guerra civil contra las fuerzas comunistas. Los pilotos de tres escuadrones de Mosquitos afirmaron haber hundido o dañado 500 barcos durante un intento de invasión. Cuando los comunistas asumieron el control, los aviones restantes fueron evacuados a Formosa, donde volaron en misiones contra el transporte marítimo. [138]
Hasta finales de 1942, la RAF siempre utilizó números romanos (I, II,...) para los números de marca ; 1943-1948 fue un período de transición durante el cual los nuevos aviones que entraban en servicio recibieron números arábigos (1, 2, ...) como números de marca, pero los aviones más antiguos conservaron sus números romanos. A partir de 1948 se utilizaron exclusivamente números arábigos.[139]
Se construyeron tres prototipos, cada uno con una configuración diferente. El primero en volar fue el W4050 el 25 de noviembre de 1940, seguido por el caza W4052 el 15 de mayo de 1941 y el prototipo de reconocimiento fotográfico W4051 el 10 de junio de 1941. Posteriormente, el W4051 voló operativamente con 1 Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1 PRU). [ cita necesaria ]
Medios relacionados con De Havilland Mosquito PR en Wikimedia Commons
Se construyeron un total de 10 Mosquito PR Mk.I , cuatro de ellos versiones de "largo alcance" equipadas con un tanque de combustible de sobrecarga de 690 L (151 imp gal) en el fuselaje. [52] El contrato requería que 10 de los fuselajes PR Mk.I se convirtieran en B Mk.IV Serie 1 . [140] Todos los PR Mk.I y los B Mk.IV Serie 1 tenían las góndolas de motor cortas originales y los planos de cola de corta envergadura (19 pies 5,5 pulgadas). Los capós de sus motores incorporaban el patrón original de colectores de escape integrados, que, después de un tiempo de vuelo relativamente breve, tenían la molesta costumbre de quemar y formar ampollas en los paneles del capó. [141] La primera salida operativa de un Mosquito la realizó un PR Mk.I, W4055 , el 17 de septiembre de 1941; Durante esta salida, el Mosquito PR.I desarmado evadió tres Messerschmitt Bf 109 a 23.000 pies (7.000 m). [142] Impulsado por dos Merlin 21, el PR Mk.I tenía una velocidad máxima de 382 mph (615 km/h), una velocidad de crucero de 255 mph (410 km/h), un techo de 35.000 pies (11.000 m) , un alcance de 4.040 km (2.180 millas náuticas) y una velocidad de ascenso de 870 m (2.850 pies) por minuto. [143]
Más de 30 bombarderos Mosquito B Mk.IV se convirtieron en aviones de fotoreconocimiento PR Mk.IV. [144] El primer vuelo operativo de un PR Mk.IV lo realizó el DK284 en abril de 1942. [145]
El Mosquito PR Mk.VIII , construido como medida provisional en espera de la introducción del refinado PR Mk.IX, fue la siguiente versión de fotoreconocimiento. Los cinco VIII se convirtieron a partir de B Mk.IV y se convirtieron en la primera versión operativa de Mosquito propulsada por motores sobrealimentados de dos etapas y dos velocidades, utilizando motores Rolls-Royce Merlin 61 de 1.565 hp (1.167 kW) en lugar de Merlin 21/ 22 chelines. El primer PR Mk.VIII, DK324 , voló por primera vez el 20 de octubre de 1942. [146] El PR Mk.VIII tenía una velocidad máxima de 436 mph (702 km/h), una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km/h). a 20.000 pies y 350 mph (560 km/h) a 30.000 pies, [147] un techo de 38.000 pies (12.000 m), un alcance de 2.550 millas náuticas (4.720 km) y una velocidad de ascenso de 2.500 pies por minuto ( 760 metros). [143]
El Mosquito PR Mk.IX , del cual se construyeron 90, fue la primera variante del Mosquito con motores de dos etapas y dos velocidades que se produjo en cantidad; el primero de ellos, el LR405 , voló por primera vez en abril de 1943. [146] El PR Mk.IX se basó en el bombardero Mosquito B Mk.IX y estaba propulsado por dos Merlin 72/73 o 76/77 de 1.680 hp (1.250 kW). motores. Podría transportar dos tanques de combustible desplegables de 50 imp gal (230 L), dos de 100 imp gal (450 L) o dos de 200 imp gal (910 L). [145]
El Mosquito PR Mk.XVI tenía una cabina presurizada y, al igual que el Mk.IX, estaba propulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 72/73 o 76/77. Esta versión estaba equipada con tres tanques de combustible de sobrecarga, con un total de 760 imp gal (3500 L) en el compartimento de bombas, y también podía transportar dos tanques de caída de 50 imp gal (230 L) o 100 imp gal (450 L). [148] Se construyeron un total de 435 PR Mk.XVI. [145] El PR Mk.XVI tenía una velocidad máxima de 415 mph (668 km/h), una velocidad de crucero de 250 mph (400 km/h), un techo de 38,500 pies (11,700 m), un alcance de 2,450 nmi ( 4.540 km), y una velocidad de ascenso de 2.900 pies por minuto (884 m). [143]
El Mosquito PR Mk.32 era una versión de fotoreconocimiento presurizado, de gran altitud y de largo alcance. Estaba propulsado por un par de motores de pistón Rolls-Royce Merlin 113 y Merlin 114 sobrealimentados de dos etapas de 1.690 hp (1.260 kW), el Merlin 113 en el lado de estribor y el Merlin 114 en el babor. Volado por primera vez en agosto de 1944, sólo se construyeron cinco y todos fueron conversiones de PR.XVI. [149]
El Mosquito PR Mk.34 y el PR Mk.34A eran una versión de fotorreconocimiento de gran altitud desarmada de muy largo alcance. Se retiraron el tanque de combustible y el blindaje de protección de la cabina. Se transportaba combustible adicional en un compartimento de bombas abultado: 1.192 galones, el equivalente a 5.419 millas (8.721 km). Otros dos tanques de caída de 910 litros (200 galones) debajo de las alas exteriores daban una autonomía de 5.800 km (3.600 mi) a 480 km/h (300 mph). Impulsado por dos Merlin 114 de 1.690 hp (1.260 kW) utilizados por primera vez en el PR.32. El puerto Merlin 114 conducía un sobrealimentador de cabina Marshal. Se construyeron un total de 181, incluidos 50 construidos por Percival Aircraft Company en Luton . [149] La velocidad máxima (TAS) del PR.34 era de 335 mph (539 km/h) al nivel del mar, 405 mph (652 km/h) a 17.000 pies (5.200 m) y 425 mph (684 km/h) a 30.000 pies (9.100 m). [150] Todos los PR.34 se instalaron con cuatro cámaras verticales F52 divididas, dos hacia adelante, dos hacia atrás del tanque del fuselaje y una cámara oblicua F24. A veces se utilizaba una cámara K-17 para estudios aéreos. En agosto de 1945, el PR.34A fue la última variante de fotoreconocimiento con un Merlin 113A y un 114A que entregaban cada uno 1.710 hp (1.280 kW). [151]
El coronel Roy M. Stanley II, USAF (RET) escribió: "Considero que el Mosquito es el mejor avión de reconocimiento fotográfico de la guerra". [152]
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Spartan Air Services utilizó diez Mosquitos ex-RAF, en su mayoría B.35 más uno de los seis PR.35 construidos, para trabajos de reconocimiento fotográfico a gran altitud en Canadá. [153]
Medios relacionados con De Havilland Mosquito B en Wikimedia Commons
El 21 de junio de 1941, el Ministerio del Aire ordenó que los últimos 10 Mosquitos, encargados como aviones de reconocimiento fotográfico, se convirtieran en bombarderos. Estos 10 aviones formaban parte del pedido de producción original del 1 de marzo de 1940 y se convirtieron en el B Mk.IV Serie 1 . El W4052 iba a ser el prototipo y voló por primera vez el 8 de septiembre de 1941. [155]
El prototipo de bombardero condujo al B Mk.IV , del cual se construyeron 273: aparte de los 10 Serie 1, el resto se construyeron como Serie 2 con góndolas extendidas, colectores de escape revisados, con amortiguadores de llama integrados y planos de cola más grandes. [156] Los bombarderos de la Serie 2 también se diferenciaban de los de la Serie 1 en que tenían una carga útil aumentada de cuatro bombas de 230 kg (500 lb), en lugar de las cuatro bombas de 110 kg (250 lb) de la Serie 1. Esto fue posible recortando , o acortar la cola de la bomba de 230 kg (500 lb) para que se pudieran transportar estas cuatro armas más pesadas (o una carga total de 920 kg (2000 lb)). [156] El B Mk.IV entró en servicio en mayo de 1942 con el 105 Escuadrón . [157]
En abril de 1943 se decidió convertir un B Mk.IV para transportar una bomba Blockbuster de 1.800 kg (4.000 lb) (apodada Cookie). La conversión, incluyendo disposiciones modificadas de suspensión del compartimento de bombas, puertas y carenados abultados del compartimento de bombas, fue relativamente sencilla y se modificaron y distribuyeron 54 B.IV a escuadrones de la Light Night Striking Force. [156] [158] 27 B Mk.IV se convirtieron posteriormente para operaciones especiales con el arma antibuque Highball y fueron utilizados por el Escuadrón 618 , formado en abril de 1943 específicamente para usar esta arma. [159] AB Mk.IV, DK290 se utilizó inicialmente como avión de prueba para la bomba, seguido por DZ471,530 y 533 . [160] El B Mk.IV tenía una velocidad máxima de 380 mph (610 km/h), una velocidad de crucero de 265 mph (426 km/h), un techo de 34.000 pies (10.000 m), un alcance de 2.040 nmi ( 3.780 km), y una velocidad de ascenso de 2.500 pies por minuto (12,7 m/s). [143]
Otras variantes de bombardero del Mosquito incluían la versión de gran altitud B Mk.V con motor Merlin 21. Las pruebas con esta configuración se realizaron con el W4057 , que tenía alas reforzadas y dos tanques de combustible adicionales, o alternativamente, dos bombas de 230 kg (500 lb). Este diseño no se produjo en Gran Bretaña, pero formó el diseño básico del B.VII construido en Canadá. Sólo el W4057 se construyó como prototipo. [161] El B Mk.VII con motor Merlin 31 fue construido por de Havilland Canadá y voló por primera vez el 24 de septiembre de 1942. Sólo entró en servicio en Canadá, se construyeron 25. Seis fueron entregados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .
B Mk.IX (54 construidos) estaba propulsado por Merlin 72,73, 76 o 77. La variante Merlin de dos etapas se basó en el PR.IX. El prototipo DK 324 se convirtió a partir de un PR.VIII y voló por primera vez el 24 de marzo de 1943. [162] En octubre de 1943 se decidió que todos los B Mk.IV y todos los B Mk.IX que estaban en servicio se convertirían para transportar los 4.000 lb (1800 kg) "Cookie", y todos los B Mk.IX construidos después de esa fecha fueron diseñados para permitir su conversión para portar el arma. [163] El B Mk.IX tenía una velocidad máxima de 408 mph (657 km/h), una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km/h) a 20.000 pies y 350 mph (560 km/h) a 30.000 pies. pies, [147] techo de 36.000 pies (11.000 m), un alcance de 2.450 millas náuticas (4.540 km) y una velocidad de ascenso de 2.850 pies por minuto (14,5 m/s). El IX podría transportar una carga máxima de 2000 a 4000 lb (910 a 1810 kg) de bombas. [143] Un Mosquito B Mk.IX tiene el récord de mayor número de operaciones de combate realizadas por un bombardero aliado en la Segunda Guerra Mundial. LR503 , conocido como "F de Freddie" (de las letras del código de escuadrón, GB*F), sirvió primero con los escuadrones No. 109 y posteriormente con el No. 105 de la RAF. Realizó 213 incursiones durante la guerra, solo para estrellarse en el aeropuerto de Calgary durante la Octava Campaña de Bonos de Préstamo de la Victoria el 10 de mayo de 1945, dos días después del Día de la Victoria en Europa , matando tanto al piloto, Flt. Teniente Maurice Briggs, DSO, DFC, DFM y navegante Fl. Apagado. John Baker, DFC y Colegio de Abogados. [164]
El B Mk.XVI funcionaba con las mismas variaciones que el B.IX. Todos los B Mk.XVI podían convertirse para transportar la "Cookie" de 4.000 lb (1.800 kg). [163] Los motores de dos etapas se agregaron junto con una cabina presurizada. El DZ540 voló por primera vez el 1 de enero de 1944. El prototipo fue convertido a partir de un IV (402 construidos). La siguiente variante, el B Mk.XX , estaba propulsada por Packard Merlins 31 y 33. Era la versión canadiense del IV. En total se construyeron 245. El B Mk.XVI tenía una velocidad máxima de 408 mph (657 km/h), una velocidad de crucero económica de 295 mph (475 km/h) a 20 000 pies y 350 mph (560 km/h) a 30 000 pies . 147] techo de 37.000 pies (11.000 m), un alcance de 1.485 millas náuticas (2.750 km) y una velocidad de ascenso de 2.800 pies por minuto (14 m/s). El tipo podría transportar 1.800 kg (4.000 lb) de bombas. [143]
El B.35 estaba propulsado por Merlin 113 y 114A. Algunos se convirtieron en TT.35 (Target Tugs) y otros se utilizaron como PR.35 (fotorreconocimiento). [162] El B.35 tenía una velocidad máxima de 422 mph (679 km/h), una velocidad de crucero de 276 mph (444 km/h), un techo de 42.000 pies (13.000 m), un alcance de 1.750 nmi (3.240 km), y una velocidad de ascenso de 2700 pies por minuto (13,7 m/s). [165] Se entregaron un total de 174 B.35 hasta finales de 1945. [nb 20] Se entregaron otros 100 a partir de 1946 para un total de 274, 65 de los cuales fueron construidos por Airspeed Ltd. [nb 21] [151]
Desarrollado durante 1940, el primer prototipo del Mosquito F Mk.II se completó el 15 de mayo de 1941. Estos Mosquitos estaban equipados con cuatro cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) en el vientre del fuselaje y cuatro ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm). montado en la nariz. En los Mk.II de producción, se accedía a las ametralladoras y a los tanques de municiones a través de dos puertas con bisagras centrales y apertura lateral en la sección superior del morro. Para armar y dar servicio al cañón, las puertas de la bahía de bombas fueron reemplazadas por puertas de bahía accionadas manualmente: los F y NF Mk.II no podían transportar bombas. [54] El tipo también estaba equipado con una cámara de arma en un compartimiento encima de las ametralladoras en la nariz y estaba equipado con amortiguadores de llama de escape para reducir el resplandor de los Merlin XX. [168]
En el verano de 1942, Gran Bretaña experimentó incursiones diurnas del bombardero de reconocimiento de gran altitud, el Junkers Ju 86P . [169] Aunque el Ju 86P solo llevaba una carga de bombas ligera, sobrevoló áreas sensibles, incluidas Bristol, Bedfordshire y Hertfordshire. Se lanzaron bombas sobre Luton y otros lugares, y este avión en particular fue visto desde las oficinas principales y la fábrica de De Havilland en Hatfield. Un intento de interceptarlo con un Spitfire de la RAF Manston no tuvo éxito. Como resultado de la amenaza potencial, rápidamente se tomó la decisión de desarrollar un interceptor Mosquito de gran altitud, utilizando el prototipo MP469 . [ cita necesaria ]
El MP469 entró en el taller experimental el 7 de septiembre y realizó su vuelo inicial el 14 de septiembre, pilotado por John de Havilland. El morro del bombardero se modificó utilizando un morro de caza normal, armado con cuatro ametralladoras Browning estándar de .303 (7,7 mm) . La cabina de baja presión conservaba una estructura de capota de bombardero y un parabrisas de dos piezas. La rueda de control fue reemplazada por una palanca de control de combate. La envergadura se incrementó a 59 pies (18 m). La estructura del avión se aligeró eliminando el blindaje, algunos tanques de combustible y otros accesorios. Después de los primeros vuelos se instalaron ruedas principales de menor diámetro. Con un peso cargado de 16.200 lb (7.300 kg), este HA Mk.XV era 2.300 lb (1.000 kg) más ligero que un Mk.II estándar. Para esta primera conversión, los motores eran un par de Merlin 61. El 15 de septiembre, John de Havilland alcanzó una altitud de 13.000 m (43.000 pies) en esta versión. El avión fue entregado a un vuelo a gran altitud que se había formado en RAF Northolt. Sin embargo, los intrusos alemanes de alto nivel ya no estaban a la vista. Posteriormente se reveló que sólo se habían construido cinco aviones Ju 86P y que sólo habían realizado 12 incursiones. Sin embargo, se reconoció la necesidad general de interceptores de gran altitud, pero ahora el énfasis iba a estar en los cazas nocturnos. [ cita necesaria ]
La A&AEE probó el ascenso y la velocidad de la conversión del caza nocturno MP469 en enero de 1943 para el Ministerio de Producción Aeronáutica. [170] La envergadura se había aumentado a 62 pies (19 m), las Browning se habían trasladado a un carenado debajo del fuselaje. Según Birtles, se montó un radar de IA en el morro y los Merlins se actualizaron al tipo Mk76, aunque Boscombe Down informó sobre los Merlin 61. Además del MP469, cuatro B Mk.IV más se convirtieron en NF MK XV . [169] [171] La Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF Ford llevó a cabo pruebas de servicio en marzo de 1943, y luego estos cinco aviones fueron al 85 Escuadrón, Hunsdon, donde volaron desde abril hasta agosto de ese año. La mayor altura alcanzada en servicio fue de 44.600 pies (13.600 m). [ cita necesaria ]
Aparte del F Mk.XV, todos los cazas Mosquito y cazabombarderos presentaban una estructura de cubierta modificada que incorporaba un parabrisas blindado plano de una sola pieza , y la puerta de entrada/salida de la tripulación se movió desde la parte inferior del fuselaje delantero hacia el lado derecho del morro, justo delante del borde de ataque del ala. [172]
Medios relacionados con De Havilland Mosquito NF en Wikimedia Commons
A finales de 1940, el diseño de caza nocturno equipado con torreta preferido por el Estado Mayor para el Requisito Operacional OR 95 era el Gloster F.18/40 (derivado de su F.9/37 ). Sin embargo, aunque estaban de acuerdo en cuanto a la calidad del diseño de la empresa Gloster, al Ministerio de Producción Aeronáutica le preocupaba que Gloster no pudiera trabajar en el F.18/40 ni tampoco en el diseño del caza a reacción, considerado la mayor prioridad. En consecuencia, a mediados de 1941, el Estado Mayor Aéreo y el MAP acordaron que el avión Gloster sería lanzado y que el Mosquito, cuando estuviera equipado con una torreta, sería considerado para el requerimiento de caza nocturno. [173]
El primer caza nocturno Mosquitos de producción (sin torretas) fue designado NF Mk.II. Se construyeron un total de 466 y el primer escuadrón entró en servicio con el Escuadrón No. 157 en enero de 1942, reemplazando al Douglas Havoc . Estos aviones eran similares al F Mk.II, pero estaban equipados con el radar de longitud de onda métrica AI Mk.IV. La antena transmisora en forma de espina de pescado estaba montada en la nariz y las antenas receptoras dipolo se llevaban debajo de las alas exteriores. [174] A varios NF II se les quitó el equipo de radar y se instalaron tanques de combustible adicionales en la bahía detrás del cañón para usarlos como intrusos nocturnos. Estos aviones, designados NF II (Especial) fueron utilizados por primera vez por el Escuadrón 23 en operaciones sobre Europa en 1942. [175] El Escuadrón 23 fue luego desplegado en Malta el 20 de diciembre de 1942 y operó contra objetivos en Italia. [176]
Noventa y siete NF Mk.II se actualizaron con un radar AI Mk.VIII de banda SHF baja y frecuencia de 3,3 GHz y se denominaron NF Mk.XII . El NF Mk.XIII , del cual se construyeron 270, era el equivalente en producción de las conversiones Mk.XII. Estos equipos de radar "centimétricos" estaban montados en un radomo sólido de "dedal" (Mk.XII / XIII) o de "punta de toro" universal (Mk.XVII / XIX), lo que requería prescindir de las ametralladoras.
Cuatro F Mk.XV se convirtieron en NF Mk.XV. Estos estaban equipados con AI Mk.VIII en una cúpula de "dedal", y las Browning .303 se trasladaron a un paquete de armas instalado debajo del fuselaje delantero. [177]
NF Mk.XVII fue la designación de 99 conversiones de NF Mk.II, con motores Merlin 21, 22 o 23 de una sola etapa, pero con radar británico AI.X (US SCR-720). [ cita necesaria ]
El NF Mk.XIX era una versión mejorada del NF XIII. Podría equiparse con radares de IA estadounidenses o británicos; Se construyeron 220. [178]
El NF Mk.30 fue la última variante en tiempos de guerra y era una versión de gran altitud, propulsada por dos Rolls-Royce Merlin 76 de 1.710 hp (1.280 kW). El NF Mk.30 tenía una velocidad máxima de 424 mph (682 km/h) a 26.500 pies (8.100 m). [179] También llevaba los primeros equipos de contramedidas electrónicas . Se construyeron 526. [178] [180]
Otras variantes del caza nocturno Mosquito planeadas pero nunca construidas incluyeron el NF Mk.X y el NF Mk.XIV (este último basado en el NF Mk.XIII), los cuales iban a tener Merlins de dos etapas. El NF Mk.31 era una variante del NF Mk.30, pero impulsado por Packard Merlins. [181]
Después de la guerra, se desarrollaron dos versiones más de caza nocturno: el NF Mk.36 era similar al Mosquito NF Mk.30, pero equipado con el radar AI.Mk.X de fabricación estadounidense. Impulsado por dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 113/114 de 1.690 hp (1.260 kW); 266 construidos. Las velocidades máximas de nivel (TAS) con amortiguadores de llama instalados fueron 305 mph (491 km/h) al nivel del mar, 380 mph (610 km/h) a 17.000 pies (5.200 m) y 405 mph (652 km/h) a 30.000 pies (9.100 m). [150]
El NF Mk.38 , del cual se construyeron 101, también era similar al Mosquito NF Mk.30, pero equipado con el radar AI Mk.IX de fabricación británica. Esta variante sufrió problemas de estabilidad y no entró en servicio de la RAF: finalmente se vendieron 60 a Yugoslavia. [182] Según las Notas del piloto y la 'Instrucción de vuelo especial TF/487' del Ministerio del Aire, que fijaba límites a las velocidades máximas del Mosquito, el NF Mk.38 tenía un VNE de 370 nudos (425 mph), sin provisiones debajo del ala. , y dentro del rango de altitud desde el nivel del mar hasta 10.000 pies (3.000 m). Sin embargo, de 10.000 a 15.000 pies (4.600 m), la velocidad máxima era de 348 nudos (400 mph). A medida que aumentó la altura, otras velocidades registradas fueron; 15.000 a 20.000 pies (6.100 m) 320 nudos (368 mph); 20.000 a 25.000 pies (7.600 m), 295 nudos (339 mph); 25.000 a 30.000 pies (9.100 m), 260 nudos (299 mph); 30.000 a 35.000 pies (11.000 m), 235 nudos (270 mph). Con dos tanques de combustible de 100 galones añadidos, este rendimiento disminuyó; entre el nivel del mar y 15.000 pies 330 nudos (379 mph); entre 15.000 y 20.000 pies (6.100 m) 320 nudos (368 mph); 20.000 a 25.000 pies (7.600 m), 295 nudos (339 mph); 25.000 a 30.000 pies (9.100 m), 260 nudos (299 mph); 30.000 a 35.000 pies (11.000 m), 235 nudos (270 mph). Se notó poca diferencia por encima de los 4.600 m (15.000 pies). [183]
Medios relacionados con De Havilland Mosquito FB en Wikimedia Commons
El FB Mk. VI , que voló por primera vez el 1 de junio de 1942, estaba propulsado por dos Merlin 21 de una sola etapa, dos velocidades y 1.460 hp (1.090 kW) o 1.635 hp (1.219 kW) Merlin 25, e introdujo un sistema "básico" reestresado y reforzado. "estructura de ala capaz de transportar bombas individuales de 250 o 500 lb (110 o 230 kg) en bastidores alojados en carenados aerodinámicos debajo de cada ala, o hasta ocho cohetes RP-3 de 25 lb o 60 lb. Además, se agregaron líneas de combustible a las alas para permitir que se lleven tanques de caída individuales de 50 imp gal (230 L) o 100 imp gal (450 L) debajo de cada ala. [145] [184] El armamento fijo habitual era cuatro cañones Hispano Mk.II de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) , mientras que se podían usar dos bombas de 250 o 500 lb (110 o 230 kg). llevado en la bahía de bombas. [nota 22]
A diferencia del F Mk.II, las puertas ventrales del compartimento se dividieron en dos pares: el par delantero se utilizaba para acceder al cañón, mientras que el par trasero actuaba como puertas del compartimento de bombas. [185] La carga máxima de combustible fue de 719,5 imp gal (3271 L) distribuida entre 453 imp gal (2060 L) tanques de combustible internos, más dos tanques de sobrecarga, cada uno de 66,5 imp gal (302 L) de capacidad, que podrían instalarse en el bahía de bombas y dos tanques de caída de 100 imp gal (450 L). [184] La velocidad máxima a menudo se indica como 368 mph (592 km/h), aunque esta velocidad se aplica a aviones equipados con escapes de saxofón. Se descubrió que el avión de prueba ( HJ679 ) equipado con tubos de escape tuvo un rendimiento inferior al esperado. Fue devuelto a De Havilland en Hatfield, donde se le realizó el mantenimiento. Luego se probó su velocidad máxima y se encontró que era de 618 km/h (384 mph), en línea con las expectativas. [186] 2.298 FB Mk. Se construyeron VI, casi un tercio de la producción de Mosquito. [145] Dos se convirtieron en prototipos de ataque marítimo TR.33 transportados por portaaviones . [145]
El FB Mk. El VI demostró ser capaz de defenderse de los aviones de combate , además de desempeñar funciones de ataque y bombardeo. Por ejemplo, el 15 de enero de 1945 Mosquito FB Mk. Los VI del Escuadrón 143 fueron atacados por 30 Focke-Wulf Fw 190 de Jagdgeschwader 5 : los Mosquitoes hundieron un arrastrero armado y dos barcos mercantes, pero cinco Mosquitos se perdieron (dos supuestamente por fuego antiaéreo), [187] mientras derribaban cinco Fw 190. [188]
Otra variante del cazabombardero fue el Mosquito FB Mk. XVIII (a veces conocido como Tsetsé ), uno de los cuales fue convertido de un FB Mk. VI para servir como prototipo y 17 fueron construidos expresamente. El Mk.XVIII estaba armado con un cañón Molins de "6 libras Clase M": se trataba de un cañón antitanque QF modificado de 6 libras (57 mm) equipado con un cargador automático para permitir disparos semiautomáticos o totalmente automáticos. [nb 23] Se transportaron 25 rondas y toda la instalación pesaba 1,580 lb (720 kg). [149] Además, se agregaron 900 lb (410 kg) de blindaje dentro de las capotas de los motores, alrededor de la nariz y debajo del piso de la cabina para proteger los motores y la tripulación de los submarinos fuertemente armados, el objetivo principal previsto del Mk. XVIII. [189] Se retuvieron dos o cuatro ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) en la punta y se utilizaron para "apuntar" el arma principal al objetivo. [149]
El Ministerio del Aire inicialmente sospechó que esta variante no funcionaría, pero las pruebas demostraron lo contrario. Aunque el arma proporcionó al Mosquito aún más potencia de fuego antibuque para usar contra los submarinos, requirió una carrera de aproximación constante para apuntar y disparar el arma, lo que hizo que su construcción de madera fuera una desventaja aún mayor frente a los intensos ataques antiaéreos. fuego. El arma tenía una velocidad de salida de 2950 pies/s (900 m/s) [149] y un excelente alcance de unos 1800-1500 yd (1600-1400 m). Era sensible al movimiento lateral; un ataque requería una inmersión desde 5000 pies (1500 m) en un ángulo de 30 ° con el indicador de giro e inclinación en el centro. Un movimiento durante la inmersión podría atascar el arma. [190] El prototipo HJ732 se convirtió a partir de un FB.VI y voló por primera vez el 8 de junio de 1943. [149]
El efecto de la nueva arma quedó demostrado el 10 de marzo de 1944 cuando los Mk.XVIII del Escuadrón 248 (escoltados por cuatro Mk.VI) se enfrentaron a un convoy alemán de un submarino y cuatro destructores, protegidos por 10 Ju 88 . Tres de los Ju 88 fueron derribados. El piloto Tony Phillips destruyó un Ju 88 con cuatro proyectiles, uno de los cuales arrancó un motor del Ju 88. El submarino resultó dañado. El 25 de marzo, el U-976 fue hundido por el Mosquito equipado con Molins. [191] El 10 de junio, el U-821 fue abandonado ante un intenso ataque aéreo del Escuadrón No. 248, y luego fue hundido por un Liberator del Escuadrón No. 206. [192] El 5 de abril de 1945, los Mosquitos con Molins atacaron cinco barcos de superficie alemanes en el Kattegat y nuevamente demostraron su valor prendiéndoles fuego a todos y hundiéndolos. [193] [194] Un Sperrbrecher alemán ("rompecampos minados") se perdió con todos, y unos 200 cuerpos fueron recuperados por barcos suecos . [193] Unos 900 soldados alemanes murieron en total. [193] El 9 de abril, los submarinos alemanes U-804 , U-843 y U-1065 fueron avistados en formación rumbo a Noruega . Todos fueron hundidos con cohetes. [193] [195] El U-251 y el U-2359 le siguieron el 19 de abril y el 2 de mayo de 1945, también hundidos por cohetes. [196]
A pesar de la preferencia por los cohetes, se llevó a cabo un mayor desarrollo de la idea del cañón grande utilizando el QF de 32 libras de calibre 96 mm aún más grande , un cañón basado en el cañón AA QF de 3,7 pulgadas diseñado para uso en tanques, la versión aerotransportada que utiliza una nueva forma de freno de boca . Desarrollada para demostrar la viabilidad de utilizar un arma tan grande en el Mosquito, esta instalación no se completó hasta después de la guerra, cuando fue volada y disparada en un solo avión sin problemas y luego desguazada. [ cita necesaria ]
Los diseños basados en el Mk.VI fueron el FB Mk. 26 , construido en Canadá, y el FB Mk.40 , construido en Australia, con motor Packard Merlins . El FB.26 mejoró con respecto al FB.21 utilizando Packard Merlin 225 de una sola etapa de 1.620 hp (1.210 kW). Se construyeron unos 300 y otros 37 se convirtieron al estándar T.29. [149] De Havilland Australia construyó 212 FB.40. Seis se convirtieron a PR.40; 28 a PR.41, uno a FB.42 y 22 a entrenadores T.43. La mayoría estaban propulsados por Merlin 31 o 33 fabricados por Packard. [151]
El Mosquito también se construyó como entrenador biplaza Mosquito T Mk.III . Esta versión, propulsada por dos Rolls-Royce Merlin 21, estaba desarmada y tenía una cabina modificada equipada con controles duales. Se construyeron un total de 348 T Mk.III para la RAF y Fleet Air Arm . de Havilland Australia construyó 11 entrenadores T Mk.43 , similares al Mk.III. [ cita necesaria ]
Para cumplir con la especificación N.15/44 para un Mosquito navalizado para uso de la Royal Navy como bombardero torpedero, de Havilland produjo una variante a bordo de portaaviones . Se modificó un Mosquito FB.VI como prototipo denominado Sea Mosquito TR Mk.33 con alas plegables, gancho de descarga, radomo de punta de dedal, motores Merlin 25 con hélices de cuatro palas y un nuevo tren de aterrizaje oleoneumático en lugar del estándar de goma. engranaje en compresión. Las pruebas iniciales del Sea Mosquito fueron realizadas por Eric "Winkle" Brown a bordo del HMS Indefatigable , y el primer aterrizaje tuvo lugar el 25 de marzo de 1944. Se realizó un pedido de 100 TR.33, aunque sólo se construyeron 50 en Leavesden. El armamento era cuatro cañones de 20 mm, dos bombas de 500 libras en el compartimiento de bombas (se podían colocar otras dos debajo de las alas), ocho cohetes de 60 libras (cuatro debajo de cada ala) y un torpedo estándar debajo del fuselaje. El primer TR.33 de producción voló el 10 de noviembre de 1945. A esta serie le siguieron seis Sea Mosquito TR Mk.37 , que se construyeron en Chester (Broughton) y se diferenciaban por tener un radar ASV Mk.XIII en lugar del AN del TR.33. /APS-6. [ cita necesaria ]
La versión de remolcador objetivo de la RAF fue el Mosquito TT Mk.35 , que fue el último avión que permaneció en servicio operativo con el CAACU número 3 en Exeter, y finalmente se retiró en 1963. Estos aviones aparecieron luego en la película 633 Squadron . [ cita necesaria ] Varios bombarderos B Mk.XVI se convirtieron en aviones remolcadores de objetivos TT Mk.39. La Royal Navy también operó el Mosquito TT Mk.39 para remolcar objetivos. Fairey Aviation convirtió dos ex-RAF FB.6 al estándar TT.6 en el aeropuerto de Manchester (Ringway) en 1953-1954 y los entregó a la Fuerza Aérea Belga para su uso como aviones de remolque desde los campos de tiro de Sylt . [ cita necesaria ]
De Havilland Canada construyó un total de 1.032 [198] (tiempo de guerra + 2 después) Mosquitos en Downsview Airfield en Downsview Ontario (ahora Downsview Park en Toronto, Ontario).
.jpg/1280px-Mosquito_bomber_(P03823-001).jpg)
Vickers-Armstrongs modificó varios Mosquito IV para llevar " bombas que rebotan " Highball y se les asignaron números de tipo Vickers:
Aproximadamente 5.000 del total de 7.781 Mosquitos construidos tenían componentes estructurales importantes fabricados con madera en High Wycombe , Buckinghamshire, Inglaterra. [200] Los fuselajes, las alas y los planos de cola se fabricaron en empresas de muebles como Ronson, E. Gomme , Parker Knoll , Austinsuite y Styles & Mealing. Los largueros de las alas fueron fabricados por JB Heath y Dancer & Hearne. Muchas de las otras piezas, incluidos flaps, cubiertas de flaps, aletas, conjuntos de borde de ataque y puertas de bombas, también se produjeron en la ciudad de Buckinghamshire. Dancer & Hearne procesaron gran parte de la madera de principio a fin, recibiéndola y transformándola en largueros de alas terminados en su fábrica de Penn Street, en las afueras de High Wycombe. [ cita necesaria ]
Inicialmente, gran parte de la chapa de madera de abedul amarilla especializada y el acabado de madera contrachapada utilizados para los prototipos y los primeros aviones de producción se enviaban desde empresas de Wisconsin, EE. UU. [16] Destacados en este papel fueron Roddis Plywood y Veneer Manufacturing en Marshfield . En colaboración con el Laboratorio de Productos Forestales del USDA , Hamilton Roddis había desarrollado nuevos adhesivos para madera contrachapada y tecnología de prensado en caliente. [201] [nb 25] Más tarde, el abedul de papel fue talado en grandes cantidades desde el interior de la Columbia Británica a lo largo de los ríos Fraser y Quesnel y procesado en Quesnel y New Westminster por la Pacific Veneer Company. Según los archivos de Quesnel, el abedul de papel de Columbia Británica suministró la mitad del abedul del Imperio Británico en tiempos de guerra utilizado para los mosquitos y otros aviones. [202]
Como el suministro de balsa ecuatoriana se vio amenazado por los submarinos en el Océano Atlántico , [74] [203] el Ministerio de Producción Aeronáutica aprobó un esfuerzo de investigación para reemplazar la balsa con espuma de alginato de calcio , hecha de algas pardas locales . [204] [205] En 1944, la espuma estaba lista, pero la amenaza de los submarinos se había reducido, los bombarderos B-25 más grandes tenían suficiente suministro para manejar la mayoría de los bombardeos y la espuma no se usó en la producción de Mosquitos. . [206] [207]
En julio de 1941, se decidió que DH Canadá construiría Mosquitoes en Downsview, Ontario. Esto continuaría incluso si Alemania invadiera Gran Bretaña. [208] Los motores Packard Merlin producidos bajo licencia fueron probados en banco en agosto y los dos primeros aviones se construyeron en septiembre. La producción aumentaría a cincuenta por mes a principios de 1942. Inicialmente, la producción canadiense era para variantes de bombarderos; posteriormente también se fabricaron cazas, cazabombarderos y aviones de entrenamiento. [nb 26] El ingeniero jefe de producción de DH, Harry Povey, fue enviado primero, luego WD Hunter lo siguió en una estadía prolongada, para establecer contacto con los proveedores de materiales y repuestos. Como fue el caso de la producción inicial en el Reino Unido, la madera contrachapada unida con Tego y la chapa de abedul se obtuvieron de empresas de Wisconsin, principalmente Roddis Plywood and Veneer Manufacturing, Marshfield. [209] La acción enemiga retrasó el envío de plantillas y moldes y se decidió construirlos localmente. [nb 27] Durante 1942, la producción mejoró a más de 80 máquinas por mes, a medida que se establecieron subcontratistas y proveedores. En 1944 se inició una línea de producción mecanizada basada en parte en métodos de construcción de automóviles. [210] A medida que avanzaba la guerra, los mosquitos canadienses pueden haber utilizado papel de abedul suministrado por la Pacific Veneer Company de New Westminster utilizando troncos de abedul del Cariboo, aunque los registros sólo dicen Este abedul fue enviado a Inglaterra para su producción allí. [211] Cuando las pruebas de vuelo ya no pudieron mantener el ritmo, se trasladó al aeródromo de Central Aircraft Company, London, Ontario, donde los Mosquitos aprobados partieron para su puesta en servicio y posterior traslado en ferry a Europa. [ cita necesaria ]
Transportar Mosquitos y muchos otros tipos de aviones de la Segunda Guerra Mundial desde Canadá a Europa era peligroso y provocaba pérdidas de vidas y máquinas, pero en las exigencias de la guerra se consideraba la mejor opción para aviones bimotores y multimotores. En el lenguaje de la época, entre el personal de la RAF, "no fue pan comido". [212] [213] [nb 28] De Havilland Canadá hizo esfuerzos considerables para resolver problemas con el motor y los sistemas de aceite y se introdujeron cinco horas adicionales de pruebas de vuelo antes del vuelo del ferry, pero la causa real de algunas de las pérdidas era desconocido. Sin embargo, al final de la guerra, la operación canadiense había transportado con éxito cerca de 500 bombarderos y cazabombarderos Mosquito. [214]
Después de que se fundara DH Canada para el Mosquito, se instaló la fabricación adicional en DH Australia, en Sydney. Uno de los miembros del personal de DH que viajó hasta allí fue el distinguido piloto de pruebas, Pat Fillingham . Estas líneas de producción sumaron un total de 1.133 [215] aviones de distintos tipos de Canadá más 212 aviones de Australia. [nota 29]
En total, tanto durante la guerra como después, De Havilland exportó 46 FB.VI y 29 PR. XVI a Australia; dos FB.VI y 18 NF.30 a Bélgica ; aproximadamente 250 FB.26, T.29 y T.27 desde Canadá hasta la China nacionalista . Un número significativo nunca entró en servicio debido al deterioro durante el viaje y a accidentes durante el entrenamiento de pilotos chinos; sin embargo, cinco fueron capturados por el Ejército Popular de Liberación durante la Guerra Civil China ; [217] 19 FB.VI a Checoslovaquia en 1948; 6 FB.VI a Dominica ; algunos B.IV, 57 FB.VI, 29 PR.XVI y 23 NF.30 a Francia . Algunos T.III se exportaron a Israel junto con 60 FB.VI y al menos cinco PR.XVI y 14 versiones navales. Se exportaron a Nueva Zelanda cuatro T.III, 76 FB.VI, un FB.40 y cuatro T.43 . Se exportaron tres T.III a Noruega y 18 FB.VI, que luego se convirtieron en cazas nocturnos estándar. Sudáfrica recibió dos F.II y 14 PR.XVI/XI y Suecia recibió 60 NF.XIX. Turquía recibió 96 FB.VI y varios T.III, y Yugoslavia recibió 60 NF.38, 80 FB.VI y tres T.III. [3] Al menos un solo Mosquito De Havilland fue entregado a la Unión Soviética marcado como 'DK 296'. [218]
La producción total de Mosquitos fue de 7.781, de los cuales 6.710 se construyeron durante la guerra.
Varios Mosquitos se perdieron en el servicio de aerolíneas civiles, principalmente con British Overseas Airways Corporation durante la Segunda Guerra Mundial.
El 21 de julio de 1996, el Mosquito G-ASKH, que llevaba las marcas RR299, se estrelló a 1 milla al oeste del aeropuerto Manchester Barton. El piloto Kevin Moorhouse y el ingeniero Steve Watson murieron en el accidente. [220] En ese momento, este era el último Mosquito T.III en condiciones de volar.
Hay aproximadamente 30 mosquitos que no vuelan en todo el mundo, con cuatro ejemplares en condiciones de volar, tres en los Estados Unidos y uno en Canadá. La mayor colección de mosquitos se encuentra en el Museo de Aeronaves de Havilland en el Reino Unido, que posee tres aviones, incluido el primer prototipo, el W4050 , el único prototipo inicial de un diseño de avión británico de la Segunda Guerra Mundial que aún existe en el siglo XXI. [221]
Datos de Jane's Fighting Aircraft of World War II, [222] World War II Warbirds [223]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Misiones de mosquitos notables
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
recopilado por JL McClellan 2005
Sin embargo, las exigencias de suministro han requerido la consideración de otras maderas y de otros sustitutos en relación particularmente con la producción de mosquitos.
Ciertas espumas artificiales y equivalentes mecánicos parecen acercarse en eficiencia a la madera de balsa con una gravedad específica de 0,1.
Realizado en imitación a Madera de balsa (como sustituto del uso en el Avión Mosquito).
La densidad es ca.
0,1 g/ml.
Realizado por PH Plesch en Cefoil Ltd, 1944.
su trabajo en Cefoil Ltd sobre compuestos de alginato como sustitutos de la madera de balsa utilizada en la construcción de De Havilland DH.98 Mosquito
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_France_(1794%E2%80%931815,_1830%E2%80%931974).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Haiti_(1859%E2%80%931964).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Poland_(1927%E2%80%931980).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_USSR_(1936-1955).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1912-1959).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Venezuela_(1930%E2%80%932006).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}
