El Northrop P-61 Black Widow es un avión de combate bimotor de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer avión de combate estadounidense operativo diseñado como caza nocturno . [1]
Llamado así por la araña norteamericana Latrodectus mactans , era un diseño totalmente metálico, bimotor y de doble brazo armado con cuatro cañones automáticos Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) que disparaban hacia adelante en la parte inferior del fuselaje y cuatro de 0,50 pulgadas. (12,7 mm) Ametralladoras Browning M2 en una torreta dorsal . Desarrollado durante la guerra, el primer vuelo de prueba se realizó el 26 de mayo de 1942, y el primer avión de producción salió de la línea de montaje en octubre de 1943.
Aunque no se produjo en grandes cantidades como sus contemporáneos, el Black Widow fue operado eficazmente como caza nocturno por escuadrones de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el Teatro Europeo , el Teatro Pacífico , el Teatro China Birmania India y el Teatro Mediterráneo durante la Segunda Guerra Mundial. Reemplazó a los anteriores aviones de combate nocturno de diseño británico que se habían actualizado para incorporar radar cuando estuvo disponible. Después de la guerra, el P-61 fue redesignado como F-61 y sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como interceptor día/noche de largo alcance, para todo clima, para el Comando de Defensa Aérea hasta 1948, y para la Quinta Fuerza Aérea. Vigente hasta 1950. El último avión fue retirado del servicio gubernamental en 1954.
En la noche del 14 de agosto de 1945, a un P-61B del 548.º Escuadrón de Cazas Nocturnos llamado Lady in the Dark se le atribuyó extraoficialmente la última victoria aérea aliada antes del Día VJ . [2] [ página necesaria ] El P-61 también fue modificado para crear el avión de reconocimiento fotográfico F-15 Reporter para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y posteriormente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [3]
En agosto de 1940, dieciséis meses antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, el oficial aéreo estadounidense en Londres , el teniente general Delos C. Emmons , recibió información sobre la investigación británica en radar ("Radio Detección y Rango", como se conocía entonces), que Había estado en marcha desde 1935 y había desempeñado un papel importante en la defensa de la nación contra la Luftwaffe durante la Batalla de Gran Bretaña . El general Emmons fue informado sobre el nuevo radar Airborne Intercept (AI para abreviar), una unidad autónoma que podría instalarse en aviones y operarse independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940, la Misión Tizard cambió la investigación británica, incluido el magnetrón de cavidad que haría viables las instalaciones de radar de interceptación autónomas, por la producción estadounidense.
Al mismo tiempo, la Comisión de Compras británica encargada de evaluar los aviones estadounidenses declaró la urgente necesidad de un avión de gran altitud y alta velocidad para interceptar los bombarderos de la Luftwaffe que atacaban Londres por la noche. El avión necesitaría patrullar continuamente la ciudad durante toda la noche, lo que requeriría al menos una capacidad de merodear durante ocho horas . El avión llevaría una de las primeras unidades pesadas de radar de IA y montaría su armamento específico en "torretas de múltiples cañones". Los británicos transmitieron los requisitos para un nuevo caza a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que trabajaban. Entre los contactados por los británicos se encontraba Jack Northrop , quien se dio cuenta de que la velocidad, la altitud, la carga de combustible y los requisitos de múltiples torretas exigían un avión grande con múltiples motores. [ cita necesaria ]
El general Emmons regresó a los EE.UU. con detalles sobre las necesidades de los cazas nocturnos británicos y declaró en su informe que los departamentos de diseño de las empresas de la industria aeronáutica estadounidense posiblemente podrían producir dicho avión. La Junta Emmons desarrolló requisitos y especificaciones básicos y los entregó al Comando de Servicio Técnico Aéreo (ATSC) en Wright Field , Ohio, hacia finales de 1940. Después de considerar los dos mayores desafíos: el gran peso del radar AI y la tiempo de vagancia muy largo (según los estándares de los cazas), de ocho horas como mínimo: la junta, incluido Jack Northrop, se dio cuenta de que el avión necesitaría la potencia considerable y el tamaño resultante de los motores gemelos, y recomendó tales parámetros. Estados Unidos tenía dos radiales de dos filas de al menos 46 litros de cilindrada en desarrollo desde finales de la década de 1930: el Double Wasp y el Duplex Cyclone . Estos motores habían estado en el aire para sus pruebas de vuelo iniciales en el período 1940/41 y cada uno de ellos era capaz, con más desarrollo, de superar los 2000 hp (1500 kW).
Vladimir Pavlecka , jefe de investigación de Northrop, estuvo presente en asuntos no relacionados en Wright Field. El 21 de octubre de 1940, el coronel Laurence Craigie del ATSC llamó a Pavlecka para explicarle las especificaciones del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. , pero le dijo que "no tomara ninguna nota, '¡Sólo intenta guardar esto en tu memoria!'" [4] Qué Pavlecka no supe cuál era la parte del radar en la aeronave; Craigie describió el entonces radar ultrasecreto como un "dispositivo que localizaría aviones enemigos en la oscuridad" y que tenía la capacidad de "ver y distinguir otros aviones". La misión, explicó Craigie, era “la interceptación y destrucción de aviones hostiles en vuelo durante períodos de oscuridad o en condiciones de mala visibilidad”. [ cita necesaria ]
Pavlecka se reunió con Jack Northrop al día siguiente y le dio las especificaciones de la USAAC. Northrop comparó sus notas con las de Pavlecka, vio la similitud entre los requisitos de la USAAC y los emitidos por la RAF , y sacó a relucir el trabajo que había estado haciendo sobre los requisitos de los aviones británicos. Ya llevaba un mes de gestación y, una semana después, Northrop se abalanzó sobre la propuesta de la USAAC.
El 5 de noviembre, Northrop y Pavlecka se reunieron en Wright Field con oficiales del Comando de Material Aéreo y les presentaron el diseño preliminar de Northrop. La propuesta del caza nocturno Douglas XA-26A fue la única competencia; Se seleccionó el diseño de Northrop.
Tras la aceptación de la USAAC, Northrop comenzó un trabajo de diseño integral en lo que se convertiría en el primer caza nocturno dedicado. [ cita necesaria ] El resultado fue el avión de persecución más grande volado por Estados Unidos durante la guerra.
La primera propuesta de Jack Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor y brazos de cola. Los motores eran radiales Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 18 cilindros, que producían 2000 hp (1500 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a la tripulación de tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Las ametralladoras Browning AN/M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) estaban equipadas con cañones "de avión" livianos de 910 mm (36 pulgadas) de largo con mangas perforadas. [ cita necesaria ] Las torretas estaban ubicadas en la nariz y la parte trasera del fuselaje. Se encontraba sobre un tren de aterrizaje triciclo y presentaba flaps retráctiles de envergadura completa, o "Zap flaps" (llamados así en honor al ingeniero aeronáutico Edward Zaparka), en las alas.
El avión era enorme, como había previsto Northrop. Si bien existían bombarderos multimotor mucho más grandes y pesados, su longitud de 45,5 pies (14 m), su envergadura de 66 pies (20 m) y su peso proyectado de carga completa de 22,600 lb (10,251 kg) eran inauditos para un caza, haciendo que el P -61 difícil de aceptar para muchos como un avión de combate factible. [a]
Se investigaron algunas características de diseño alternativas antes de la finalización. Entre ellos estaban: conversión a un solo estabilizador/timón vertical; el desplazamiento de las torretas de morro y cola a la parte superior e inferior del fuselaje; y la incorporación de un segundo artillero.
A finales de noviembre de 1940, Jack Northrop regresó a la tripulación de tres personas y al conjunto de timón y cola doble. Para satisfacer la solicitud de la USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) en las alas. A medida que evolucionó el diseño, los cañones se reposicionaron en la panza del avión. En consecuencia, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados en EE. UU. que tenía un cuarteto de cañones de 20 mm, junto con la versión NA-91 del Mustang y el F4U-1C Corsair mejorado de la Marina de EE. UU., como estándar de fábrica. en la Segunda Guerra Mundial. [b]
El 5 de diciembre de 1940, la Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Comando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field. Después de algunos pequeños cambios, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos de la USAAC y el Cuerpo Aéreo emitió a Northrop una Carta de autorización para la compra el 17 de diciembre. El 10 de enero de 1941 se adjudicó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarían para pruebas en túnel de viento (con costos que no excederían los 1.367.000 dólares). El Departamento de Guerra designó entonces la Especificación 8A de Northrop como XP-61 .
En marzo de 1941, el Comité de Normalización del Ejército y la Armada decidió estandarizar el uso de carburadores de tiro ascendente en todas las ramas militares de EE. UU. El XP-61, diseñado con carburadores de tiro descendente, enfrentó un rediseño de la góndola del motor de un mínimo estimado de dos meses para que el diseño cumpliera. Posteriormente, el comité revocó la decisión de estandarización del carburador de tiro ascendente (y la situación del programa XP-61 probablemente tuvo poca influencia) y evitó un posible revés en el desarrollo del XP-61.
El 2 de abril de 1941, la Junta de Maquetas del Cuerpo Aéreo se reunió en Northrop para inspeccionar la maqueta del XP-61. Recomendaron varios cambios después de esta revisión. Lo más destacado es que los cuatro cañones M2 de 20 mm se reubicaron desde las alas exteriores hasta el vientre del avión, agrupados estrechamente con el "escalón" ventral orientado hacia adelante en el fuselaje para acomodarlos justo detrás del borde trasero del tren de morro. Bueno. La instalación centrada y poco espaciada, con dos cañones apilados verticalmente, ligeramente fuera de la línea central del avión a cada lado, y el cañón superior de cada par sólo unos centímetros más hacia afuera, eliminó los inconvenientes inherentes de la convergencia de los cañones montados en las alas. . Sin convergencia, apuntar era considerablemente más fácil y rápido, y los cañones estrechamente agrupados creaban una espesa corriente de proyectiles de 20 mm. La retirada de las armas y municiones de las alas también limpió el perfil aerodinámico de las alas y aumentó la capacidad de combustible interna de 540 a 646 gal EE.UU. (2040 a 2450 L; 450 a 538 imp gal).
Otros cambios incluyeron: la disposición para el transporte externo de combustible en tanques de descarga; apagallamas/amortiguadores en los escapes de motores; y redistribución de algunos equipos de radio. Si bien todo fue beneficioso desde el punto de vista del rendimiento (especialmente la reubicación de los cañones), las modificaciones requirieron más de un mes de trabajo de rediseño y el XP-61 ya estaba retrasado.
A mediados de 1941, el soporte de la torreta dorsal finalmente resultó demasiado difícil de instalar en el avión, y se cambió del soporte de anillo de General Electric a un soporte de pedestal como el utilizado para las torretas superiores en el Boeing B-17 Flying Fortress , Consolidated B- 24 Liberators , B-25 Mitchells norteamericanos , Douglas A-20s y otros bombarderos estadounidenses. Después de esta modificación, la propia torreta dejó de estar disponible, ya que los aviones operativos (en este caso, el Boeing B-29 Superfortress ) estaban por delante de los aviones experimentales en línea para el componente de alta demanda. Para las pruebas de vuelo, los ingenieros utilizaron una torreta simulada.
En febrero de 1942, el fabricante subcontratado Curtiss notificó a Northrop que la hélice automática de cuatro palas C5424-A10 que Northrop había planeado para su uso en el XP-61 no estaría lista para el lanzamiento del prototipo o el comienzo de las pruebas de vuelo. Se utilizaron hélices Hamilton Standard en lugar de las hélices Curtiss hasta que el componente originalmente planeado estuvo disponible.
Durante el proceso de construcción del prototipo, el peso del XP-61 aumentó a 22,392 lb (10,157 kg) en vacío y 29,673 lb (13,459 kg) en el despegue. Luego, los XP-61 estaban equipados con lo siguiente: los motores eran radiales R-2800-25S Double Wasp , que giraban hélices de cuatro palas Curtiss C5425-A10 de 12 pies 2 pulgadas (3,71 m) de diámetro, ambas giraban en sentido antihorario cuando se veían desde el frente; las radios incluían dos radios de comando, SCR-522A y otros tres aparatos de radio: el SCR-695A, AN/APG-1 y AN/APG-2; y el control de fuego central para la torreta era similar al utilizado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.
El P-61C era una variante de alto rendimiento diseñada para rectificar algunas de las deficiencias de combate encontradas con las variantes A y B. El trabajo en el P-61C avanzó bastante lentamente en Northrop debido a la mayor prioridad del proyecto del bombardero estratégico de ala volante Northrop XB-35 . De hecho, gran parte del trabajo en el P-61C se encargó a Goodyear , que había sido subcontratista para la producción de componentes de Black Widow. No fue hasta principios de 1945 que el primer P-61C-1-NO salió de las líneas de producción. Como se prometió, el rendimiento mejoró sustancialmente, a pesar de un aumento de 910 kg (2000 lb) en el peso vacío. Este aumento en el rendimiento se produjo como resultado del nuevo Pratt and Whitney R-2800-57, un nuevo motor con carga compuesta. Aumentó la potencia de 2200 HP por motor a 2800 HP por motor, generando un total combinado de 5600 HP. Cuando se usa junto con los motores R-2800-57, el sobrealimentador y el turbocompresor del P-61C también ayudaron a aumentar las velocidades y la potencia y eficiencia a gran altitud, además de permitir que el P-61C alcance altitudes más altas. La velocidad máxima era de 430 mph (690 km/h) a 30.000 pies (9.100 m), el techo de servicio era de 41.000 pies (12.000 m) y se podía alcanzar una altitud de 30.000 pies (9.100 m) en 14,6 minutos.
El P-61C estaba equipado con frenos de aire de combate perforados ubicados tanto debajo como encima de las superficies de las alas. Estos debían proporcionar un medio para evitar que el piloto sobrepasara su objetivo durante una intercepción. Para mayor capacidad de combustible, el P-61C estaba equipado con cuatro pilones debajo de las alas (dos dentro de las góndolas, dos fuera de borda) que podían transportar cuatro tanques de caída de 310 gal EE.UU. (1200 L; 260 imp gal). El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945. Sin embargo, la guerra en el Pacífico terminó antes de que ningún P-61C pudiera entrar en combate. El 41.º y último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Northrop completó al menos 13 más, pero fueron desguazados antes de que pudieran entregarse a la USAAF.
La vida útil del P-61C fue bastante breve, ya que su rendimiento estaba siendo superado por los aviones a reacción más nuevos. La mayoría se utilizaron con fines de prueba e investigación. A finales de marzo de 1949, la mayoría de los P-61C habían sido desguazados. Dos ingresaron al mercado civil y otros dos fueron a museos.
A mediados de 1945, el XP-61E superviviente fue modificado y convertido en un avión de reconocimiento fotográfico desarmado. Se retiraron todas las armas y se instaló una nueva punta, capaz de albergar una variedad de cámaras aéreas. El avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945. También se modificó un P-61C según los estándares XF-15. Aparte de los motores turboalimentados R-2800-C, era idéntico al XF-15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. El morro del F-15A fue subcontratado a Hughes Tool Company de Culver City, California . El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje con dosel de burbujas y la nariz con cámara, pero sin los frenos del caza en el ala.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había planeado adquirir 75 Black Widows, pero estos fueron cancelados en 1944 a favor del Grumman F7F Tigercat . En septiembre de 1945, sin embargo, los Marines recibieron una docena de antiguos P-61B de la Fuerza Aérea para que sirvieran como entrenadores de radar hasta que los Tigercats estuvieran disponibles como escuadrón. [5] Designados F2T-1N [6], estos aviones fueron asignados a unidades de la Infantería de Marina con base en tierra y sirvieron brevemente; los dos últimos F2T-1 se retiraron el 30 de agosto de 1947.
El P-61 contaba con una tripulación de tres personas: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones delanteros Hispano M2 de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en la parte inferior del fuselaje y cuatro ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (13 mm) alineadas horizontalmente con los dos cañones centrales ligeramente desplazados hacia arriba en una Torreta montada dorsalmente dirigida remotamente , una disposición similar a la utilizada con el Boeing B-29 Superfortress usando torretas remotas delanteras superiores de cuatro cañones. La torreta era impulsada por la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 de General Electric, y podía ser dirigida por el artillero o por el operador del radar, quienes tenían puestos de control de puntería y de montaje de mira del colimador giroscópico conectados a sus asientos giratorios.
Los dos motores Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp estaban montados cada uno aproximadamente a un sexto de la envergadura del ala. Se instalaron sobrealimentadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades . En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores , a pesar de la velocidad esperada de 80 km/h (50 mph) y las ganancias de techo de 3000 m (10 000 pies) que habrían proporcionado.
Los compartimentos del tren de aterrizaje principal estaban ubicados en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Las dos patas del tren principal estaban cada una significativamente desplazadas hacia afuera en sus góndolas y retraídas hacia la cola; tijeras oleo orientadas hacia adelante. Cada rueda principal estaba dentro de su pata de engranaje y oleo. Las puertas del engranaje principal eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.
Cada capó y góndola del motor se retraían hacia brazos de cola que terminaban hacia arriba en grandes estabilizadores verticales y los timones que los componen, cada uno de ellos con una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical fue carenado suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, barrido hacia atrás a 37°. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y tenía aproximadamente 3 ⁄ 4 de la cuerda de la raíz del ala, incluido el elevador. El elevador abarcaba aproximadamente 1 ⁄ 3 del ancho del estabilizador horizontal y, en una vista en planta aérea, tenía un ángulo horizontal hacia adentro desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida de aproximadamente 15 °, formando el elevador en un trapecio corto y ancho. El conjunto de estabilizador horizontal y elevador poseía una ligera sección transversal de perfil aerodinámico.
Los motores y las góndolas estaban fuera de la raíz del ala y de una sección corta de "hombro" del ala que poseía un diédrico de 4° , y eran seguidos por el resto del ala que tenía un diédrico de 2°. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de salida era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro, y se estrechaba hacia adelante 15° hacia afuera de la góndola. Las tomas de carburador de corriente ascendente del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unas pocas pulgadas de separación de la góndola del motor. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair: rectángulos horizontales delgados con los extremos redondeados hasta casi un semicírculo, con múltiples paletas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.
El P-61 no tenía alerones de tamaño normal . En cambio, tenía alerones pequeños que permitían flaps de mayor envergadura y una velocidad de aterrizaje muy baja. [7] Estos alerones, conocidos como alerones guía, proporcionaban cierto control de balanceo y proporcionaban al piloto una sensación aceptable en las maniobras de balanceo. El control del avión sobre el eje de balanceo se aumentó con spoilerones de arco circular que proporcionaban aproximadamente la mitad del control de balanceo a bajas velocidades y la mayor parte a altas velocidades. [8] Los spoilers estaban ubicados fuera de la góndola, frente a los flaps.
El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central del avión. Era, desde la punta de la nariz hasta el final del cono de cola de plexiglás , aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de la raíz a la punta). La nariz albergaba una forma evolucionada del radar SCR-268 Signal Corps, el SCR-720A de Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba el dosel de "invernadero" de múltiples marcos, con dos niveles distintos, uno para el piloto y un segundo para el artillero encima y detrás de él, este último elevado aproximadamente 6 pulgadas (150 mm). Combinado con la superficie superior casi plana del morro del avión, la cubierta de dos niveles le dio al morro del avión una apariencia distintiva de tres escalones anchos y poco profundos. La cubierta delantera del XP-61 presentaba secciones de cubierta de plexiglás soplado, suavemente curvadas y contiguas que miraban hacia delante, delante del piloto y el artillero. La parte superior y los laterales estaban enmarcados.
Debajo del compartimento delantero para la tripulación se encontraba el alojamiento de la rueda del tren de morro, a través del cual el piloto y el artillero entraban y salían del avión. La pata del tren de avance se retrajo hacia atrás, contra una cubierta contorneada que, cuando se cerraba para el vuelo, formaba parte del piso de la cabina; el tren no tendría espacio para retraerse con él abierto. La tijera oleo miró hacia adelante. La rueda de morro estaba centrada y el puntal se bifurcaba hacia la izquierda del avión. La rueda de morro tenía aproximadamente 3 ⁄ 4 del diámetro de las ruedas principales. Las puertas del tren de morro eran de dos piezas, divididas uniformemente longitudinalmente y con bisagras en cada borde exterior.
El centro de la góndola albergaba el larguero del ala principal, almacenamiento de combustible y mecanismos de control y tuberías, secciones de cables de la superficie de control, controles de hélice y motor, y equipo de radio/IFF ( Identificación amigo o enemigo ), pero estaba ocupado predominantemente por el montaje de la torreta superior. Mecanismos de anillo, rotación y elevación, almacenamiento de municiones para las ametralladoras de la torreta, la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 y conexiones a las columnas de control de la torreta del artillero y del operador del radar, hacia adelante y hacia atrás, respectivamente.
El puesto del operador del radar se encontraba en el extremo de popa de la góndola. El operador del radar controlaba el equipo de radar SRC-720 y observaba sus miras de visualización desde el compartimento trasero aislado, al que accedía a través de una pequeña escotilla con una escalera incorporada en la parte inferior del avión. Además de los propios sistemas de radar, el operador del radar tenía controles de intercomunicación y radio, así como controles y miras para la torreta remota. La cubierta del compartimento siguió la curvatura de la sección trasera de la góndola, con solo un paso redondeado hasta el doble paso de la cubierta delantera. La parte trasera de la góndola estaba rodeada por una tapa de plexiglás que, vista en planta desde arriba, se estrechaba rápidamente hasta convertirse en una punta apenas redondeada; la forma era algo más alta en el perfil lateral que en la vista en planta desde arriba, lo que le daba al extremo del "cono" una apariencia de "hoja" redondeada cuando se veía en perspectiva.
La sección transversal de la góndola, de adelante hacia atrás, era generalmente rectangular, orientada verticalmente. La punta de la nariz era muy redondeada para acomodar la antena parabólica del radar AI principal, fusionándose rápidamente en una sección transversal rectangular que se estrechaba ligeramente hacia la parte inferior. Esta sección transversal perdió su forma cónica, pero se volvió claramente redondeada en la parte inferior, retrocediendo a través del compartimiento delantero de la tripulación y el tren de morro. La altura aumentó en ambos escalones en la cubierta delantera, estando el segundo escalón al mismo nivel que la parte superior del avión (sin contar la torreta dorsal). En la parte trasera del compartimento de tripulación delantero, la parte inferior de la sección transversal se abultó considerablemente hacia abajo y continuó haciéndolo hasta justo después del punto medio entre la parte trasera del compartimento de tripulación delantero y la parte delantera del compartimento de tripulación trasero, donde la curvatura inferior comenzó a alejarse. Comenzando en la parte delantera del compartimiento trasero de la tripulación, la parte superior de la sección transversal comenzó a estrecharse cada vez más hacia adentro por encima del centro de gravedad del avión a medida que avanzaba hacia la parte trasera de la góndola. La sección transversal se redondeó considerablemente con el escalón descendente en el dosel trasero y rápidamente se convirtió en un óvalo de lados rectos, encogiéndose y terminando en la punta del "cono" de plexiglás soplado descrito anteriormente.
La sección transversal de las góndolas era esencialmente circular en todas partes, creciendo y luego disminuyendo de tamaño al pasar de los capós del motor, pasando por el ala y el compartimento de engranajes, hacia los brazos de cola y los estabilizadores verticales. Un bulto en la parte superior del ala mantenía la sección transversal circular cuando las góndolas cruzaban el ala. La sección transversal adquirió una ligera forma de huevo alrededor de los compartimentos de engranajes principales, más grande en la parte inferior pero aún redonda. Una protuberancia alargada en la parte inferior de las puertas del tren principal, orientada longitudinalmente, acomodaba las ruedas principales cuando el tren estaba retraído.
Las puntas de las alas, las uniones entre las alas y la góndola, las puntas y los bordes de los estabilizadores y las superficies de control (excluyendo el estabilizador horizontal y el elevador) estaban suavemente redondeadas, mezcladas o fileteadas. El diseño general era excepcionalmente limpio y fluido ya que el avión poseía muy pocas esquinas o bordes afilados.
El modelo de producción del SCR-720 montó un transmisor de radio de escaneo en el morro del avión; en el modo Airborne Intercept, tenía un alcance de casi 5 millas (8,0 km). La unidad también podría funcionar como un dispositivo de localización/baliza aerotransportada, ayuda a la navegación o en conjunto con unidades IFF de interrogador-respondedor. El operador del radar del XP-61 localizó objetivos en su mira y dirigió la unidad para rastrearlos, vectorizando y dirigiendo al piloto hacia el objetivo del radar mediante instrucción y corrección orales. Una vez dentro del alcance, el piloto utilizó una mira más pequeña integrada en el panel de instrumentos principal para rastrear y acercarse al objetivo. [9]
La torreta remota dorsal montada en la columna del XP-61 podía ser apuntada y disparada por el artillero o el operador del radar, quienes tenían control de puntería y puestos de observación del colimador giroscópico conectados a sus asientos giratorios, o podía bloquearse hacia adelante para ser disparado por el piloto en Además del cañón de 20 mm (0,79 pulgadas). El operador del radar podría girar la torreta para atacar objetivos detrás del avión. Capaz de una rotación completa de 360° y una elevación de 90°, la torreta podría usarse para atacar cualquier objetivo en el hemisferio encima y a los lados del XP-61. Una breve evaluación de la torreta realizada por el British Airplane & Armament Experimental Establishment en 1944 encontró problemas con la puntería y el "movimiento brusco" de los cañones. [10]
La primera unidad en recibir aviones de producción fue el 348.º Escuadrón de Cazas Nocturnos en la Base Aérea del Ejército de Orlando , Florida , que era responsable del entrenamiento de las tripulaciones de los cazas nocturnos. [11]
Las tripulaciones del P-61 se entrenaron de diversas formas. Varios escuadrones de cazas nocturnos existentes que operaban en los teatros del Mediterráneo y el Pacífico iban a realizar la transición directamente al P-61 desde los Bristol Beaufighter y Douglas P-70 , aunque la mayoría de las tripulaciones de los P-61 estaban compuestas por nuevos reclutas que operaban en escuadrones recién comisionados. Después de recibir entrenamiento de vuelo, artillería o radar en bases alrededor de los EE. UU., las tripulaciones finalmente se reunieron y recibieron su entrenamiento operativo P-61 en Florida para su traslado al Teatro Europeo, o a California para operaciones en el Teatro del Pacífico. [ cita necesaria ]
El P-61 tuvo un comienzo desfavorable de su combate en el teatro europeo. ¿ Algunos que? ] creía que el P-61 era demasiado lento para atacar eficazmente a los cazas y bombarderos medianos alemanes, una opinión que compartía la RAF, basándose en el desempeño de un solo P-61 que habían recibido a principios de mayo.
El 422d Night Fighter Squadron fue el primero en completar su entrenamiento en Florida y, en febrero de 1944, el escuadrón fue enviado a Inglaterra a bordo del RMS Mauretania . El 425.º NFS pronto lo siguió a bordo del RMS Queen Elizabeth .
La situación se deterioró en mayo de 1944, cuando los escuadrones se enteraron de que varios generales de la USAAF, incluido el general Hoyt Vandenberg , creían que el P-61 carecía de la capacidad de atacar con éxito a los cazas y bombarderos alemanes, ya que era demasiado lento. El general Spaatz solicitó cazas nocturnos De Havilland Mosquito para equipar dos escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses con base en el Reino Unido. La solicitud fue denegada debido a la insuficiencia de suministros de mosquitos, que tenían demanda para diversas funciones. [12]
A finales de mayo, la USAAF insistió en una competencia entre el Mosquito y el P-61 para operar en el teatro europeo. Las tripulaciones de la RAF volaron el Mosquito Mk XVII mientras que las tripulaciones del 422.º NFS volaron el P-61. Al final, la USAAF determinó que el P-61 tenía una velocidad de ascenso ligeramente mejor y podía girar más cerradamente que el Mosquito. El coronel Winston Kratz, director de entrenamiento de cazas nocturnos de la USAAF, había organizado anteriormente una competición similar. Dijo sobre los resultados:
Estoy absolutamente seguro hasta el día de hoy de que los británicos mentían como soldados. Honestamente, creo que el P-61 no era tan rápido como el Mosquito, que los británicos necesitaban porque en ese momento era el único avión que podía entrar y regresar a Berlín sin ser derribado. Dudo muy seriamente que los demás supieran más. Pero pase lo que pase, el 61 fue un buen caza nocturno. En el juego de combate tienes que ser bastante realista acerca de estas cosas. El P-61 no era un caza nocturno superior. No fue un pobre luchador nocturno. Fue un luchador de buenas noches. No tenía suficiente velocidad. [13]
Sin embargo, el 5 de julio de 1944, el general Spaatz ordenó que se celebrara una competición entre el P-61 (utilizando un modelo del 422 que había sido "'retocado' para obtener el máximo rendimiento" para la competición) contra un Mosquito NF.XVII [ cita necesario ] , y el teniente coronel Kratz hizo una apuesta de 500 dólares a favor de que el Mosquito era una plataforma de combate nocturno más rápida y maniobrable. El P-61 "modificado" demostró que Kratz estaba equivocado, ya que según el historiador del escuadrón 422 "... demostró ser más rápido en todas las altitudes, superó al Mossie en todas las altitudes y por un gran margen y superó con creces al Mossie en velocidad de ascenso. " [14]
En Inglaterra, el 422d NFS finalmente recibió sus primeros P-61 a finales de junio y comenzó a volar misiones operativas sobre Inglaterra a mediados de julio. Estos aviones llegaron sin torretas dorsales, por lo que los artilleros del escuadrón fueron reasignados a otro NFS que debía continuar volando el P-70. El primer enfrentamiento con un P-61 en el Teatro Europeo se produjo el 15 de julio, cuando un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst recibió instrucciones de interceptar una bomba voladora V-1 . Al lanzarse desde arriba y detrás para igualar la velocidad de 560 km/h (350 mph) del V-1, el cono trasero de plástico del P-61 implosionó bajo la presión y el ataque fue abortado. Los conos de cola fallaron en varios de los primeros modelos P-61A antes de que se corrigiera este problema. El 16 de julio, se ordenó nuevamente al teniente Ernst que atacara un V-1 y, esta vez, tuvo éxito, dando al 422.º NFS y al Teatro Europeo su primera destrucción de un P-61. [ cita necesaria ]
A principios de agosto de 1944, la 422.ª NFS se trasladó a Maupertus , Francia, y comenzó a encontrarse con aviones alemanes por primera vez. En la noche del 14 al 15 de agosto de 1944, "Impatient Widow", [c] intentó interceptar un Heinkel He 177A-5 de 5. Staffel/ Kampfgeschwader 40 , [d] pilotado por Hptm. Stolle. Al "Impatient Widow" le dispararon el motor de estribor junto con las líneas de aceite y el sistema hidráulico, y se hundió al norte de Barfleur , Normandía. Otros dos Heinkel presenciaron el derribo. [ cita necesaria ]
Sin embargo, un P-61 derribó un Messerschmitt Bf 110 , y poco después, el comandante del escuadrón, el teniente coronel OB Johnson, con su P-61 ya dañado por fuego terrestre antiaéreo , derribó un Focke-Wulf Fw 190 . El 425º NFS consiguió su primera muerte poco después.
En octubre de 1944, un P-61 del 422.º NFS, que ahora operaba desde el Campo de Aterrizaje Avanzado A-7 (Florennes) en Bélgica, abandonado por la Luftwaffe en la retirada alemana, se encontró con un Messerschmitt Me 163 que intentaba aterrizar. El P-61 intentó interceptarlo pero el avión propulsado por cohetes se deslizaba demasiado rápido. Una semana después, otro P-61 vio un avión Messerschmitt Me 262 , pero tampoco pudo interceptarlo. En otra ocasión, un 422º P-61 vio un Messerschmitt Me 410 Hornisse volando al nivel de la copa de un árbol pero, cuando el P-61 se lanzó sobre él, el "Hornet" se alejó a toda velocidad y el P-61 no pudo atraparlo. Contrariamente a las historias populares, ningún P-61 entró en combate con un avión alemán ni con ninguno de los aviones avanzados de la Luftwaffe de finales de la guerra .
Los tipos de aviones de la Luftwaffe más comúnmente encontrados y destruidos fueron Junkers Ju 188 , Junkers Ju 52 , Bf 110, Fw 190, Dornier Do 217 y Heinkel He 111 , mientras que las pérdidas de P-61 se limitaron a numerosos accidentes de aterrizaje, mal tiempo, amigos y fuego terrestre antiaéreo. Un investigador sugiere que el 42-39515 pudo haber sido derribado por un Fw 190 del Nachtschlachtgruppe 9. [15]
La ausencia de torretas y artilleros en la mayoría de los P-61 de teatro europeos presentó varios desafíos únicos. El 422.º NFS mantuvo a su operador de radar en el compartimento trasero, lo que significa que el piloto no tenía contacto visual con el operador. Como resultado, varios pilotos continuaron volando sus P-61 críticamente dañados bajo la creencia errónea de que su operador de radar estaba herido e inconsciente, cuando en realidad ya se había rescatado. El 425º NFS trasladó al operador del radar a la posición del artillero detrás del piloto. Esto proporcionó un par de ojos adicionales al frente y movió el centro de gravedad de la aeronave aproximadamente 15 pulgadas (380 mm) hacia adelante, cambiando las características de vuelo de ligeramente hacia arriba a ligeramente hacia abajo, lo que mejoró el rendimiento general del P-61.
En diciembre de 1944, los P-61 de la 422.ª y 425.ª NFS estaban ayudando a repeler la ofensiva alemana conocida como la Batalla de las Ardenas , con dos coberturas aéreas sobre la ciudad de Bastogne. Los pilotos del 422.º y 425.º NFS cambiaron sus tácticas de combate nocturno a ataque terrestre diurno, ametrallando líneas de suministro y ferrocarriles alemanes. Los cuatro cañones de 20 mm del P-61 resultaron eficaces para destruir locomotoras y camiones alemanes.
El 422.º NFS produjo tres pilotos as y dos operadores de radar as (los operadores de radar y los artilleros compartieron derribos con el piloto), [16] mientras que el 425.º NFS oficialmente no afirmó ninguno. Al teniente Cletus "Tommy" Ormsby del 425.º NFS se le atribuyeron oficialmente tres victorias. Ormsby murió por fuego amigo momentos después de atacar dos Junkers Ju 87 Stuka en la noche del 24 de marzo de 1945. Su operador de radar escapó con heridas graves y sólo se salvó gracias a las rápidas acciones de los cirujanos alemanes. Más tarde informó que se habían enfrentado y derribado con éxito ambos Ju 87 antes de ser derribados ellos mismos. Esta afirmación fue corroborada por otra tripulación del avión 425 que operaba en la zona en ese momento. [17] [ página necesaria ]
En el Teatro Mediterráneo, la mayoría de los escuadrones de cazas nocturnos cambiaron sus viejos Bristol Beaufighter por P-61 demasiado tarde para lograr derribar a la "Viuda Negra" [ cita requerida ] .
Los P-61 del Teatro China-Birmania-India (CBI) eran responsables de patrullar un área más grande que cualquier escuadrón de cazas nocturnos de la guerra. El P-61 llegó demasiado tarde al Teatro CBI para tener un impacto significativo, ya que la mayoría de los aviones japoneses ya habían sido transferidos fuera del Teatro CBI en ese momento para participar en la defensa de la Patria Japonesa. [ cita necesaria ]
El 6º NFS con base en Guadalcanal recibió sus primeros P-61 a principios de junio de 1944. Los aviones se ensamblaron rápidamente y se sometieron a pruebas de vuelo cuando los pilotos cambiaron de los viejos P-70 del escuadrón . La primera misión operativa del P-61 tuvo lugar el 25 de junio, y el tipo consiguió su primera derribación el 30 de junio de 1944, cuando un bombardero japonés Mitsubishi G4M "Betty" fue derribado. [ cita necesaria ]
En el verano de 1944, los P-61 en el Teatro del Pacífico vieron acciones esporádicas contra aviones japoneses. La mayoría de las misiones terminaron sin que se avistara ningún avión enemigo, pero cuando se detectaba al enemigo, a menudo estaban en grupos, y el ataque provocaba varias muertes para el piloto y el operador del radar, quienes recibirían crédito conjunto por la muerte.
En el Teatro del Pacífico en 1945, los escuadrones P-61 lucharon por encontrar objetivos. Un escuadrón logró destruir una gran cantidad de bombarderos bimotores Kawasaki Ki-48 "Lily" de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés, otro derribó varios Mitsubishi G4M "Bettys", mientras que otro piloto destruyó dos bimotores Nakajima J1N1 "Irving" de la Armada japonesa. combatientes en un enfrentamiento, pero la mayoría de las misiones transcurrieron sin incidentes. Varios escuadrones del Teatro del Pacífico terminaron la guerra sin muertes confirmadas. El 550.º solo pudo reclamar un B-29 Superfortress averiado, derribado después de que la tripulación se hubiera rescatado después de haber dejado el avión en piloto automático. [ cita necesaria ]
El 30 de enero de 1945, un P-61 solitario realizó una misión como parte de la exitosa incursión llevada a cabo por los Rangers del ejército estadounidense para liberar a más de 500 prisioneros de guerra aliados retenidos por los japoneses en el campo de prisioneros de Cabanatuan (Camp Pangatian) en Filipinas. Mientras los Rangers se acercaban sigilosamente al campamento, un P-61 descendió en picado y realizó acrobacias aéreas durante varios minutos. La distracción de los guardias permitió a los Rangers posicionarse, sin ser detectados, dentro del alcance de ataque del campamento.
El poeta y novelista James Dickey voló 38 misiones en el Pacific Theatre como operador de radar P-61 con el 418th Night Fighter Squadron , experiencia que influyó en su trabajo, y por la que recibió cinco Estrellas de Bronce . [18] : 2 El 418.º NFS produjo los únicos cazas nocturnos de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. en el Pacífico, un equipo piloto-operador de radar.
El historiador Warren Thompson escribió que "se cree ampliamente" que el último avión enemigo destruido en combate antes de la rendición japonesa fue derribado por un P-61B-2 llamado " Lady in the Dark " (s/n 42-39408) del 548º. NFS. [19] El avión pilotado por el teniente Robert W. Clyde y el teniente R/O Bruce K. LeFord el 14 y 15 de agosto de 1945 reclamó un Nakajima Ki-44 "Tojo". La destrucción del "Tojo" se produjo sin que se disparara un solo tiro; Después de que el piloto del "Tojo" avistó al P-61 atacante, descendió al nivel de la cima de la ola y comenzó una serie de maniobras evasivas. Estos terminaron con su avión chocando contra el agua y explotando. A Clyde y LeFord nunca se les atribuyó oficialmente esta posible muerte final de la guerra. [20]
Dado que los pilotos y los operadores de radar no siempre volaban en equipo, las muertes del piloto y del operador de radar eran a menudo diferentes. En algunas ocasiones, un piloto u operador de radar con sólo una o dos muertes volaría con un operador de radar o piloto que ya era un as. [17] [ página necesaria ]
Aunque el P-61 demostró ser capaz contra la mayoría de los aviones alemanes que encontró, fue superado por los nuevos aviones que llegaron en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial. También careció de tanques de combustible externos hasta los últimos meses de la guerra, [19] una adición que habría ampliado su alcance y salvado a muchas tripulaciones condenadas que buscaban un lugar de aterrizaje en la oscuridad y con mal tiempo. Las cargas de bombas externas también habrían hecho que el tipo fuera más adecuado para el papel de ataque terrestre que pronto asumió en Europa. Todos estos problemas se abordaron eventualmente, pero demasiado tarde para tener el impacto que podrían haber tenido antes en la guerra. El P-61 demostró ser capaz contra todos los aviones japoneses que encontró, pero vio muy pocos de ellos para marcar una diferencia significativa en el esfuerzo de guerra del Pacífico. [2] [ página necesaria ]
La vida útil del Black Widow se extendió durante algunos años hasta el período inmediato de la posguerra debido a los problemas de la USAAF para desarrollar un útil caza nocturno y para todo clima propulsado por un jet.
En Europa, las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa se organizaron el 7 de agosto de 1945. Su fuerza de combate nocturno se organizó con el 415.º NFS en la estación AAF Nordholz el 2 de octubre; el 417.º NFS en la AAF Kassel-Rothwesten el 20 de agosto, y el 416.º NFS en la estación AAF de Hörsching , Austria . Los 414, 422 y 425 dejaron de estar operativos y su personal fue devuelto a los Estados Unidos. Los P-61 del 414 fueron transferidos al 416, que estaba equipado con mosquitos británicos De Havilland. Los aviones de alta hora fueron desguazados y los P-61 que excedían las necesidades operativas fueron suspendidos en el Erding Air Depot , Alemania . Todas estas unidades fueron desactivadas a finales de 1946, y el personal y la mayoría de los aviones fueron asignados al 52d Fighter Group . Las Viudas Negras sobrantes y suspendidas en Erding fueron enviadas a recuperación en el depósito aéreo de Oberpfaffenhofen, cerca de Munich . [ cita necesaria ]
En el Pacífico, los NFS 426, 427, 548 y 550 fueron desactivados a finales de 1945. Como parte de la fuerza de ocupación en Japón, los NFS 418 y 547 fueron transferidos desde Okinawa y Ie Shima al aeródromo de Atsugi , Japón , y el 421. NFS fue reasignado de Ie Shima al aeródromo de Itazuke , Japón. El 6.º, 418.º y 421.º fueron desactivados, y su personal y aviones se consolidaron bajo el 347.º Grupo de Cazas en febrero de 1947. Se convirtieron en los 339.º, 4.º y 68.º Escuadrones de Cazas respectivamente. El 419 en Filipinas y el 449 en Guam fueron desactivados. Muchos P-61 en el Pacífico que se consideraban "cansados de la guerra" encontraron su destino en las instalaciones de recuperación establecidas en Luzón . [21]
Los P-61 devueltos a los Estados Unidos que se consideraban todavía operativos se organizaron y asignaron a los tres nuevos Comandos Principales establecidos por la reorganización de la USAAF del 21 de marzo de 1946. A todos estos comandos basados en CONUS se les asignaron escuadrones que no eran operativos y que debían ser tripulados y equipados. [21]
Al Comando Aéreo Estratégico se asignaron P-61 a los Escuadrones de Reconocimiento 57 y 58 (Clima). El 57.º y el 58.º NFS habían sido inicialmente parte de la Tercera Fuerza Aérea , Fuerzas Aéreas Continentales y estaban equipados con P-61B de primer modelo que se habían utilizado para entrenar pilotos en California antes de ser reasignados a la Base Aérea del Ejército de Rapid City , Dakota del Sur . Bajo la Tercera Fuerza Aérea participaron en entrenamiento de reconocimiento meteorológico inmediatamente después de la guerra, pero la rápida desmovilización de la AAF llevó a que la 57.a fuera desactivada a finales de año, y la 58.a hizo lo mismo en mayo de 1946. [21]
Al Comando Aéreo Táctico se le asignó el 415.º NFS, y al Comando de Defensa Aérea se le asignaron los 414.º y 425.º NFS. El 414 fue transferido casi de inmediato al TAC. Tanto el 414.º como el 415.º estaban equipados y tripulados en Shaw Field , Carolina del Sur , y a principios de 1947 estaban listos para funcionar. El 414.º fue desplegado en el Comando Aéreo del Caribe para la defensa del Canal de Panamá , y el 415.º fue desplegado en el Comando Aéreo de Alaska para la defensa aérea de largo alcance contra aviones soviéticos estacionados al otro lado del Mar de Bering en Siberia . Ambos escuadrones pronto fueron transferidos a los comandos de ultramar por TAC y fueron redesignados como escuadrones de combate. [21]
El Comando de Defensa Aérea organizó sus unidades Black Widow y el 425.º NFS fue reasignado a McChord Field , Washington y el nuevo 318.º Escuadrón de Cazas en Mitchel Field , Nueva York, en mayo de 1947. Un mes más tarde, el 52.º Grupo de Cazas (con el 2.º y el 5.º Escuadrones de caza) fueron devueltos de Alemania. Con el 52.º operativo, el 325.º Grupo de Cazas en McChord fue reasignado a Hamilton Field , cerca de San Francisco , con los escuadrones 317.º y 318.º. Todos estos escuadrones estaban equipados con P-61B extraídos de depósitos de almacenamiento en el suroeste. Con el cambio en el sistema de designación de aviones de la USAF en junio de 1948, todos los P-61 se convirtieron en F-61 y todos los F-15A se convirtieron en RF-61C. Se asignaron las letras de aviso "FH". [22]
Poco después de la guerra, se utilizó una Viuda Negra en los primeros experimentos estadounidenses con asientos eyectables. Un asiento eyectable, iniciado por la Luftwaffe alemana, se utilizó por primera vez en caso de emergencia el 14 de enero de 1942, cuando el piloto de pruebas de la Luftwaffe, Helmut Schenk, escapó de un Heinkel He 280 V1 inutilizado. Cierto interés estadounidense en los asientos eyectables había surgido durante el desarrollo de aviones propulsores experimentales como el Vultee XP-54 , con el objetivo de dar al piloto al menos una mínima posibilidad de limpiar el conjunto de cola y la hélice del avión en el caso de una emergencia. Pero el desarrollo de aviones a reacción de alta velocidad hizo obligatorio el desarrollo de prácticos asientos eyectables. [ cita necesaria ]
En agosto de 1945, se "tomó prestado" un asiento eyectable de un Heinkel He 162 alemán capturado y se instaló en un Lockheed P-80 Shooting Star . Sin embargo, se decidió que el P-80 monoplaza no sería adecuado para estas pruebas y se decidió cambiar a un Black Widow de tres asientos. Por eso se instaló un asiento eyectable en el compartimiento del artillero delantero de un P-61B-5-NO (número de serie 42-39489). El avión fue redesignado XP-61B para estas pruebas (no había ningún prototipo XP-61B para la serie inicial P-61B). Se utilizó un muñeco en las pruebas de eyección iniciales, pero el 17 de abril de 1946, el sargento primero de la USAAF , Lawrence Lambert, se ofreció como voluntario para la primera prueba "en vivo" y fue expulsado con éxito de un P-61B a una velocidad de 302 mph (486 km/h). h) a 7.800 pies (2.380 m). [23] Lambert recibiría la Cruz de Vuelo Distinguida por sus acciones. [24] Una vez que se demostró que el concepto de asiento eyectable era factible, se incorporaron al programa aviones propulsados a reacción más nuevos y el XP-61B se reconvirtió a la configuración estándar P-61B.
El P-61 participó activamente en el Thunderstorm Project (1946-1949), un esfuerzo histórico para recopilar datos sobre la actividad de las tormentas. El proyecto fue un esfuerzo conjunto de cuatro agencias gubernamentales de EE. UU.: la Oficina Meteorológica de EE. UU. y la NACA (Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, que luego se convertiría en NASA ), con la asistencia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (la Fuerza Aérea de EE. UU., después de 1947) y la Armada. Científicos de varias universidades también ayudaron en el lanzamiento, diseño y realización del proyecto, cuyo objetivo era aprender más sobre las tormentas eléctricas y cómo proteger mejor de ellas los aviones civiles y militares. El radar del P-61 y sus particulares características de vuelo le permitieron encontrar y penetrar las regiones más turbulentas de una tormenta y devolver la tripulación y los instrumentos intactos para un estudio detallado.
La fase del proyecto en Florida en 1946 continuó en una segunda fase llevada a cabo en Ohio durante el verano de 1947. Los resultados derivados de este estudio de campo pionero formaron la base de la comprensión científica de las tormentas eléctricas, y mucho de lo que se aprendió ha cambiado poco. por observaciones y teorías posteriores. Los datos se recopilaron por primera vez a partir de la penetración sistemática de radares y aviones en las tormentas, formando la base de muchos estudios publicados a los que todavía hacen referencia con frecuencia los investigadores de mesoescala y tormentas.
El P-61B-1-NO, número de serie AAF 42-39458, fue operado por la Marina de los EE. UU. en las instalaciones de pruebas de Patuxent River en Maryland en una serie de pruebas. La Armada sometió a un P-61A-10-NO adicional, número de serie AAF 42-39395, a una serie de lanzamientos de catapulta de prueba en un intento de calificar el avión para lanzamientos a bordo, pero el Black Widow nunca voló desde un avión. transportador. Estos aviones no recibieron la designación naval F2T-1, pero continuaron como P-61.
Poco después de la guerra, la Armada también tomó prestados dos P-61C (AAF Ser. No. 43-8336 y AAF Ser. No. 43-8347) de la USAAF y los utilizó para los lanzamientos aéreos del experimental Martin PTV-N- Misil propulsado por ramjet 2U Gorgon IV , cuyo primer lanzamiento tuvo lugar el 14 de noviembre de 1947. Mientras llevaba un Gorgon debajo de cada ala, el P-61C se hundía ligeramente durante el lanzamiento para alcanzar la velocidad necesaria para que arrancara el ramjet. Estas dos Black Widows navales fueron devueltas a la Fuerza Aérea en 1948 y poco después fueron trasladadas a almacenamiento .
Durante la guerra, el Cuerpo Aéreo del Ejército y las Fuerzas Aéreas del Ejército intentaron hacer volar P-61 desde un portaaviones a lo largo de la costa de California en un intento de imitar el éxito de los bombarderos medianos norteamericanos B-25 Mitchell del Doolittle Raid . Sin embargo, después de que esas pruebas resultaron infructuosas y con el Proyecto Manhattan en curso cumpliendo su potencial, este proyecto se suspendió.
En 1945, la USAAF creó un programa para un interceptor nocturno a reacción que reemplazara al P-61. Para cumplir con el requisito de los cazas nocturnos propulsados por aviones, Curtiss-Wright propuso un avión convencional de ala media con cuatro motores montados en el centro, pero adaptado específicamente para la función de caza nocturno. Se asignó al proyecto la designación de empresa Modelo 29A. El Ejército encargó dos prototipos con la designación XP-87 y se le asignó el nombre "Blackhawk". Northrop presentó su N-24, cuyos motores gemelos estaban encajados en los lados inferiores del fuselaje. En diciembre de 1946 se encargaron dos prototipos con la designación XP-89 .
Los retrasos en los proyectos XP-89 y XP-87 significaron problemas para los Black Widows que todavía estaban en servicio en 1947. Se esperaba que fueran reemplazados por aviones en sólo unos años y no se habían hecho planes para un uso más prolongado. La escasez de piezas resultante significó que los aviones en servicio a finales de 1947 estuvieran siendo respaldados por la canibalización de otros aviones. A principios de 1948, la USAF ordenó que se realizara un vuelo entre el Northrop XF-89, el Curtiss XF-87 y el Douglas XF3D-1 Skyknight de la Armada . El equipo de evaluación seleccionó el XF-89 para producción por ser superior y con el mejor potencial de desarrollo, mientras que el programa F-87A fue cancelado el 10 de octubre. Los F-89 finalmente llegaron al servicio de la USAF en 1951. [25]
Se encontró un reemplazo provisional con el North American F-82 Twin Mustang , cuyos fuselajes sin motor estaban almacenados en North American Aviation en California y podían ponerse en servicio rápidamente. El reemplazo del P-61 comenzó en 1948 con cazas nocturnos F-82 y, a finales de año, todos los ADC Black Widows en los Estados Unidos, Alaska y Panamá estaban fuera del inventario. La mayoría de los P-61 de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente fueron retirados en 1949 y el último Black Widow operativo, del 68.º Escuadrón de Cazas, 347.º Grupo de Cazas, abandonó Japón en mayo de 1950, perdiéndose la Guerra de Corea por sólo un mes. [22]
En 1948, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) obtuvo un P-61C del Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo para una serie de pruebas de caída de drones aerodinámicos de alas en flecha en Moffett Field , California. Se obtuvieron muchos datos de ingeniería de estas pruebas. Un RP-61C, serie AF. No. 45-59300, se convirtió así en el último P-61 operativo de la USAF en ser retirado al final de las pruebas de la NACA en 1953. Un segundo P-61C (AF Ser. No. 43-8330) que todavía se podía volar se obtuvo de El Instituto Smithsonian por la NACA en octubre de 1950 para estas pruebas, y permaneció en uso por la NACA hasta el 9 de agosto de 1954, siendo el último P-61 en uso gubernamental. Este avión está ahora en exhibición pública en el Centro Steven F. Udvar-Hazy de la NASM. [21] P-61B-15-NO, serie AF. No. 42-39754, fue utilizado por el Laboratorio de Propulsión de Vuelo Lewis de la NACA en Cleveland, Ohio, para pruebas de estatorreactores de perfil aerodinámico. P-61C-1-NO, serie AF. No. 43-8357, se utilizó en Ames como fuente de repuestos para otros aviones P-61 y RP-61.
Los aviones supervivientes se ofrecieron a agencias gubernamentales civiles, o se declararon excedentes y se pusieron a la venta en el mercado comercial. Finalmente, a cinco se les expidieron registros civiles.
P-61B-1-NO, serie AAF. No. 42-39419, había estado en libertad bajo fianza en favor de Northrop durante la mayor parte de su carrera militar, quien luego compró el avión al gobierno al final de la guerra. Con el número de matrícula civil NX30020 asignado, se utilizó como transporte ejecutivo, como avión de persecución de pruebas de vuelo y para pruebas con equipos de navegación avanzados. Posteriormente fue comprado por Jack Ammann Photogrametric Engineers, una empresa de fotografía cartográfica con sede en Texas; luego, en 1963, se vendió a una empresa de aviones cisterna y se utilizó para combatir incendios forestales. Sin embargo, se estrelló mientras combatía un incendio el 23 de agosto de 1963, matando a su piloto.
El último ejemplo de vuelo de la línea P-61 fue un raro F-15A Reporter (RF-61C) (AF Ser. No. 45-59300), el primer modelo de producción Reporter que se construyó. El avión se completó el 15 de mayo de 1946 y sirvió en la USAAF y más tarde en la Fuerza Aérea de EE. UU. hasta el 6 de febrero de 1948, cuando fue reasignado al Laboratorio Aeronáutico Ames en Moffett Field en California , donde fue reconfigurado para servir como vehículo de lanzamiento. para modelos a escala de aviones experimentales lanzados desde el aire. Sirvió en esta capacidad hasta 1953, cuando fue reemplazado por un gigantesco túnel de viento utilizado para las mismas pruebas. En abril de 1955, el F-15 fue declarado excedente junto con un F-61C de "repuestos" (AF Ser. No. 43-8357).
El F-15 se vendió, junto con las piezas del P-61, a Steward-Davis, Incorporated de Gardena, California , y se le otorgó el registro civil N5093V. Al no poder vender este P-61C, Steward-Davis lo desechó en 1957. Steward-Davis hizo varias modificaciones al Reporter para hacerlo adecuado para trabajos de reconocimiento aéreo, incluido el cambio a una cubierta tomada de un Lockheed T-33 Shooting Star, y a hélices tomadas de un P-61 más antiguo. El avión fue vendido en septiembre de 1956 a Compañía Mexicana Aerofoto SA de la Ciudad de México y se le asignó la matrícula mexicana XB-FUJ. En México, el Reporter se utilizó para trabajos de reconocimiento aéreo, función para la que fue diseñado originalmente. Posteriormente fue comprado por Aero Enterprises Inc. de Willets, California, y regresó a los EE. UU. en enero de 1964 con el número de registro civil N9768Z. Se retiraron el tanque del fuselaje y los intercoolers del turbocompresor y se equipó al avión con un tanque de productos químicos de 1.600 gal (6.056 L) para combatir incendios. Fue comprado por Cal-Nat de Fresno, California , a finales de 1964, que lo operó como avión de extinción de incendios durante los siguientes 3 años.+1 ⁄ 2 años. En marzo de 1968, el F-15 fue comprado por TBM, Inc., una empresa aérea de extinción de incendios ubicada en Tulare, California (el nombre de la empresa representa al TBM Avenger , su equipo principal), que realizó modificaciones adicionales en el avión para mejorar su rendimiento. , incluida la experimentación con varios tipos de hélices antes de decidirse por las hélices Curtiss Electric tipo 34 tomadas de un último modelo Lockheed Constellation. [3]
El 6 de septiembre de 1968, Ralph Ponte, uno de los tres pilotos civiles con habilitación para el F-15, estaba volando una serie de lanzamientos rutinarios de Phos-Chek sobre un incendio que arrasaba cerca de Hollister, California . En un esfuerzo por reducir el tiempo de regreso, Ponte optó por recargar en un pequeño aeródromo más cercano al incendio. La pista era más corta que la de Fresno y, a pesar de la carga reducida, el aire caliente del incendio cercano redujo la presión del aire circundante y provocó que el avión tuviera sobrepeso. Incluso a plena potencia, el Reporter no había girado después de superar el marcador de 3500 pies (1067 m), y Ponte rápidamente decidió abortar su despegue. A pesar de todos los esfuerzos por controlar la nave que se precipitaba, el Reporter se salió de la pista y atravesó un huerto, antes de chocar contra un terraplén que arrancó el tren de aterrizaje. A continuación, el avión se deslizó hacia un lado, se partió y se incendió. Ponte trepó ileso a través del dosel destrozado, mientras un Avenger de extinción de incendios dejó caer su carga de Phos-Chek en los dos motores del avión, posiblemente salvando la vida de Ponte. El F-15, aunque intacto, se consideró demasiado dañado para reconstruirlo y pronto fue desguazado, poniendo fin a la carrera de uno de los diseños más exitosos de Northrop. [3]
Todos los modelos y variantes del P-61 se produjeron en la planta de fabricación de Northrop en Hawthorne, California . [29]
Reino Unido[31]
Nota: La designación P-61 (Persecución) del Black Widow se cambió a F-61 (Caza) el 11 de junio de 1948.
Se sabe que hoy sobreviven cuatro P-61.
P-61B-1-NO c/n 964 Serie AAF. El No. 42-39445 está siendo restaurado al estado de vuelo por el Museo del Aire del Atlántico Medio en Reading, Pensilvania . [34] [35] El avión se estrelló el 10 de enero de 1945 en el Monte Cyclops en Papúa (provincia) , Indonesia y fue recuperado en 1989 por el personal del museo. El avión ha sido sometido a una lenta restauración desde entonces con la intención de volver a ponerlo en condiciones de vuelo, con la matrícula civil N550NF . Cuando esté terminado, se espera que más del 70% sea una construcción nueva. En mayo de 2011, se había completado el 80% de la restauración, quedando solo la instalación de las alas y los motores. En junio de 2019, se reacondicionaron ambos motores y se colgaron dos hélices nuevas. En julio de 2023, la mayor parte del trabajo de restauración importante se completó con la instalación de mazos de cables, cables de control, tanques de oxígeno y otros componentes. El ascensor ya está terminado, pero debido al espacio limitado del hangar aún no se ha instalado. Continúan los trabajos en los timones y las alas exteriores que, con la adición de largueros recién construidos, constan principalmente de componentes de nueva construcción. [36]
P-61B-15-NO c/n 1234 Serie AAF. No . 42-39715 se encuentra en exhibición estática dentro del Museo del Aire y el Espacio de Beijing en la Universidad de Beihang en Beijing, China. [37] [38] Este avión fue fabricado por Northrop Aircraft, Hawthorne, California, y aceptado por la USAAF el 5 de febrero de 1945. Fue enviado a Newark, Nueva Jersey, el 16 de febrero de 1945 y partió de Estados Unidos diez días después para el Teatro China Birmania India . Luego fue asignado a la Décima Fuerza Aérea , siendo asignado al 427.° Escuadrón de Cazas Nocturnos el 3 de marzo de 1945. Al final de la guerra, los chinos comunistas llegaron a uno de los aeródromos avanzados en la provincia de Sichuan y ordenaron a los estadounidenses que se retiraran, pero dieron instrucciones. que abandonaran su avión. Se ha informado que se habían llevado tres P-61 y algún tiempo después los chinos destrozaron dos de ellos. Fue cancelado por la USAAF el 31 de diciembre de 1945 [39] y entregado al Instituto de Ingeniería Aeronáutica de Chengdu en 1947. Cuando el instituto se trasladó a su ubicación actual, no se llevó este avión consigo, sino que lo envió a BUAA (entonces llamada Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Beijing ) en 1954, donde se exhibió al aire libre con otros aviones como parte de un museo. En algún momento de 2008-09, el museo cerró y los aviones de exhibición se trasladaron a un estacionamiento aproximadamente a 200 metros al sur. Las secciones exteriores del ala fueron retiradas durante esta transferencia. En septiembre de 2012 se confirmó que los aviones de exhibición del museo ya no estaban en el estacionamiento. En abril de 2013, el P-61 había sido reensamblado y repintado en el nuevo edificio BASM con los otros aviones que anteriormente estaban afuera.
P-61C-1-NO c/n 1376 AF Serie. No. 43-8330 , está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en Chantilly, Virginia . [40] El avión fue entregado a la USAAF el 28 de julio de 1945. El 18 de octubre, volaba en Ladd Field , en Alaska, realizando pruebas en clima frío, donde permaneció hasta el 30 de marzo de 1946. Posteriormente, el avión fue trasladado a Pinecastle AAF en Florida por su participación en el Proyecto Nacional de Tormentas. El personal de Pinecastle AAF retiró los cañones y la torreta del 43-8330 en julio de 1946 para dejar espacio para nuevos equipos. En septiembre, el avión se trasladó a la Base Aérea del Ejército del Condado de Clinton en Ohio , donde permaneció hasta enero de 1948. Luego, la Fuerza Aérea reasignó el avión a la División de Pruebas de Vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . Después de ser declarado excedente en 1950, fue donado por la Fuerza Aérea de EE. UU. al Museo Nacional del Aire en Washington, DC (que se convirtió en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en 1966).
El 3 de octubre de 1950, el P-61C fue transferido a Park Ridge, Illinois , donde fue almacenado junto con otros aviones importantes destinados a su eventual exhibición en el museo. El avión fue trasladado temporalmente a las instalaciones de almacenamiento del museo en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago , pero antes de que el museo pudiera organizar el transporte del avión a Washington, DC, el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica pidió prestado el avión. En una carta al director del museo Paul E. Garber fechada el 30 de noviembre de 1950, el director de investigación de la NACA, IH Abbott, describió la necesidad "urgente" de su agencia de que el P-61 se utilizara como nave de investigación a gran altitud. Garber aceptó un préstamo indefinido del avión, y el Black Widow llegó al Laboratorio Aeronáutico Ames , en la Estación Aeronaval de Moffett Field en California , el 14 de febrero de 1951. Cuando la NACA devolvió el avión al Smithsonian en 1954, sólo había acumulado 530 horas totales de vuelo. De 1951 a 1954, la Black Widow realizó aproximadamente 50 vuelos como nave nodriza, arrojando cuerpos de prueba recuperables de ala en flecha como parte de un programa del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica para probar la aerodinámica del ala en flecha. El piloto de pruebas de la NACA, Donovan Heinle, realizó el último vuelo del avión cuando lo transportó desde Moffett Field a la Base de la Fuerza Aérea Andrews , y llegó el 10 de agosto de 1954. El avión estuvo almacenado allí durante siete años antes de que el personal del Smithsonian lo transportara en camión a las instalaciones de almacenamiento Garber del museo en Suitland. , Maryland . En enero de 2006, el P-61C se trasladó al Edificio 10 para que los 19 especialistas en restauración de Garber, tres conservacionistas y tres voluntarios del taller pudieran trabajar exclusivamente en el avión para su inauguración en el Centro Steven F. Udvar-Hazy el 8 de junio. El avión fue restaurado a su configuración como avión de pruebas en vuelo para aeronáutica de ala en flecha, por lo que no se reemplazó el armamento ni la torreta. Un grupo de ex tripulaciones aéreas del P-61 estuvo presente en la inauguración del avión, incluido el ex piloto de pruebas de Northrop, John Myers. [41]
P-61C-1-NO c/n 1399 Serie AAF. El No. 43-8353 se exhibe actualmente en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. [42] Está marcado como P-61B-1-NO 42-39468 y pintado para representar la "Serenata a la luz de la luna" del 550.º Escuadrón de Cazas Nocturnos. El avión fue presentado a los Boy Scouts of America después de la Segunda Guerra Mundial y se mantuvo en Grimes Field en Urbana, Ohio . El 20 de junio de 1958, fue donado al museo por el Capítulo Tecumseh de los Boy Scouts of America en Springfield, Ohio . El avión tenía instalada una torre de reproducción, fabricada por el grupo de restauración del museo.
Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial , [43] Northrop P-61 Black Widow. [44]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
La entrada de Dickey en la Segunda Guerra Mundial lo sumergió en ese elemento que paralizaría su imaginación. Era un navegante P-61, parte del 418.º Escuadrón de Cazas Nocturnos estacionado en las Islas Filipinas, que luego estaba en proceso de convertirse de una unidad defensiva a un escuadrón cuyas incursiones serían principalmente ofensivas, realizando misiones de intrusión para bombardear y ametrallar.
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