Adolf Josef Ferdinand Galland (19 de marzo de 1912 - 9 de febrero de 1996) [2] fue un general de la Luftwaffe alemana y as de la aviación que sirvió durante la Segunda Guerra Mundial en Europa. Voló en 705 misiones de combate y luchó en el Frente Occidental y en la Defensa del Reich . En cuatro ocasiones sobrevivió a ser derribado y se le atribuyen 104 victorias aéreas, todas ellas contra los aliados occidentales .
Galland, que nació en Westerholt , Westfalia , se convirtió en piloto de planeador en 1929 antes de unirse a la Luft Hansa . En 1932, se graduó como piloto en la Deutsche Verkehrsfliegerschule (Escuela Alemana de Aviadores Comerciales) en Braunschweig antes de solicitar unirse a la Reichswehr de la República de Weimar más adelante ese mismo año. La solicitud de Galland fue aceptada, pero él nunca aceptó la oferta. En febrero de 1934 fue trasladado a la Luftwaffe. En 1937, durante la Guerra Civil Española , se ofreció como voluntario para la Legión Cóndor y voló en misiones de ataque terrestre en apoyo de los nacionalistas bajo el mando de Francisco Franco . Después de terminar su gira en 1938, Galland trabajó en el Ministerio del Aire escribiendo manuales doctrinales y técnicos sobre sus experiencias como piloto de ataque a tierra. Durante este período, Galland sirvió como instructor para unidades de ataque a tierra. Durante la invasión alemana de Polonia en septiembre de 1939, volvió a realizar misiones de ataque terrestre. A principios de 1940, Galland logró persuadir a sus superiores para que le permitieran convertirse en piloto de combate.
Galland voló Messerschmitt Bf 109 durante la Batalla de Francia y la Batalla de Gran Bretaña . A finales de 1940, su cuenta de victorias había llegado a 57. En 1941, Galland permaneció en Francia y luchó contra la Royal Air Force (RAF) en el Canal de la Mancha y el norte de Francia. En noviembre de 1941, su cuenta había aumentado a 96, momento en el que había obtenido la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y Espadas . En noviembre de 1941, Werner Mölders , que comandaba las fuerzas de combate alemanas como General der Jagdflieger , murió mientras era pasajero en un accidente aéreo y Galland lo sucedió, permaneciendo en el puesto hasta enero de 1945. Como General der Jagdflieger , a Galland se le prohibió volar misiones de combate.
A finales de enero y principios de febrero de 1942, Galland planificó por primera vez y luego comandó la cobertura aérea de la Luftwaffe para la Operación Cerberus de la Kriegsmarine , que fue un gran éxito. Le valió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes . Durante los años siguientes, los desacuerdos de Galland con el Reichsmarschall Hermann Göring sobre la mejor manera de combatir el bombardeo de Alemania por parte de las Fuerzas Aéreas Aliadas hicieron que su relación se deteriorara. La fuerza de combate de la Luftwaffe estaba bajo severa presión en 1944, y Göring culpó a Galland por no haber evitado el bombardeo estratégico aliado de Alemania durante el día. La relación colapsó por completo a principios de enero de 1945, cuando Galland fue relevado de su mando debido a sus constantes críticas a la dirección de la Luftwaffe. Luego, Galland fue puesto bajo arresto domiciliario tras la llamada Revuelta de los Pilotos de Caza , en la que pilotos de combate de alto rango confrontaron a Göring sobre la conducción de la guerra aérea.
En marzo de 1945, Galland volvió al vuelo operativo y se le permitió formar una unidad de cazas a reacción a la que llamó Jagdverband 44 . Voló en misiones sobre Alemania hasta el final de la guerra en mayo. Después de la guerra, Galland fue empleado del gobierno argentino y actuó como consultor de la Fuerza Aérea Argentina . Posteriormente regresó a Alemania y dirigió su propio negocio. Galland también se hizo amigo de muchos antiguos enemigos, como los ases de la RAF, Robert Stanford Tuck y Douglas Bader . Adolf Galland murió el 9 de febrero de 1996.
Galland nació en Westerholt (ahora Herten ), Westfalia , el 19 de marzo de 1912 en una familia de ascendencia hugonota francesa . [3] El primer Galland en Westerholt fue un refugiado de Francia en 1792 procedente de Veynes . [ cita necesaria ] Se convirtió en alguacil del conde von Westerholt, comenzando una tradición que se transmitió de padres a hijos. [3] [4] Adolf Galland (junior) fue el segundo de cuatro hijos de Adolf Galland (mayor) y su esposa francesa Anna, de soltera Schipper. Manteniendo la tradición familiar, Galland (padre) trabajó como administrador de tierras o alguacil del conde von Westerholt. [5] El hermano mayor de Galland era Fritz y sus dos hermanos menores eran Wilhelm-Ferdinand y Paul . Su padre tenía apodos para todos los miembros de su familia. Su esposa Anna se llamaba "Anita". Fritz, su hermano mayor, se llamaba "Toby", Adolf era "Keffer", Wilhelm-Ferdinand era apodado "Wutz" y Paul se llamaba "Paulinchen" o, como esperaban una niña, a veces "Paula". [6]
Sus dos hermanos menores también se convirtieron en pilotos de combate y ases. Paul reclamó 17 victorias, antes de ser derribado y asesinado el 31 de octubre de 1942. [7] Wilhelm-Ferdinand, al que se le atribuyen 55 victorias, fue derribado y asesinado el 17 de agosto de 1943. [8]
En 1927, el interés de toda la vida de Galland por volar comenzó cuando un grupo de entusiastas de la aviación trajo un club de planeadores a Borkenberge, un páramo al este del ferrocarril Haltern - Münster y parte de la finca Westerholt. Fue aquí donde el Gelsenkirchen Luftsportverein (Club de deportes aéreos de Gelsenkirchen ) despertó el interés por volar entre los jóvenes alemanes. Galland viajó a pie o en una carreta tirada por caballos 30 kilómetros (19 millas) hasta que su padre le compró una motocicleta para ayudar a preparar los planeadores para el vuelo. [9] A los 19 años, Galland era piloto de planeador. [10] En 1932 completó su formación como piloto en Gelsenkirchen Luftsportverein . [10]
Según el Tratado de Versalles , a Alemania se le negó una fuerza aérea. Sin embargo, se les permitieron planeadores y se convirtió en la forma para que los pilotos novatos comenzaran su carrera de vuelo. El deporte se hizo tan popular que la Reichswehr creó diez escuelas, al menos una en cada uno de los siete distritos militares de Alemania. Los militares también publicaron una revista, Flugsport (Deporte de vuelo), para fomentar el interés por la aviación y comenzaron una serie de competiciones de planeadores en todo el país. Galland había aprendido las leyes básicas del vuelo y cómo funcionaba todo sobre el papel, pero descubrió que no siempre funcionaban en la realidad y su inexperiencia provocó algunos accidentes. Uno de sus tutores, Georg Ismer, le enseñó diversas técnicas y en 1929 Galland, con 17 años, obtuvo su certificado A. Este era uno de los tres certificados que necesitaba para su licencia profesional. Cuando finalmente obtuvo sus certificados B y C, su padre le prometió comprarle su propio planeador si también aprobaba sus exámenes de matriculación, lo cual logró. [11] Galland se convirtió en un destacado piloto de planeadores; se convirtió en instructor antes de aprobar su Abitur . [12]
En febrero de 1932, Galland se graduó en el Hindenburg Gymnasium (escuela secundaria) de Buer y estuvo entre los 20 miembros del personal que fueron aceptados en la escuela de aviación de la aerolínea nacional alemana, Luft Hansa . [13] Durante los últimos años de la República de Weimar , los empleos eran escasos y la vida económicamente difícil para la familia Galland. Adolf tenía cierta experiencia en el vuelo de planeadores, por lo que se postuló para la Deutsche Verkehrsfliegerschule o DVS (Escuela Alemana de Vuelo Comercial), que estaba fuertemente subvencionada por Luft Hansa. Fue uno de los 100 solicitantes seleccionados entre 4.000. Después de diez días de evaluaciones, estuvo entre los 18 seleccionados para el entrenamiento de vuelo. Luego se evaluó el desempeño de Adolf. Aquellos que no alcanzaron el estándar fueron enviados a casa. [14]
El primer vuelo de Galland fue en un Albatros L 101 . Galland tuvo dos accidentes notables; un aterrizaje brusco dañó el tren de aterrizaje de su avión y provocó una colisión. Se consideró que Galland había empleado tácticas de formación deficientes en el último incidente. Galland solicitó unirse al ejército alemán creyendo que no había logrado aprobar. Mientras tanto, continuó con su entrenamiento de vuelo. Los vuelos en un Albatros L 75 y la obtención de un certificado B1 le permitieron volar aviones grandes de más de 2.500 kilogramos (5.500 libras) de peso. Descubrió que el ejército aceptó su solicitud, pero la escuela de vuelo se negó a liberarlo. En la Navidad de 1932, había registrado 150 horas de vuelo y había obtenido un certificado B2. [14]
A principios de 1933, Galland fue enviado a la base de entrenamiento del Mar Báltico en Warnemünde para entrenar en hidroaviones . A Galland no le gustó aprender lo que percibía como "náutica", pero registró 25 horas en estos aviones. Poco después, junto con varios otros pilotos, se le ordenó asistir a una entrevista en la Zentrale der Verkehrsflieger Schule (ZVS – Escuela Central de Pilotos de Líneas Aéreas). El grupo fue entrevistado por personal militar vestido de civil. Después de ser informados de que se estaba construyendo un programa secreto de entrenamiento militar que implicaba pilotar aviones de alto rendimiento, todos los pilotos aceptaron una invitación para unirse a la organización. [15]
En mayo de 1933, Galland recibió la orden de asistir a una reunión en Berlín como uno de los 12 pilotos civiles entre 70 aviadores que venían de programas clandestinos, reuniéndose con Hermann Göring por primera vez. Galland quedó impresionado por Göring y creía que era un líder competente. En julio de 1933, Galland viajó a Italia para entrenar con la Regia Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana). [dieciséis]
En septiembre de 1933, Galland regresó a Alemania y participó en algunas competiciones menores como piloto de planeador, ganando algunos premios. Poco después regresó al ZVS para aprender vuelo por instrumentos y recibir formación en pilotaje de aviones de transporte pesado, registrando otras 50 horas. Como parte de su formación, a partir de octubre de 1933, Galland voló aviones de Lufthansa . Volando el Junkers G24 desde Stuttgart a Barcelona en España , vía Ginebra y Marsella . En diciembre de 1933, Galland fue llamado a la sede del ZVS y se le ofreció la oportunidad de unirse a la nueva Luftwaffe . A Galland le resultó difícil elegir. Quería la aventura de una carrera de piloto militar, pero como piloto de línea aérea, Galland había disfrutado del estilo de vida de volar y visitar lugares exóticos y se resistía a renunciar a ello. Sin embargo, decidió unirse oficialmente a la Luftwaffe. [17]
Después del entrenamiento básico en el ejército, fue dado de baja de su cuartel en Dresde en octubre de 1934. En febrero de 1935, Galland formaba ahora parte de 900 aviadores que esperaban ser incorporados a la nueva ReichsLuftwaffe . En marzo, se ordenó a Galland que se presentara en Jagdgeschwader 2 (Ala de caza 2), y llegó a su cuartel general en Jüterbog-Damm el 1 de abril de 1935. [18] El desempeño de Galland aún no había sido lo suficientemente impresionante para un puesto como instructor, por lo que fue evaluado y considerado lo suficientemente bueno para un puesto operativo. [19] [20]
En octubre de 1935, durante un entrenamiento de maniobras acrobáticas, estrelló un biplano Focke-Wulf Fw 44 y estuvo en coma durante tres días; otras lesiones fueron daño en un ojo, fractura de cráneo y fractura de nariz. [21] Cuando Galland se recuperó, los médicos lo declararon no apto para volar. Un amigo, el mayor Rheital, mantuvo en secreto el informe del médico para permitir que Adolf siguiera volando. La ampliación de la Luftwaffe y su propia Geschwader (ala) inundó a los funcionarios de la administración y se pasó por alto el informe médico de Galland. Al cabo de un año, Galland no mostró signos de lesión por el accidente. [22] En octubre de 1936 chocó un Arado Ar 68 y fue hospitalizado nuevamente, agravando su ojo herido. [13] Fue en este punto que su informe médico anterior salió a la luz nuevamente y se descubrió el certificado de no aptitud de Galland. Se rumoreaba que el mayor Rheital había sido sometido a un consejo de guerra , pero los investigadores retiraron los cargos. Galland, sin embargo, fue castigado. Admitió tener fragmentos de vidrio en el ojo, pero convenció a los médicos de que estaba en condiciones de volar. A Galland se le ordenó someterse a pruebas oculares para validar sus afirmaciones. Antes de que pudieran comenzar las pruebas, uno de sus hermanos logró adquirir los gráficos. Adolf memorizó las cartas que pasaron la prueba y se le permitió volar nuevamente. [23]
Durante la Guerra Civil Española , Galland fue nombrado Staffelkapitän de una unidad de la Legión Cóndor , el 3. Staffel del Jagdgruppe 88 (J/88 – 88th Fighter Group), [Nota 1] que fue enviado para apoyar al bando nacionalista bajo Franco en Ferrol desde mediados -1937. Galland voló misiones de ataque terrestre en Heinkel He 51 . En España, Galland mostró por primera vez su estilo único: volar en bañador y un cigarro entre los dientes en un avión decorado con una figura de Mickey Mouse . [24] Cuando se le preguntó por qué desarrolló este estilo, dio una respuesta simple:
Me gusta Mickey Mouse. Siempre tengo. Y me gustan los puros, pero tuve que dejarlos después de la guerra. [25]
Galland voló la primera de 300 misiones de combate [10] en España con el comandante del J/88 Gotthard Handrick , el 24 de julio de 1937, cerca de Brunete . Durante su estancia en España, Galland analizó los enfrentamientos, evaluó técnicas e ideó nuevas tácticas de ataque terrestre que fueron transmitidas a la Luftwaffe. Sus experiencias en ataques terrestres puntuales fueron utilizadas por Ernst Udet , un defensor del bombardero en picado y principal partidario del Junkers Ju 87 para impulsar las alas Stuka . Wolfram von Richthofen , un oponente de Udet, los utilizó para presionar por lo contrario: cazabombarderos de doble combinación Schlachtflieger . Después de las pruebas con Henschel Hs 123 , Bf 109 y Ju 87, el Junkers fue seleccionado para someterse a pruebas para el papel de bombardero en picado. [26]
Durante su estancia en España, desarrolló las primeras bombas de gasolina y petróleo, sugirió el acuartelamiento de personal en trenes para ayudar en la reubicación y, tras la victoria nacionalista, recibió la " Cruz Española de Oro con Espadas y Diamantes" por sus contribuciones. [25] El 24 de mayo de 1938 Galland abandonó España y fue sustituido por Werner Mölders . Antes de partir realizó diez vuelos en el Bf 109; Profundamente impresionado con el rendimiento del avión, lo convenció de cambiar de piloto de ataque a piloto de combate. [27] Johannes Janke , compañero de estudios y amigo de Galland en la Kriegsschule de Dresde, dijo más tarde de él "muy buen piloto y excelente tirador, pero ambicioso y quería hacerse notar. Un advenedizo. Estaba loco por cazar cualquier cosa, desde un gorrión a un hombre." [28]
De mayo a agosto de 1938, Galland se despidió y visitó el Marruecos español . A su regreso a Alemania, se le ordenó que se dirigiera a la sede del Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministerio de Aviación), donde se le encomendó la tarea de preparar recomendaciones sobre el tema del apoyo aéreo cercano . Galland favoreció el ataque prácticamente simultáneo de la fuerza aérea antes del avance del ejército, sin dejar a sus oponentes tiempo para recuperarse. Si bien esto reafirmó las lecciones de la Primera Guerra Mundial , algunos miembros del Cuerpo de Oficiales todavía eran pesimistas sobre si ese tipo de coordinación era posible. Galland también adoptó la sugerencia italiana de armamento pesado y criticó las ametralladoras ligeras de los primeros aviones de combate alemanes y señaló las ventajas de las configuraciones de armas múltiples (que combinan ametralladoras con cañones). Estos tuvieron éxito en el Bf 109 y el Focke-Wulf Fw 190 . También reconoció la innovación de los tanques de lanzamiento para ampliar el alcance de los aviones, así como la necesidad de tácticas especializadas para escoltar a las flotas de bombarderos; Galland no suscribía la idea predominante en la Luftwaffe (y la RAF) de que el bombardero "siempre saldría adelante" (solo). Todas las sugerencias de Galland fueron adoptadas y tuvieron éxito en las primeras campañas, 1939-1941. [29] Durante su estancia en el RLM, instruyó, entrenó y equipó alas de apoyo terrestre para Fall Grün (Case Green), la invasión de Checoslovaquia en 1938. Sin embargo, la invasión no tuvo lugar. [25]
Desafortunadamente para Galland, su excelencia en la evaluación le valió un lugar en las instalaciones de entrenamiento de Tutow , donde se le pidió que probara prototipos de aviones de reconocimiento y ataque. Esto no era lo que quería y esperaba regresar a una unidad de caza para volar el Bf 109. Durante su estancia allí, dio valoraciones positivas sobre modelos como el Focke-Wulf Fw 189 y el Henschel Hs 129 . Durante su carrera como piloto de pruebas en Tutow, Galland recibió noticias no deseadas; se convertiría en Gruppenkommandeur (comandante de grupo) del II.(Schlacht)/ Lehrgeschwader 2 (II.(S)/LG 2 – 2.º grupo de batalla de la 2.ª ala de demostración). No se trataba de una unidad de caza, sino de un Geschwader mixto especial de aviones de ataque terrestre. [30]
Justo antes del estallido de la guerra, Galland fue ascendido a Hauptmann . Durante la invasión de Polonia a partir del 1 de septiembre de 1939, voló con el 4. Staffel del II./ Lehrgeschwader 2. Equipado con el Henschel Hs 123, apodado "biplano Stuka", apoyando al Décimo Ejército alemán . El 1 de septiembre, Galland voló solo en un Fieseler Fi 156 'Storch' en una misión de reconocimiento y estuvo a punto de ser derribado. Al día siguiente voló en misiones de ataque terrestre en apoyo de la 1.ª División Panzer que avanzaba hacia el río Warta . El Geschwader de Galland realizó incursiones intensivas en apoyo de la división y del XVI Cuerpo de Ejército en Cracovia , Radom , Dęblin y L'vov . El ejército alemán había llegado al río Vístula , cerca de Varsovia, el 7 de septiembre. y la Luftwaffe había estado ejecutando el tipo de operaciones de apoyo aéreo cercano que Galland había estado defendiendo. Galland participó en el máximo esfuerzo de la Luftwaffe durante la Batalla de Bzura . El 11 de septiembre, durante una de sus visitas al frente, Adolf Hitler llegó al cuartel general del LG 2 para almorzar con el personal. Tal era el estado de la Fuerza Aérea Polaca y del Ejército Polaco , que el 19 de septiembre de 1939 algunas unidades aéreas alemanas fueron retiradas de la campaña. Galland cesó las operaciones de combate en esta fecha, habiendo realizado 87 misiones. [31] Después de volar casi 360 misiones en dos guerras y un promedio de dos misiones por día, el 13 de septiembre de 1939, Galland recibió la Cruz de Hierro de Segunda Clase ( Eisernes Kreuz zweiter Klasse ). [32]
Tras el final de la campaña, Galland afirmó que padecía reumatismo y que, por tanto, no era apto para volar en aviones de cabina abierta, como el Hs 123. Sugirió con mucho tacto que un cambio a un tipo de avión monomotor con cabina cerrada mejoraría su situación. condición. Su solicitud fue aceptada por motivos médicos. Galland fue destituido de su puesto como piloto de apoyo directo en tierra. Galland nunca explicó si las cabinas abiertas habían causado la queja o alguna otra causa; Dada su actuación con los oftalmólogos, cierta sospecha es razonable. [33] Fue transferido a Jagdgeschwader 27 (JG 27—Fighter Wing 27) el 10 de febrero de 1940 como ayudante , lo que le impidió volar. [33] [34]
Después de su traslado al JG 27, Galland volvió a encontrarse con Mölders. Debido a sus heridas, Galland nunca pudo igualar la aguda vista de Mölders; los fragmentos de vidrio en sus ojos le negaban esa capacidad. Sin embargo, Mölders, por entonces un as reconocido , compartió todas las experiencias que pudo con Galland; liderazgo en el aire, táctica y organización. Mölders era Geschwaderkommodore de Jagdgeschwader 53 en el momento de su encuentro. Para que Galland adquiriera experiencia en el Bf 109E, que le faltaba, Mölders le ofreció la oportunidad de unirse a su unidad. Galland aprendió las tácticas de Mölders, como el uso de aviones de observación para indicar la posición de la formación enemiga. Galland aprendió a permitir que un Staffel actuara libremente para tomar la iniciativa. Llevando sus experiencias al JG 27, su comandante Max Ibel , estuvo de acuerdo con su implementación. Galland adquirió más experiencia como líder de combate actuando como Gruppenkommandeur , cuando el oficial al mando se fue de licencia. [35]
El 10 de mayo de 1940, la Wehrmacht invadió los Países Bajos y Francia con el nombre en clave Fall Gelb . El JG 27 apoyó a las fuerzas alemanas en la Batalla de Bélgica . En el tercer día de la ofensiva, el 12 de mayo de 1940, a 7 kilómetros (4,3 millas) al oeste de Lieja , Bélgica, a una altura de unos 4.000 metros (13.000 pies), [36] volando un Messerschmitt Bf 109 , Galland, con Gustav Rödel Como su compañero , obtuvo sus primeras victorias aéreas, sobre dos Hawker Hurricanes de la Royal Air Force (RAF) . [37] Ambos aviones eran del Escuadrón No. 87 . Los Hurricanes habían estado escoltando a los bombarderos Bristol Blenheim para bombardear puentes en los Países Bajos . [38] Galland recordó; "Mi primer asesinato fue un juego de niños. Un arma excelente y la suerte estuvo de mi lado. Para tener éxito, el mejor piloto de combate necesita ambas cosas" Galland persiguió a uno de los Hurricanes "dispersos" y derribó a otro a bajo nivel. El piloto, un oficial de vuelo canadiense Jack Campbell, murió. [36]
Galland reclamó su tercer huracán ese mismo día [39] [40] sobre Tienen . Durante mucho tiempo había creído que sus oponentes habían sido belgas, sin saber que todos los Hurricane de la Fuerza Aérea belga habían sido destruidos en tierra en los primeros dos días, sin entrar en combate. [36] El 19 de mayo, Galland derribó un avión Potez francés . Durante este vuelo se quedó sin combustible antes de llegar a la pista y aterrizó cerca, al pie de una colina. Con la ayuda de soldados de una batería antiaérea alemana , empujó el Bf 109 cuesta arriba y luego medio volando, medio planeando hasta el aeródromo de Charleville-Mézières en el valle de abajo. Envió una lata de combustible para su compañero, que también había aterrizado cerca de la pista. Continuó volando y al día siguiente reclamó otros tres aviones más, haciendo un total de siete. Por esto recibió el 22 de mayo la Cruz de Hierro de Primera Clase ( Eisernes Kreuz erster Klasse ) de manos de Erhard Milch . [41] [42]
Con la derrota efectiva de Bélgica, el JG 27 fue trasladado a aeródromos avanzados para apoyar la invasión de Francia . Durante la Batalla de Dunkerque , después de encontrarse por primera vez con el Supermarine Spitfire , Galland quedó impresionado con estos aviones y sus pilotos. [43] El 29 de mayo, Galland afirmó que había derribado un Bristol Blenheim sobre el mar. [44] [Nota 2] Sobre Dunkerque, la Luftwaffe sufrió su primer rechazo serio de la guerra. Como ha señalado Galland, la naturaleza y el estilo de las batallas aéreas sobre las playas deberían haber proporcionado una advertencia sobre las debilidades inherentes de la estructura de fuerzas de la Luftwaffe. [45] El 3 de junio, durante la Operación Paula , reclamó otro avión francés, un Morane-Saulnier MS406, para su duodécima victoria. [46]
El 6 de junio de 1940, Galland asumió el mando del III./ Jagdgeschwader 26 "Schlageter" (III./JG 26–3.er grupo de la 26.ª Ala de Caza) con el puesto de Gruppenkommandeur . Bajo su mando estaban los 7., 8. y 9. Staffels con un establecimiento de 39 Bf 109E. Entre sus Staffelkapitäns se encontraban Joachim Müncheberg , Wilhelm Balthasar y Gerhard Schöpfel . Balthasar, Staffelkapitän del 7. Staffel había atacado por error a Galland durante Fall Rot (Caso Rojo). Al estar en la misma frecuencia de radio, Galland pudo advertir a Balthasar antes de que abriera fuego. El resto de la campaña transcurrió sin incidentes y el 26 de junio, el mayor Gotthard Handrick asumió el mando del JG 26. Galland estaba satisfecho, ya que había servido a sus órdenes durante sus días en la Legión Cóndor. [47]
A partir de junio de 1940, Galland voló como Gruppenkommandeur del III./JG 26 (JG 26), luchando en la Batalla de Gran Bretaña . El 19 de julio de 1940, fue ascendido a mayor y el JG 26 se trasladó a Pas de Calais , donde permanecerían durante los siguientes 18 meses con el III./JG 26 con base en Caffiers . [48]
El 24 de julio de 1940, casi 40 Bf 109 del III./JG 26 despegaron para realizar operaciones sobre el Canal de la Mancha , una fase de la batalla conocida como Kanalkampf . Fueron recibidos por 12 Spitfires del 54 Escuadrón . Los Spitfire obligaron a un mayor número de Bf 109 a una batalla que acabó con el combustible de los alemanes. Galland recordó haber quedado impresionado por la capacidad del Spitfire para superar en maniobras a los Bf 109 a baja velocidad y convertirse en Bf 109 en poco espacio aéreo. Sólo ejecutando un " Split S " (medio giro sobre su espalda, seguido de una inmersión larga y curva) que el Spitfire no podía seguir sin que su carburador flotante causara una pérdida temporal de potencia del motor, su avión podría escapar hacia atrás. a Francia a baja altura. El II./ Jagdgeschwader 52 cubrió su retirada, perdiendo dos Bf 109 ante Spitfires del Escuadrón No. 610 . Durante la acción, dos Spitfire fueron derribados por la pérdida de cuatro Bf 109. Galland quedó impactado por la agresión mostrada por pilotos que inicialmente consideró relativamente inexpertos. Galland dijo más tarde que se dio cuenta de que no habría una victoria rápida y fácil. [49]
Mientras continuaban las batallas sobre el Canal de la Mancha, Galland derribó Spitfires los días 25 y 28 de julio. [50] El 1 de agosto de 1940, Galland recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro ( Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes ) por sus 17 victorias. Galland continuó realizando operaciones de combate sobre el sur de Inglaterra antes de que se iniciara el asalto principal . El 11 de agosto, la unidad de Galland se enfrentó al 74 Escuadrón . En una breve pelea de perros, un Spitfire fue derribado. Durante estas batallas, la RAF parecía saber exactamente dónde y cuándo enviar sus aviones. Esto hizo que Galland sospechara que había un alto nivel de organización controlando a los combatientes de la RAF. Los cielos nublados de Gran Bretaña eran un entorno peligroso para enfrentar a un enemigo que tenía un sistema de control terrestre eficaz. Galland decidió volar más alto, donde podía ver la mayoría de las cosas y donde el Bf 109 daba lo mejor de sí. [51]
El 15 de agosto, en dos semanas de lucha por Gran Bretaña, Galland había aumentado su cuenta a 21. Ese día reclamó tres Spitfire. [52] Esto lo colocó a tres victorias de Mölders, quien había reclamado el mayor número de aviones enemigos destruidos y quien fue herido y puesto en tierra con una rodilla dañada. [53] Uno de los reclamos de Galland fue contra el Escuadrón 54 de la RAF que lo había sorprendido con sus ataques agresivos tres semanas antes. El JG 26 reclamó nueve Spitfire en la batalla aérea; el propio Galland presentó un reclamo por un Spitfire a las 12:55 frente a Folkestone . [54] Sólo dos Spitfire del Escuadrón 54 se perdieron en la batalla de la mañana y de la tarde. La afirmación de Galland coincide con la pérdida de un Spitfire pilotado por el sargento N. A Lawrence, que fue rescatado con un shock severo. En la tarde de ese mismo día, Galland reclamó dos Spitfire más del 64 Escuadrón . El JG 26 reclamó ocho de los Spitfire de la unidad, todos los cuales fueron oficialmente "confirmados" por los alemanes. Sin embargo, sólo dos de los cazas de la RAF fueron alcanzados y ambos quedaron destruidos. El oficial piloto CJ D Andreae murió en R6990 y R. Roberts salió bajo fianza de K9964 . [55] [54] Galland y sus pilotos permanecieron ignorantes de las desastrosas pérdidas sufridas por otras unidades alemanas y la derrota de sus ataques por parte de la RAF. [52]
Galland fue convocado a Karinhall el 18 de agosto de 1940 y se perdió la intensa batalla aérea de ese día, conocida como El día más difícil . Durante la reunión, Göring insistió en que, en combate, los cazas Bf 109 escoltan a los Bf 110, que no podrían sobrevivir contra los cazas monomotor. Como ases con altas puntuaciones, tanto Galland como Mölders compartieron sus preocupaciones de que la escolta cercana de los Bf 110 y los bombarderos privaba a los pilotos de combate de su libertad para vagar y enfrentarse al enemigo en sus propios términos. También señalaron el hecho de que los bombarderos alemanes volaban a altitudes medias y a baja velocidad, la mejor zona de altura y velocidad para la maniobrabilidad del Spitfire. A Galland le molestaba que sus pilotos tuvieran que realizar una tarea inadecuada para su equipo, pero Göring no se movía de su posición. [56] Galland afirmó que el espíritu de lucha también se vio afectado cuando a sus pilotos se les asignaron misiones de escolta cercana:
La peor desventaja de este tipo de escolta no era la aerodinámica, sino que residía en su profunda contradicción con la función básica de los aviones de combate: utilizar la velocidad y la maniobrabilidad para buscar, encontrar y destruir aviones enemigos, en este caso, los del Comando de Cazas. Los [Bf 109] estaban atados a los bombarderos y no podían partir hasta que fueran atacados, dando así a su oponente la ventaja de sorpresa, iniciativa, altitud superior, mayor velocidad y, sobre todo, espíritu de lucha, la actitud agresiva que caracteriza a todos los pilotos de caza exitosos. [57]
Galland volvió a la acción el 22 de agosto de 1940, reemplazando a Gotthard Handrick como Geschwaderkommodore del JG 26. Según algunos, el mayor Handrick era un comandante de combate ineficaz e indeciso y asumió un papel pasivo en el liderazgo de sus pilotos de combate. Göring se sintió frustrado por la falta de agresividad de varios de sus comandantes de ala de caza y el 22 de agosto reemplazó a Handrick por Adolf Galland. [58]
Después del nombramiento de Galland, se dio cuenta de que sus pilotos estaban insatisfechos consigo mismos, con los bombarderos y, en particular, con los dirigentes. Galland no pudo hacer cambiar de opinión a Göring con respecto a la misión de escolta del caza , pero tomó medidas inmediatas para mejorar la moral de los pilotos. Lo primero que hizo Galland como Kommodore fue reemplazar a los ineficaces comandantes de grupo y escuadrón con oficiales más jóvenes, más agresivos y más exitosos (en términos de enfrentamientos aéreos) en el ala. También aumentó el vuelo del personal del ala de la formación de dos aviones de Handrick a una formación más letal de cuatro cazas. Galland no se contentó con liderar desde atrás como lo había hecho su predecesor. Galland voló con la mayor frecuencia posible y dirigió las misiones más difíciles para animar a sus hombres y ganarse el respeto. [59]
El nombramiento de Galland no tuvo ningún impacto en sus éxitos. Desde el 25 de agosto hasta el 14 de septiembre, Galland presentó reclamaciones por las victorias 23 a 32. [60] Esto incluyó tres reclamos el 31 de agosto, por dos Spitfires y un Hurricane para llevar su cuenta a 27. Su víctima número 25 pudo haber sido del Escuadrón 19 , que fue reclamado a 20 kilómetros (12 millas) al sur de Cambridge a las 09:42. Klaus Mietusch también consiguió uno en su séptima victoria. [61] Tres Spitfire del Escuadrón 19 fueron derribados por la mañana cerca de North Weald . El oficial piloto R. A. C Aeberhardt murió en un aterrizaje forzoso en Spitfire R6912, mientras que el oficial de vuelo T. J. B Coward resultó herido en el pie y FN Brinsden resultó ileso. Se rescató de R6958 . [62] El 6 de septiembre, Galland reclamó su victoria número 30 sobre un Hurricane del 601 Escuadrón. El JG 26 afirmó que dos más fueron derribados esa mañana; 601 perdieron cuatro huracanes; El oficial de vuelo W. H. Rhodes-Moorehouse y el teniente de vuelo C. R. Davis murieron, mientras que el oficial de vuelo J. Toplnicki y el oficial piloto H. T. Gilbert resultaron heridos. [63] [64]
Durante la batalla, Göring criticó a los pilotos de caza por las crecientes pérdidas de los bombarderos. En una sesión informativa para oficiales generales de primera línea sobre las tácticas de la Luftwaffe, Göring preguntó qué necesitaban sus pilotos de combate para ganar la batalla. Werner Mölders respondió que le gustaría que el Bf 109 estuviera equipado con motores más potentes. Galland respondió: "Me gustaría un equipo de Spitfires para mi escuadrón". lo que dejó a Göring mudo de rabia. [65] Galland todavía prefería el Bf 109 para barridos ofensivos, pero consideraba al Spitfire como un mejor caza defensivo, debido a su maniobrabilidad. [66]
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Durante la Batalla de Gran Bretaña, se planteó la cuestión de matar a los pilotos enemigos mientras estaban en sus paracaídas . En otra conversación con Göring, Galland recordó: "Göring quería saber si alguna vez habíamos pensado en esto. "¡Jawohl, Herr Reichsmarschall!". Me miró fijamente a los ojos y dijo: "¿Qué pensaría usted de una orden de derribar ¿Pilotos que se estaban rescatando? "Debería considerarlo como un asesinato, Herr Reichsmarschall", le dije, "debería hacer todo lo que esté en mi poder para desobedecer tal orden". "Esa es exactamente la respuesta que esperaba de usted, Galland". Galland declaró más tarde que pensaba que Göring podría haberle estado haciendo esta pregunta para tener una respuesta si alguna vez se la planteaban, en contraposición a la implicación de que Göring estaría a favor de tal acción. [68] En la práctica, este acto de misericordia generalmente no se aplicaba. Los aviadores alemanes en paracaídas se perdieron como prisioneros de guerra, pero los aviadores británicos pudieron vivir para luchar nuevamente y fueron considerados combatientes. Hugh Dowding , oficial aéreo al mando , detestaba la práctica pero en su opinión se ajustaba a las leyes de la guerra de la época. [69]
Galland pasó otra prueba seria el 15 de septiembre, fecha conocida como el Día de la Batalla de Gran Bretaña . En enfrentamientos a gran escala, Galland reclamó su victoria aérea número 33 sobre un Hurricane mientras lideraba el JG 26. [70] Sobre el estuario del Támesis , Galland libró una batalla infructuosa con ocho Hurricanes que provocaron una pérdida de altitud a 800 metros (2600 pies). Galland vio dos Hurricane más debajo y atacó en un estilo clásico de emboscada desde el punto ciego del enemigo. Su compañero reclamó el otro. Los dos cazas eran del escuadrón checoslovaco n.º 310 de la RAF . La víctima de Galland, el sargento J. Hubacek, informó que no vio a su agresor. [71] El otro piloto también sobrevivió. [72]
El 23 de septiembre, Galland se convirtió en el tercer miembro de la Wehrmacht en recibir la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble por lograr sus victorias aéreas número 39 y 40. El 25 de septiembre fue convocado a Berlín para recibir el premio de manos de Adolf Hitler. [73] A Galland se le concedió una audiencia personal con Hitler y durante la reunión Galland informó a Hitler que los británicos habían demostrado ser duros oponentes y que había signos de disminución de la moral en la fuerza de combate alemana en ausencia de éxito operativo. Hitler expresó su pesar por la guerra con los "anglosajones", a quienes admiraba, pero decidió luchar hasta la destrucción total. [69]
La moral y el agotamiento se convirtieron en un problema en septiembre. La Luftwaffe carecía de pilotos y aviones para mantener una presencia constante en Gran Bretaña. Para compensar, los comandantes exigieron de tres a cuatro salidas por día por parte de los hombres más experimentados. Galland reconoció el cansancio manifiesto de sus pilotos. A finales de septiembre, Galland notó que "la resistencia del [cuadro de pilotos] original magníficamente entrenado y experimentado se había reducido a un punto en el que la eficiencia operativa se estaba viendo afectada". [74] Varios factores contribuyeron a esta situación; la interferencia de Göring en las tácticas sin tener en cuenta la situación o las capacidades de los aviones alemanes; rápida adaptación de los británicos a las tácticas alemanas; los pilotos de reemplazo de peor calidad para el JG 26. [75] Esta situación condujo a un conflicto entre las dos necesidades psicológicas importantes de los pilotos de combate: la confianza en sus aviones y las tácticas. [75]
Galland innovó tácticamente para mejorar la situación y encontró una solución parcial a la orden irracional de Göring de mantener una escolta cercana. Desarrolló un sistema de escolta flexible que permitía a sus pilotos cambiar constantemente la altitud, la velocidad del aire, la dirección y la distancia a los bombarderos durante estas misiones de escolta cercana. Los resultados fueron mejores y aceptables para sus pilotos. Al final de la Batalla de Gran Bretaña, el JG 26 se había ganado la reputación de ser una de las dos únicas alas de caza que realizaban tareas de escolta con pérdidas consistentemente bajas para los bombarderos. [75]
La misión del cazabombardero también fue un problema con el que tuvo que lidiar Galland. Göring se comprometió a equipar un tercio de todas las alas de caza para utilizar Bf 109 modificados para transportar bombas. Galland aceptó la misión pero dañó la moral que había cultivado. La respuesta de Galland a la situación fue desarrollar tácticas que mezclaban los Bf 109 cargados de bombas con la escolta de cazas en un esfuerzo por engañar al enemigo y frustrar sus planes de intercepción. Esta táctica ralentizó las pérdidas de los cazabombarderos, pero los pilotos todavía sentían que los estaban desperdiciando. El liderazgo de Galland todavía cometió varios errores; Galland no aprovechó las oportunidades de entrenamiento para mejorar la precisión de los bombardeos de sus pilotos; no disciplinó a los pilotos que eran propensos a desechar sus bombas antes de tiempo; solo participó como escolta, violando su propio dicho de no pedir a los hombres que hicieran algo que él no haría, y al mismo tiempo no transmitió a sus hombres que estas misiones eran dignas de su atención. La decisión de Galland fue aún más difícil de entender dado su servicio como piloto de ataque a tierra. [75]
La Batalla de Gran Bretaña continuó con combates aéreos a gran escala mucho después del 31 de octubre, considerado por algunos historiadores como el final de la campaña. En octubre se reclamaron otras ocho victorias (seis Spitfires y dos Hurricanes), incluidas tres el 30 de octubre, lo que elevó su cuenta a 50; las dos últimas víctimas se reclamaron a las 16:00 CET y probablemente pertenecían al Escuadrón 41 . El oficial piloto G. G. F. Draper resultó herido y el sargento L. A. Garvey murió. [76] [77] El 15 de noviembre, Galland voló su misión de combate número 150 y al día siguiente reclamó sus éxitos 53 y 54 contra el Escuadrón No. 17 de la RAF . Se ha evaluado la exactitud de las afirmaciones de Galland y una fuente afirma que 44 de sus 54 afirmaciones pueden verificarse a través de registros británicos y cinco definitivamente no pueden conciliarse con las pérdidas de la RAF. [78]
En noviembre, se contabilizaron otras seis victorias, incluidos cuatro Hurricane, para elevar sus victorias registradas a 51-56, poniéndolo al mismo nivel que el fallecido Helmut Wick , que había sido derribado y asesinado el 28 de noviembre. El 5 de diciembre, Galland registró su 57ª victoria. Esto lo convirtió en el piloto de combate más exitoso de la guerra en ese momento, colocándolo por delante de su colega, amigo y rival Werner Mölders. [79] El análisis realizado por James Corum encontró que el número de pilotos de combate líderes era pequeño, pero compartían cualidades especiales e indefinibles en el pilotaje, particularmente puntería, habilidades de caza y conciencia situacional. Corum descubrió que durante la Batalla de Gran Bretaña, Galland representó el 14% de todos los éxitos aéreos del JG 26, de una unidad de alrededor de 120 pilotos. [80] Cuatro de los pilotos de combate del ala reclamaron un asombroso 31% de todos los aviones derribados. [81]
En marzo de 1941, Göring celebró una importante conferencia para unidades del oeste. Después de describir en detalle la próxima ofensiva aérea contra Gran Bretaña, admitió en secreto ante Adolf Galland y Werner Mölders que "no hay una palabra de verdad en ello". [82] La Luftwaffe debía trasladarse al Frente Oriental . Aunque sólo aproximadamente dos alas de caza permanecieron en el oeste durante el año y medio siguiente, muchas de las mejores tripulaciones de cazas permanecieron en ese teatro. Asimismo, los mejores equipos se dirigieron al oeste; La industria suministró primero el Focke-Wulf Fw 190 al teatro occidental. Pequeñas en número (no más de 180 aviones), las fuerzas de caza occidentales estaban entre las mejores de la Luftwaffe. [82]
Ahora, ascendido a Oberstleutnant , continuó liderando el JG 26 en 1941 contra las incursiones de cazas de la RAF en todo el norte de Europa. A principios de 1941, la mayoría de las unidades de caza de la Luftwaffe fueron enviadas al Frente Oriental, o al sur, al Teatro de Operaciones del Mediterráneo (MTO), dejando sólo al JG 26 y al JG 2 como el único caza monomotor Geschwader en Francia. En ese momento, el JG 26 estaba siendo reequipado con el nuevo Bf 109F, normalmente equipado con un cañón de 15 mm (o más tarde de 20 mm) que disparaba a través del cubo de la hélice y dos MG 17 de 7,9 mm montados en el capó . Galland consideró que el modelo estaba muy poco armado y por eso probó una serie de 109 "especiales", uno con un armamento único de un cañón MG 151/20 y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas en el capó, y otro con ala integral. Cañones MG FF de 20 mm montados . [83]
El 15 de abril de 1941, Galland partió con langosta y champán para celebrar el cumpleaños del general Theo Osterkamp en Le Touquet , Francia. Se desvió con su compañero hacia Inglaterra, en busca de aviones de la RAF. En los acantilados de Dover, vio un grupo de Spitfires. Galland atacó y reclamó dos derribos confirmados y uno no confirmado. El resultado real fue la destrucción de un Spitfire; los otros dos resultaron dañados en aterrizajes forzosos y ambos pilotos resultaron heridos. [84] Durante el combate, el tren de aterrizaje de Galland se había caído, lo que provocó que uno de los pilotos de la RAF ( teniente de vuelo Paddy Finucane ) reclamara que el avión de Galland estaba destruido, pero Galland aterrizó sin incidentes en Le Touquet y le presentó a Osterkamp sus regalos. El éxito de Galland ese día representó su victoria aérea número 60 y 61. [85] [86]
Galland recibió una llamada telefónica de Göring el 10 de mayo de 1941, solicitándole que interceptara un Messerschmitt Bf 110 pilotado por Rudolf Hess que se dirigía a Escocia. Galland no pudo lanzar un barrido completo del caza. Sin embargo, el vuelo de Hess fue muy al norte y llegó a Escocia estrellando su avión. Galland envió cazas para realizar algunas redadas para poder afirmar honestamente que había cumplido sus órdenes, pero ya casi había oscurecido y Galland ordenó a sus pilotos, no acostumbrados a volar de noche, que se retiraran. [87]
Galland continuó sus éxitos durante el verano. El 13 de junio, dirigió un pequeño número de Bf 109 en una patrulla frente a la costa inglesa y atacó a un par de Hurricanes del Escuadrón No. 258 de la RAF, afirmando que ambos fueron derribados. Uno de ellos puede confirmarse mediante registros británicos como un aterrizaje forzoso en la RAF Hawkinge . Esto llevó su cuenta a 63. [88] A partir de este momento, la RAF montó una ofensiva ininterrumpida con el Fighter Command sobre Francia. Los alemanes no vieron el sentido de estas operaciones y pronto las calificaron de "ofensiva sin sentido". Galland tenía la intención de enfrentarse a los británicos e infligir el máximo daño incurriendo en pequeñas pérdidas. Para hacer esto, solo enfrentó al JG 26 con la fuerza de Staffel o Gruppe . Los combatientes debían trepar rápidamente, ganar altura y aprovechar el sol y las nubes para atacar la formación enemiga que fuera más vulnerable. Bajo estas tácticas, muchos pilotos del JG 26 comenzaron a emerger como ases y comandantes eficaces. El 16 de junio de 1941, por ejemplo, el JG 26 contaba con 15 aviones enemigos. Josef Priller estuvo entre los que anotaron, lo que elevó su cuenta a 22. Más tarde, Priller ascendió al mando del JG 26. Galland reclamó un Hurricane ese día para la victoria número 64, aunque la pérdida no puede confirmarse en los registros británicos. [89] El 17 de junio, contabilizó dos Hurricane, uno del 56 y otro del 242 Squadron . Al día siguiente, dio cuenta de un Spitfire del Escuadrón No. 145 que infló su cuenta a 67, entonces la cuenta más alta registrada contra los aliados occidentales. [90]
En la mañana del 21 de junio, representó dos Bristol Blenheim, pero fue derribado por las escoltas del Spitfire y realizó un aterrizaje forzoso cerca de Calais. [91] A las 16:00 de esa misma tarde, Galland derribó un Spitfire del Escuadrón No. 611 , pero al observar a su víctima durante demasiado tiempo, él mismo fue derribado en Werknummer (número de fábrica) 6713, código "<- + -", por un Spitfire del Escuadrón 145 pilotado por el sargento RJC Grant. [92] Galland saltó y tiró de lo que pensó que era el cordón de apertura de su paracaídas , pero en realidad estaba tirando del arnés de liberación de su paracaídas. Con una sensación "repugnante", se recompuso y tiró del cordón que se abrió. Theo Osterkamp condujo hasta el hospital donde Galland estaba siendo tratado por sus heridas y le informó que sus 69 victorias le habían valido la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con hojas de roble y espadas ( Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern ). [93]
El 2 de julio de 1941, Galland llevó al JG 26 a un combate contra una formación de bombarderos Blenheim del Escuadrón No. 226 . El caza de Galland fue alcanzado por un proyectil de 20 mm lanzado por uno de los cazas de escolta de los bombarderos. La placa de blindaje instalada en el Bf 109 apenas unos días antes salvó la vida de Galland. Herido en la cabeza logró aterrizar y fue nuevamente hospitalizado por segunda vez en pocos días. A principios de esa semana, cuando se instaló la placa de blindaje, reprendió severamente a su mecánico, Gerhard Meyer, que la soldaba, cuando se golpeó la cabeza con la capota al entrar en su avión. Ese mismo mecánico recibió “una palmada de agradecimiento en la espalda”. Galland había sido abatido y derribado dos veces en el espacio de cuatro días. El Blenheim elevó su cuenta a 70. [94]
El 9 de agosto de 1941, el as de la RAF Douglas Bader abandonó St Omer , Francia. Bader era bien conocido por la Luftwaffe y en el momento de su captura se le acreditaban 22 victorias aéreas. El propio Galland reclamó dos Spitfires en esa fecha. Galland y JG 26 entretuvieron a Bader durante los días siguientes. Debido a la importante estatura del prisionero, Galland permitió a Bader, escoltado, sentarse en la cabina de un Bf 109. Al parecer, a pesar de haber perdido una de sus patas de hojalata en el avión, Bader, semi-en serio, preguntó si no les importaría que lo llevara en un vuelo de prueba por el aeródromo. Galland respondió que temía que Douglas intentara escapar y tuvieran que perseguirse y dispararse entre sí nuevamente, y rechazó la solicitud. [95] [96]
A lo largo del verano, Galland reclamó otros 14 Spitfires en batallas contra el Fighter Command en Francia. El 23 de julio de 1941, contabilizó tres Spitfire (núms. 71 a 73), uno por la tarde y dos por la noche. El JG 26 reclamó 13 enemigos por tres pérdidas bajo el mando de Galland ese día. Dos el 7 de agosto fueron suficientes para alcanzar 75 victorias aéreas. El 19 de agosto, reclamó dos Spitfires y un Hurricane para superar la cuenta de 80 del as de la Primera Guerra Mundial, Manfred von Richthofen. Sus víctimas 80.ª y 81.ª fueron de los escuadrones 111 y 71 . Galland también voló el Focke-Wulf Fw 190 en el otoño de 1941, cuando el Geschwader se convirtió al tipo, aunque él mismo conservó y voló Bf 109. El 21 de octubre repitió sus éxitos con un trío de Spitfires para llegar a 92. [97] Los oponentes de Galland fueron los oficiales piloto del Escuadrón No. 611 JF Reeves y NJ Smith. Ambos hombres murieron, pero Fighter Command informó su muerte como una colisión entre sí durante la pelea de perros. [98]
Su víctima número 96, otro Spitfire, fue reclamada el 18 de noviembre de 1941. Resultó ser su última victoria oficial en tres años, ya que estaba a punto de que se le prohibiera volar en misiones de combate. El caza de la RAF probablemente provenía del Escuadrón 611. [99] [100]
En noviembre de 1941, Göring lo eligió para comandar las fuerzas de combate de Alemania como General der Jagdflieger , sucediendo a Werner Mölders, que acababa de morir en un accidente aéreo cuando se dirigía al funeral de Ernst Udet. Galland no estaba entusiasmado con su ascenso, se veía a sí mismo como un líder de combate y no quería estar "atado a un trabajo de escritorio". [101] Era el general más joven de las fuerzas armadas. [10]
Poco después, el 28 de enero de 1942, Galland recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con hojas de roble, espadas y diamantes ( Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten ) por su servicio como Geschwaderkommodore del JG 26. [102] Aunque No interesado en un puesto de estado mayor, poco después del nombramiento de Galland, planificó y ejecutó el plan de superioridad aérea alemán ( Operación Donnerkeil ) para la Operación Cerberus de la Kriegsmarine (marina de guerra alemana, o Marine de Guerra) , desde su cuartel general en Jever. [103] Los acorazados alemanes Scharnhorst , Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen navegaron desde Brest, Francia , por el Canal de la Mancha hasta Kiel , Alemania. La operación tomó por sorpresa a los británicos. La RAF intentó interceptar con las fuerzas disponibles, pero las defensas de los cazas alemanes pudieron derribar 43 aviones de la RAF con 247 bajas británicas. La Luftwaffe había evitado cualquier daño a los barcos por ataque aéreo. [104]
Galland, un firme defensor de la fuerza de caza diurno y de la defensa de Alemania, utilizó su posición para mejorar la posición de la Jagdwaffe . La necesidad era ahora apremiante, ya que Alemania había declarado la guerra a los Estados Unidos el 11 de diciembre de 1941, y Galland estaba ansioso por formar una fuerza que pudiera resistir el resurgimiento de las Fuerzas Aéreas Aliadas Occidentales en preparación para lo que se conoció como la Defensa de la campaña del Reich. [105] Galland fue franco, algo que Göring no solía tolerar. Sin embargo, al ganarse y cultivar el apoyo de otras personalidades poderosas de la Luftwaffe, como Erhard Milch y Günther Korten , y personalidades del sector industrial como Albert Speer e incluso Adolf Hitler, Galland pudo sobrevivir en su puesto durante tres años. [106]
La ofensiva Circus del Fighter Command, ahora magnificada por los grandes números de cazas de la USAAF, se había combinado con las operaciones de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea para convertir a Europa Occidental en el teatro crítico de operaciones aéreas a finales del verano de 1943. Ni Göring ni muchos de sus comandantes esperaba este desarrollo. En enero de 1943, Göring sugirió aumentos en las fuerzas de cazas diurnos, pero no por preocupaciones sobre la producción de aviones aliados, sino que se hizo hincapié en los cazas para la misión de cazabombarderos. Galland, que estaba presionando para un aumento importante de su fuerza de combate, tampoco pareció reconocer la amenaza en el oeste en ese momento. En enero predijo erróneamente que el peso principal de la guerra aérea en 1943 sería el Mediterráneo. [107] Las grandes fuerzas de combate enviadas a África e Italia recibieron apoyo de Galland. Galland comentó en febrero de 1943 que la fuerza de cazas había resuelto el problema de luchar contra los bombarderos cuatrimotores durante el día. La confianza de Galland estaba fuera de lugar; sus aviadores aún no se habían enfrentado a los cientos de bombarderos estadounidenses que sobrevolaron Alemania en 1943, ni a los miles que se unieron a la lucha en 1944. Meses después, Galland se convirtió en uno de los más firmes defensores de más recursos para las tareas de Defensa del Reich. [107]
La primera gran crisis para el mando de Galland, bajo su mandato, ocurrió en 1943. Galland había estado apoyando operaciones en el área desde abril de 1943, [108] pero la derrota tunecina provocó una reorganización de las fuerzas aéreas del Eje en el sur. Luftflotte 2 se dividió en dos: Luftflotte South East controlaba los Balcanes y una nueva Luftflotte 2 controlaba Italia, Cerdeña , Córcega y Sicilia . También se produjo un reemplazo general de comandantes. Wolfram von Richthofen llegó como comandante de la Luftflotte 2. Galland, fue a Sicilia para controlar las operaciones de combate. [109]
Las órdenes de Galland eran mejorar la eficiencia, la moral y el suministro de aviones y pilotos. [110] Galland reemplazó al experimentado Osterkamp como JaFü Sizilien (Líder de cazas de Sicilia) el 22 de junio después de haber nombrado a su colaborador cercano Günther Lützow como Inspekteur der Jadgflieger Süd (Inspector de pilotos de combate del Sur) el 17 de mayo. El desafío de un mando de combate era demasiado tentador y Galland no iba a demostrar ser un oficial superior capaz. Los fracasos de Galland deleitaron a Richthofen, quien se contentó con permitirle a Galland "suficiente cuerda para ahorcarse", lo que desvió la atención de los demás. [111]
Al llegar a la isla, Galland encontró impactante el estado de las fuerzas aéreas alemanas. [112] Las unidades de combate estaban agotadas, escasas de repuestos y bajo ataques frecuentes: los 130 combatientes en la isla eran el objetivo. Fue imposible reconstruir completamente los escuadrones. Los recursos disponibles no pudieron impedir que las fuerzas aéreas aliadas actuaran con impunidad. Göring amenazó con que un piloto de cada unidad fuera juzgado por un consejo de guerra y, si no se producían mejoras, serían enviados como infantería al Frente Oriental. Los comandantes en el terreno, reconociendo la verdadera situación, ignoraron la amenaza y el mensaje. [112] Específicamente, Göring ordenó a los pilotos que regresaran sin reclamos y los aviones sin daños sufrieron un consejo de guerra por cobardía. [113] La amenaza estaba dirigida al JG 77 , que en ese momento estaba gravemente sobrecargado. [114] Galland repitió como un loro las críticas de Göring. Bajo la presión de Göring, también reprendió al ala, lo que provocó fricciones con el comandante Johannes Steinhoff . [113]
Junto a estos cambios llegaron refuerzos considerables. El número de cazas aumentó de 190 a mediados de mayo a 450 a principios de julio de 1943. [109] Cerca del 40 por ciento de toda la producción de cazas del 1 de mayo al 15 de julio de 1943 se destinó al Teatro Mediterráneo y a dos nuevas alas de cazas, previstas para el ejército alemán. defensa, se dirigió hacia el sur. El movimiento de cazas para compensar la superioridad aérea aliada sólo logró un aumento de las pérdidas alemanas, lo que reflejó la superioridad de la producción aliada. [109] Del 16 de mayo al 9 de julio, las fuerzas aliadas realizaron 42.147 incursiones y perdieron 250 aviones frente a los 325 del Eje a medida que la ofensiva aérea dejó gradualmente inoperables los aeródromos de Sicilia. [113] La débil fuerza de bombarderos alemanes hizo sólo un débil intento de apoyar la defensa de Sicilia. [115]
Las pérdidas también fueron elevadas. En los primeros nueve días de julio de 1943, el mando de Galland perdió aproximadamente 70 combatientes. Al decimocuarto día lo convocaron a Berlín para explicar el colapso de las defensas aéreas de la isla. Cuando Galland partió, la última docena de aviones operativos del Eje partieron de Sicilia el 22 de julio. Desde la invasión aliada de Sicilia , Galland había perdido 273 aviones alemanes y 115 italianos e impuso un coste de sólo unos 100 a las fuerzas aéreas aliadas. [116]
La posición de Galland como general der Jagdflieger lo llevó a un conflicto gradual con Göring a medida que continuaba la guerra. Galland estuvo a menudo en desacuerdo con Göring y Hitler sobre cómo llevar a cabo la guerra aérea. [10] De 1942 a 1944, las fuerzas de combate alemanas en todos los frentes del Teatro de Operaciones Europeo (ETO) estuvieron bajo una presión cada vez mayor y la relación de Galland con Göring comenzó a deteriorarse. Las primeras grietas claras comenzaron a aparecer en la primavera de 1943. Galland sugirió que las fuerzas de combate que defendían a Alemania deberían limitar el número de intercepciones realizadas para dar tiempo suficiente para reagruparse y conservar la fuerza aérea. Sólo conservando su fuerza y sus valiosos recursos (los pilotos de combate) la Luftwaffe podría esperar infligir daño a los bombarderos. Göring consideró inaceptable la sugerencia. Exigió que cada ataque fuera contrarrestado con la máxima fuerza, independientemente del tamaño de la escolta de cazas aliados. Según Erhard Milch, jefe de producción y compras, que también estuvo presente en la reunión, "Göring simplemente no podía entenderlo". [117]
La combinación de disminución de la producción y desgaste dejó a Galland con una escasa base de recursos para defender a Alemania. Si bien la presión disminuyó un poco en noviembre, Galland y su mando enfrentaron una amenaza formidable. La sombra de los cazas de escolta estadounidenses y la ampliación gradual de su alcance cubrían todas las zonas ocupadas por las unidades de caza alemanas que participaban en operaciones antibombarderos. A principios de octubre, la inteligencia alemana informó que cazas estadounidenses acompañaban a los bombarderos hasta Hamburgo . [118]
Varios aviones de combate estadounidenses se estrellaron cerca de Aquisgrán, en la cúspide de la frontera occidental de Alemania. Galland presentó estos restos como prueba de que la Luftwaffe se enfrentaba a un enemigo que pronto podría escoltar a sus bombarderos pesados con aviones de combate hasta objetivos industriales dentro de Alemania. Galland presentó sus hallazgos a Göring. Göring estaba furioso con Galland y la fuerza de combate. Calificó el informe como "los desvaríos de un derrotista agotado" y le dio a Galland una "orden" de que ningún combatiente aliado había cruzado a Alemania. Göring razonó que la única razón posible podría haber sido que los cazas de corto alcance se quedaron sin combustible a gran altura y "fueron derribados mucho más al oeste... y planearon una distancia considerable antes de estrellarse". [119] [120] [121] [122] Galland cuestionó por qué un piloto aliado elegiría planear hacia el este en lugar de hacia el oeste. Ambos hombres también argumentaron que debían aumentar la producción de cazas para alcanzar una ventaja de tres o cuatro veces sobre los atacantes inmediatamente para prepararse para esta nueva amenaza. [119] [120] [121] [122] Göring, incluso en este momento, estaba predispuesto a favor de los bombarderos, para mantener la ofensiva en todos los frentes. Fue una política que persistió hasta el otoño de 1943. [123]
En octubre de 1943, la relación conflictiva volvió a salir a la superficie. Galland se reunió con Göring en la finca de Göring, Schloss Veldenstein . Durante la conversación surgió la necesidad de aviones interceptores nuevos y mejorados. Göring exigió que se utilizaran en masa combatientes fuertemente armados con cañones. Göring, impulsado por los deseos de Hitler, quería cañones de unos 900 kilogramos (2000 libras) de peso. Galland explicó que un arma así no podría utilizarse eficazmente en un avión; el cañón sería propenso a atascarse y el avión sería demasiado difícil de maniobrar. Galland también afirmó que el uso de armamento inadecuado como el Messerschmitt Me 410 , uno de los favoritos de Hitler, había causado grandes pérdidas. [124] Galland argumentó que tales medidas eran deplorables e irresponsables. [125] Göring ignoró los argumentos de Galland y continuó con sus frecuentes ataques a la fuerza de combate, acusándolos de cobardía. Galland, como siempre lo hizo, los defendió, arriesgando su carrera y, cerca del final de la guerra, su vida al hacerlo. Galland declaró que no podía aceptar seguir los planes de Göring y solicitó ser destituido de su cargo y enviado de regreso a su unidad. Göring aceptó, pero dos semanas después se disculpó con Galland y atribuyó su comportamiento al estrés. Galland continuó en su puesto. [126]
No obstante, las discusiones finalmente continuaron, principalmente sobre la adquisición de aviones y armamento para la defensa de Alemania de los bombardeos aliados, y comenzaron a dar lugar a una creciente brecha personal entre Göring y Galland. [127] En noviembre de 1943, Galland emitió un comunicado a las fuerzas de combate, anunciando la introducción de nuevas armas, como los Fw 190 fuertemente armados, para atacar o destruir bombarderos aliados mediante el uso de tácticas de ataque masivo y en formación a corta distancia. También transmitió el descontento de Göring con los comandantes de ala y de escuadrón que no intensificaban sus ataques de esta manera. Por primera vez, Göring ordenó a sus unidades, a través de Galland, utilizar métodos de embestida , arriesgándose a sacrificar al piloto. [128] No era la primera vez que Galland ordenaba esto; el general exigió lo mismo a sus hombres durante la operación Channel Dash en 1942. [129]
Galland encontró alarmante la aparición de cazas estadounidenses a esta distancia. Las pérdidas alemanas fueron tan grandes que Galland celebró una reunión especial con los comandantes de la división I Jagdkorps el 4 de noviembre de 1943. Contribuyó a las pérdidas de los cazas del día el hecho de que muchos cazas alemanes no poseían radiogoniómetros para localizar sus bases en caso de mal tiempo. Se decidió que los cazas monomotor debían dedicarse a proteger a los cazas más pesados, como el Messerschmitt Bf 110, de las escoltas, para que estos últimos pudieran atacar a los bombarderos. La única unidad disponible para proteger a los cazas pesados era el Jagdgeschwader 300 (JG 300), con variantes del Fw 190 fuertemente armadas pero lentas. A finales de diciembre, Galland y el estado mayor del Jagdkorps I concluyeron que sus nuevas tácticas habían fracasado con altas pérdidas. Las causas fueron "(a) el clima, (b) la considerable inferioridad de la fuerza alemana, (c) la imposibilidad de reunir suficiente fuerza en un área debido a limitaciones de tiempo y distancia; resultado: ataque de caza débil y disperso". [130]
La situación se deterioró en febrero de 1944, con la Gran Semana , cuando la Ofensiva Combinada de Bombarderos cobró impulso. A mediados de marzo de 1944, la escasez de pilotos cualificados hizo que Galland enviara el siguiente mensaje pidiendo voluntarios:
La tensa situación de personal en las unidades que operan en la Defensa del Reich exige urgentemente la formación de personal de vuelo experimentado de otras ramas del servicio, en particular para el mantenimiento de la potencia de combate de la fuerza aérea, pilotos experimentados de ataque terrestre y bombarderos. Ahora también habrá que recurrir a las unidades, especialmente a los oficiales aptos como líderes de formación. [130]
La súplica fue desesperada. A finales de marzo, la ofensiva de bombardeos estratégicos diurnos había sometido a la Luftwaffe a una enorme presión. Retrasó, aunque sólo por un corto período, la expansión de la producción de cazas. Lo más importante es que había causado un desgaste devastador. Las fuerzas aéreas estadounidenses continuaron ejerciendo una presión implacable durante toda la guerra. No había esperanzas de recuperación para las fuerzas de cazas diurnos de Alemania bajo el mando de Galland y las fuerzas aéreas aliadas estaban cerca de ganar la superioridad aérea sobre toda Europa. [131] Una conferencia entre Galland y Göring a mediados de mayo de 1944 subrayó cómo las operaciones aéreas enemigas estaban devastando la fuerza de combate. Galland informó que la Luftflotte Reich había perdido el 38 por ciento de sus pilotos de combate en abril de 1944, mientras que la Luftflotte 3 había perdido el 24 por ciento. [132]
En total, los alemanes habían perdido 489 pilotos (100 oficiales), informó Galland, mientras que los centros de formación sólo habían enviado 396 nuevos pilotos (incluidos 62 oficiales). Las propuestas de Galland para cubrir el déficit y el desgaste reflejaban la desesperada situación. Galland instó a que todos los pilotos de combate que ocupan puestos de personal cortos sean transferidos inmediatamente a unidades operativas, que los pilotos de combate nocturnos calificados se transfieran a la fuerza de combate diurno, que dos grupos de cazas se transfieran desde el frente oriental lo antes posible y que el comando de ataque terrestre libere a todos pilotos con más de cinco victorias aéreas a la defensa del Reich. Finalmente, Galland informó que las escuelas de vuelo habían liberado a más de 80 instructores. [132] Galland tomó esta medida a pesar de que criticó al alto mando por no producir un plan a largo plazo para un mayor número de instructores en las escuelas, particularmente después de que la producción aumentó la cantidad de aviones disponibles. [133]
El 23 de mayo de 1943, Galland voló uno de los primeros prototipos del caza a reacción Messerschmitt Me 262. Después del vuelo, describió su experiencia; "Era como si los ángeles estuvieran empujando". [125] Galland se convirtió en un entusiasta partidario del avión, dándose cuenta de su potencial como caza en lugar de bombardero. [134] Galland esperaba que el Me 262 compensara la superioridad numérica de los aliados. En un informe de guerra escribió:
En los últimos cuatro meses [enero-abril de 1944] nuestros cazas diurnos han perdido 1.000 pilotos... somos numéricamente inferiores y siempre lo seguiremos siendo... Creo que se puede lograr mucho con un pequeño número de expertos técnicos y lejanos. aviones superiores como el [Me] 262 y el [Me] 163 ... En este momento preferiría tener un Me 262 en acción en lugar de cinco Bf 109. Solía decir tres 109, pero la situación evoluciona y cambia. [135] [136]
El entusiasmo de Galland no logró apreciar las dificultades que implicaba transferir un diseño a producción, especialmente dadas las circunstancias. El Me 262 no era la prioridad de Willy Messerschmitt . El diseñador estuvo involucrado en una batalla con Milch desde 1942 por la cancelación del Messerschmitt Me 209 en favor del avión. También hubo problemas con los motores y la producción en serie fue difícil porque la empresa estaba realizando cambios de diseño al mismo tiempo que trabajaba en las líneas de producción. [137]
Galland logró persuadir temporalmente a Milch para que apoyara la cancelación del programa Me 209 a favor de producir 100 Me 262 para finales de 1943. [138] Sin embargo, debido a los problemas persistentes con sus motores turborreactores y, posteriormente, a la determinación de Hitler de utilizarlo como bombardero. , el Me 262 no se desarrolló como caza hasta finales de la guerra. [139] [140]
En la primavera de 1944, el Me 262 estaba suficientemente preparado para el servicio operativo. En ese momento, Galland enfrentaba rivalidades entre el mando de la Luftwaffe sobre la mejor manera de emplear el avión. Dietrich Peltz , comandante del IX. El Fliegerkorps (9º Cuerpo Aéreo) quería utilizar el avión como arma contra un futuro desembarco aliado en Francia. Peltz vio el avión como un bombardero rápido ideal que podría evadir el abrumador número de cazas aliados con motores de pistón y atacar las zonas de aterrizaje. Peltz también deseaba utilizar pilotos de bombarderos altamente capacitados que, en su opinión, podrían servir mejor como pilotos de combate de defensa nacional en lugar de la Jagdwaffe sobrecargada y sobrecargada de trabajo . En su opinión, su experiencia y entrenamiento en clima ciego y su experiencia en aviones multimotor los hacían ideales para estas operaciones. [141]
En los primeros cinco meses de 1944, la fuerza de bombarderos convencionales de Peltz había sufrido una derrota significativa sobre Inglaterra en la Operación Steinbock, pero eso no apagó su apetito por la acción ofensiva ni afectó su reputación ante Göring. Galland se opuso a su sugerencia. En cambio, Galland pensó que el cuerpo de bombarderos debería disolverse y sus pilotos convertirse en cazas. Göring adoptó la idea de Peltz para impresionar a Hitler y recuperar su menguante influencia. [141]
Galland no se rindió. Hizo repetidos llamamientos para conseguir aviones de combate Me 262. Göring rechazó las solicitudes de Galland de construir un número igual de variantes de caza y bombardero Me 262. Sin embargo, la estrecha relación de Galland con Albert Speer, el ministro de armamento alemán, le permitió conservar un pequeño número operativo. Incluso esto fue difícil, ya que Hitler había tomado el control personal de la producción de turborreactores y verificado dónde se estaba desplegando cada lote de aviones. [142]
No fue hasta septiembre de 1944 que Hitler rescindió su directiva de que el Me 262 fuera utilizado como cazabombardero. [143] Galland había ignorado anteriormente la orden y formó Eprobungskommando 262 para probar el Me 262 contra aviones de reconocimiento aliados de alto vuelo. Seleccionó al piloto Werner Thierfelder, altamente condecorado , como su comandante. Hitler se enteró del experimento a través de Milch y ordenó a Göring que lo detuviera en una reunión el 29 de mayo de 1944. Galland persistió en los experimentos y ordenó que continuaran las operaciones. Lograron éxitos aislados hasta que Thierfelder fue derribado y asesinado por Mustangs P-51 el 18 de julio de 1944. El 20 de agosto, Hitler finalmente acordó permitir que uno de cada 20 Me 262 entrara en servicio con la Jagdwaffe , lo que permitió a Galland construir todos... unidades de chorro. [144]
Galland siguió de cerca al Kommando Nowotny , la unidad experimental de cazas a reacción . La unidad luchó hasta noviembre de 1944 sin mucho éxito y con grandes pérdidas. Galland visitó la base cerca de Achmer el 7 de noviembre para observar esta única unidad a reacción. El 8 de noviembre de 1944, estuvo presente cuando el as Walter Nowotny despegó con una fuerza de Me 262 en un cielo nublado para enfrentarse a una incursión de la USAAF. Galland escuchó por radio y luego observó cómo el avión de Nowotny saltaba de las nubes y se estrellaba contra el suelo; una aparente víctima de los combatientes de escolta estadounidenses. [145]
Galland se mantuvo ambivalente respecto de otros tipos. Al principio se mostró escéptico sobre el concepto de diseño del Heinkel He 162 . Göring impulsó el programa, el momento era desesperado y todos los diseños debían ser explorados. Galland estaba preocupado por dispersar aún más el esfuerzo de producción, pero aparentemente cambió de opinión después de ver una maqueta el 7 de octubre de 1944 y ver volar el prototipo en diciembre. Exigió que se hicieran maquetas de madera para la instrucción en tierra, mientras que el tres por ciento serviría como entrenadores. [146]
Mientras tanto, Galland persiguió innovaciones con diseños existentes. El avión Focke-Wulf Fw 190 se formó en varios Geschwader con potencia de fuego claramente mejorada. Llamadas Sturmbock (ariete), estas máquinas podían infligir graves daños a formaciones de bombarderos sin escolta. Galland apoyó la conversión de unidades como el JG 300 al papel Sturmbock . Los Sturmbock estaban fuertemente armados y blindados, lo que significaba que no eran maniobrables y vulnerables sin la protección de los Bf 109 que los escoltaban. Aun así, la táctica se generalizó rápidamente y fue una de las pocas historias de éxito de la Luftwaffe en 1944. Galland dijo después de la guerra que si no hubiera sido por el desembarco aliado en Normandía, que aumentó la necesidad de variantes de cazas más ligeros, cada Geschwader de la Luftwaffe. habría contenido un avión del Gruppe of Sturmbock en septiembre de 1944. [147]
El propio Galland realizó vuelos de interceptación no autorizados para experimentar las presiones de combate de los pilotos y fue testigo de cómo los bombarderos de la USAAF eran escoltados por un gran número de Mustangs P-51. [148] Sin embargo, en ocasiones las tácticas de Sturmbock funcionaron. Por ejemplo, el 7 de julio de 1944, bombarderos de la Octava Fuerza Aérea pertenecientes al 492º Grupo de Bombardeo fueron interceptados sin escolta. Todo el escuadrón de 12 B-24 fue derribado. La 2.ª División Aérea de la USAAF perdió 28 Liberators ese día, la mayoría en un ataque Sturmbock . [149]
A pesar de las disculpas de Göring tras su disputa anterior, la relación entre los dos hombres no mejoró. La influencia de Göring estaba en declive a finales de 1944 y había perdido el favor de Hitler. [150] [151] Göring se volvió cada vez más hostil hacia Galland, culpándolo a él y a los pilotos de combate por la situación. [152] En 1944, la situación empeoró. Una serie de incursiones de la USAAF denominadas Gran Semana consiguieron la superioridad aérea para los aliados en febrero. En la primavera de 1944, la Luftwaffe no podía desafiar eficazmente a los aliados en Francia o los Países Bajos. La Operación Overlord , la invasión aliada de la Europa ocupada por los alemanes, tuvo lugar en junio de 1944. Según un informe elaborado por Galland, en los cuatro meses anteriores habían muerto 1.000 pilotos. Galland informó que el enemigo superaba en número a sus cazas entre 6:1 y 8:1 y que el nivel de entrenamiento de los pilotos de caza aliados era "sorprendentemente alto". [153]
Para recuperar un poco de espacio para su fuerza y sus objetivos industriales alemanes, Galland formuló un plan que llamó el "Gran Golpe" ( en alemán : Großer Schlag ). [154] Pidió la interceptación masiva de formaciones de bombarderos de la USAAF por parte de aproximadamente 2.000 cazas alemanes. Galland esperaba que los cazas alemanes derribaran entre 400 y 500 bombarderos. Las pérdidas aceptables serían de alrededor de 400 cazas y entre 100 y 150 pilotos. [155] El personal de Galland pudo reunir 3.700 aviones de todo tipo antes del 12 de noviembre de 1944, con 2.500 retenidos para esta operación específica. [156] La fuerza de cazas nocturnos debía ayudar empleando 100 aviones en el sur y el norte de Alemania, para evitar que cualquier bombardero averiado llegara a Suiza y Suecia . Durante el otoño de 1944, Galland administró cuidadosamente sus recursos y esperó a que mejorara el tiempo inusualmente malo. [157] [156]
Hitler rechazó el plan de Galland. Esperaba mejorar la posición de Alemania obteniendo una victoria decisiva en el frente occidental . Hitler desconfiaba de la teoría de Galland y creía que tenía miedo y ganaba tiempo. El Führer también se mostró escéptico de que la Luftwaffe pudiera detener la ofensiva aérea estadounidense y no estaba dispuesto a dejar que los recursos alemanes permanecieran inactivos en los aeródromos a la espera de una mejora en las condiciones de vuelo. Es cierto que los esfuerzos de Galland habían creado una reserva útil, pero ahora Hitler iba a utilizarla en apoyo de una ofensiva terrestre. Göring y Hitler entregaron las fuerzas reunidas por Galland a Peltz, a quien habían designado comandante del II. Jagdkorps : responsable de prácticamente todas las fuerzas de combate del oeste. Peltz nombró a Gordon Gollob como Oficial de Estado Mayor de Cazas Especiales para la ofensiva. Gollob en última instancia fue un oponente ruidoso de Galland y finalmente orquestó su despido. [157] Si la operación "Big Blow" habría funcionado es una cuestión de debate académico. Los historiadores permanecieron divididos: algunos creyeron que fue una oportunidad perdida, mientras que otros piensan que habría tenido un impacto mucho menor del que estimó Galland. [158]
La operación nunca se llevó a cabo. En cambio, la fuerza de combate se comprometió con la desastrosa Operación Bodenplatte , diseñada para apoyar a las fuerzas alemanas durante la Batalla de las Ardenas . La influencia de Galland en los asuntos era ahora prácticamente nula. Consternado por las pérdidas de las Ardenas, se enfrentó personalmente a Gollob y lo criticó severamente. Gollob se puso en contacto con el Reichsführer-SS Heinrich Himmler . La reputación de Himmler como el hombre más poderoso después de Hitler en ese momento puede haber sido un motivo principal. Gollob se quejó de su mal uso por parte del liderazgo de la Luftwaffe y Galland. Las SS ya habían extendido su influencia a otras áreas de los asuntos militares, incluidas las operaciones V-2 . Himmler, cuya relación con Göring era mala, aprovechó la oportunidad para explotar la disidencia en la Luftwaffe y socavar al Reichsmarschall apoyando a Gollob. También fue una oportunidad para que las SS tomaran el control de la Luftwaffe y para Himmler derrocar a Göring del poder. Göring, por su parte, no ofreció apoyo a Galland cuando se mencionó a Himmler o a las SS. El 13 de enero de 1945, Galland fue finalmente relevado de su mando. [159] [160]
El 17 de enero, un grupo de pilotos veteranos participó en una " revuelta de pilotos de combate ". La alta reputación de Galland entre sus compañeros pilotos de combate llevó a que un grupo de los líderes de combate más condecorados de la Luftwaffe leales a Galland (incluidos Johannes Steinhoff y Günther Lützow) enfrentaran a Göring con una lista de demandas para la supervivencia de su servicio. Göring inicialmente sospechó que Galland había instigado los disturbios. [152] Heinrich Himmler había querido juzgar a Galland por traición; Las SS y la Gestapo ya habían iniciado investigaciones sobre con quién se asociaba. [161] El Oberkommando der Luftwaffe (OKL) nombró a Gollob, más políticamente aceptable y partidario del nacionalsocialismo , para sucederlo como general der Jagdflieger el 23 de enero. [162] Aunque eran contemporáneos profesionales, Gollob y Galland tenían una aversión mutua, y después de que Galland retirara al austriaco de su personal personal en septiembre de 1944, Gollob comenzó a reunir pruebas para usar contra Galland, detallando acusaciones falsas de su juego, mujeriego y supuesto uso privado de aviones de transporte de la Luftwaffe. [162] La razón oficial para su relevo del mando fue su mala salud. [163] Göring sospechaba que Galland organizaba la rebelión y quería que todos los cabecillas se enfrentaran a un consejo de guerra. [156]
Por su propia seguridad, Galland fue a un retiro en las montañas de Harz . [164] Debía mantener informado al RLM sobre su paradero, pero estaba efectivamente bajo arresto domiciliario . [165] Hitler, a quien le agradaba Galland, se enteró de la revuelta y ordenó que "todas estas tonterías" debían detenerse de inmediato. [125] Hitler había sido informado por Albert Speer, quien a su vez había sido notificado por uno de los amigos cercanos de Galland. [166] Después de la intervención de Hitler, Göring se puso en contacto con Galland y lo invitó a Karinhall. A la luz de su servicio al ejército, prometió que no se tomarían más medidas contra él y ofreció el mando de una unidad de aviones Me 262. [125] Galland aceptó en el entendido de que Gollob no tenía jurisdicción sobre él o su unidad. [167]
Galland no pretendió estar libre de errores. Después de la guerra, fue sincero sobre sus propios errores como general der Jagdflieger . La producción y la adquisición de aviones no eran su responsabilidad, pero Galland identificó cuatro errores importantes del OKL durante la guerra y aceptó la responsabilidad parcial de los tres primeros:
Después de su nombramiento, Galland se limitó estrictamente a cuestiones operativas y no se le permitió realizar misiones tácticas o de combate. A medida que continuaba la guerra, Galland voló en misiones en violación de estas restricciones contra los bombardeos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) durante la Defensa del Reich. Galland deseaba familiarizarse con todos los tipos de aviones de combate alemanes y pilotó el Fw 190 en estas misiones de interceptación. Participó activamente en algunas incursiones con bombarderos estadounidenses. En al menos una misión, derribó un bombardero pesado de la USAAF. [169] Es posible que Galland derribara hasta tres bombarderos pesados de la USAAF mientras volaba Fw 190. [170]
Galland fue asignado inicialmente para comandar un Staffel de Jagdgeschwader 54 , en ese momento varado detrás de las líneas soviéticas en Courland Pocket . Galland nunca asumió este mando, pero se le asignó la tarea de formar Jagdverband 44 (JV 44). El 24 de febrero de 1945, la orden de formación de Jagdverband 44 decía:
Se establece JV 44 en Brandenburg-Briest con efecto inmediato. El personal de tierra procederá de 16./JG 54, Unidad de Protección de Fábrica 1 y III./ EJG 2 . El comandante de esta unidad recibe los poderes disciplinarios de un comandante de división según lo establecido en la Orden 3/9.17 de la Luftwaffe. Está subordinada a la Luftflotte Reich y depende del Luftgaukommando III (Berlín). Verband Galland tendrá una dotación provisional de dieciséis Me 262 operativos y quince pilotos. [Firmado] Teniente General Karl Koller , Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe. [171]
La unidad se formó oficialmente el 22 de febrero de 1945. Galland hizo todo lo posible para introducir los Me 262 en el ala lo más rápido posible. Göring mostró simpatía por los esfuerzos de Galland, que hasta el momento sólo contaba con 16 aviones operativos en febrero. Se pidió al general Josef Kammhuber que ayudara a Galland. Kampfgeschwader 51 (KG 51 o Bomber Wing 51), 6 y 27 estaban atrasados en sus programas de entrenamiento en aviones y debían entregar sus pilotos y Me 262 a Jagdgeschwader 7 y Kampfgeschwader 54 . Galland añadió una sugerencia de que todos los pilotos de combate experimentados que vuelen con unidades Bf 109 o Fw 190 deberían unirse a la unidad Me 262. Si esto se podía hacer, Galland creía que podría poner en acción 150 aviones contra las flotas de la USAAF. El caos general y el colapso inminente impidieron que sus planes se hicieran realidad. [172]
El 31 de marzo de 1945, Galland voló con 12 aviones operativos a Munich para comenzar a operar. El 5 de abril organizó la interceptación de una incursión de la USAAF. Los Me 262 destruyeron tres B-17. El 16 de abril, Galland afirmó que dos bombarderos Martin B-26 Marauder fueron derribados. El 21 de abril, para su sorpresa, recibió la última visita de Göring. Göring le asignó oficialmente a Günther Lützow y le confesó a Galland que sus afirmaciones sobre el Me 262 y el uso de pilotos de bombarderos con experiencia como pilotos de aviones de combate habían sido correctas. Preguntó sobre el progreso de su unidad con abierta civilidad. Al despedirse, Göring dijo: "Te envidio, Galland, por haber entrado en acción. Ojalá fuera unos años más joven y menos voluminoso. Si lo fuera, con mucho gusto me pondría bajo tus órdenes. Sería maravilloso no tener nada". preocuparse sino por una buena pelea, como era en los viejos tiempos". [173]
En seis días, el amigo de Galland, Steinhoff, sufrió graves quemaduras en un accidente el 18 de abril y el 24 de abril su amigo Lützow desapareció. El 21 de abril, a Galland se le atribuyó su victoria aérea número 100. Fue el piloto número 103 y el último de la Luftwaffe en alcanzar la marca del siglo. [174]
El 26 de abril, Galland reclamó sus victorias aéreas número 103 y 104 contra B-26 que estaban escoltados por el 27.º Grupo de Cazas y el 50.º Grupo de Cazas . Galland volvió a cometer un error; se detuvo para asegurarse de que su segunda victoria iba a estrellarse y fue alcanzado por un P-47 Thunderbolt de la USAAF pilotado por James Finnegan. Galland llevó su Me 262 averiado al aeródromo, sólo para descubrir que estaba siendo atacado por más P-47. Galland aterrizó bajo fuego y abandonó su avión en la pista. La batalla fue su última misión operativa. Poco después, lo enviaron al hospital por una herida en la rodilla que había sufrido durante su última misión. [175] [176] [177] Los estadounidenses perdieron cuatro B-26 y otros seis resultaron dañados. Dos Me 262 fueron derribados; el otro piloto también sobrevivió. [178]
En la década de 1970, un estudiante de posgrado de la Universidad Estatal de San José se topó con las memorias de Galland, The First and the Last, mientras investigaba los registros de la USAAF y los comparaba con las afirmaciones de victoria alemanas. Descubrió que James Finnegan, un piloto del P-47 Thunderbolt del 50.º Grupo de Cazas de la Novena Fuerza Aérea , había hecho una afirmación "probable" el 26 de abril de 1945, el día de la última misión de Galland. Los detalles del compromiso coincidían. Galland y Finnegan se conocieron por primera vez en una reunión de la Asociación de la Fuerza Aérea en San Francisco en 1979. [179]
A finales de abril, la guerra había terminado efectivamente. El 1 de mayo de 1945, Galland intentó establecer contacto con las fuerzas del ejército de los Estados Unidos para negociar la rendición de su unidad. El acto en sí fue peligroso. Las fuerzas de las SS recorrieron el campo y las ciudades ejecutando a cualquiera que estuviera considerando capitular. Los estadounidenses solicitaron que Galland volara su unidad y los Me 262 a un aeródromo controlado por la USAAF. Galland se negó alegando mal tiempo y problemas técnicos. En realidad, Galland no iba a entregar los aviones Me 262 a los estadounidenses. Galland había albergado la creencia de que la Alianza Occidental pronto estaría en guerra con la Unión Soviética y quería unirse a las fuerzas estadounidenses y utilizar su unidad en la guerra venidera para liberar a Alemania de la ocupación comunista . Galland respondió, dando a conocer su paradero a los estadounidenses y ofreciendo su rendición una vez que llegaron al hospital de Tegernsee donde estaba siendo tratado. Luego, Galland ordenó a su unidad, que luego se había trasladado a Salzburgo e Innsbruck , que destruyera sus Me 262. [180] [181] En el momento de su rendición, Galland había presentado reclamaciones por 104 aviones aliados derribados. Sus reclamaciones incluyeron siete con el Me 262. [Nota 3]
El 14 de mayo de 1945, Galland fue trasladado en avión a Inglaterra y personal de la RAF lo interrogó sobre la Luftwaffe, su organización, su papel en ella y cuestiones técnicas. Galland regresó a Alemania el 24 de agosto y fue encarcelado en Hohenpeissenberg . El 7 de octubre, Galland fue devuelto a Inglaterra para ser interrogado nuevamente. Finalmente fue puesto en libertad el 28 de abril de 1947. [182]
Después de que Galland fuera liberado, viajó a Schleswig-Holstein para reunirse con la baronesa Gisela von Donner, una conocida anterior, en su finca y vivir con sus tres hijos. Durante este tiempo, Galland encontró trabajo como trabajador forestal. Galland comenzó a cazar para la familia y comerciaba en los mercados locales para complementar las escasas raciones de carne. Pronto Galland redescubrió su amor por volar. Kurt Tank , el diseñador del Fw 190, le pidió que fuera a su casa en Minden para discutir una propuesta. A Tank le habían pedido que trabajara para los británicos y también para los rusos, y había evitado por poco ser secuestrado por estos últimos. Tank, a través de un contacto en Dinamarca , informó a Galland sobre la posibilidad de que el Gobierno argentino lo empleara como piloto de pruebas para la nueva generación de cazas de Tank. [183] Galland aceptó y voló a Argentina . Se radicó con Gisela en Ciudad Jardín Lomas del Palomar , Buenos Aires . Galland disfrutó de la vida lenta. Su paso allí, además de compromisos laborales, lo dedicó a Gisela y la activa vida nocturna porteña. Galland encontró que América del Sur estaba a un mundo de distancia de la escasez de Alemania en la posguerra. Pronto empezó a volar de nuevo. [184]
A nivel profesional, Galland hablaba español con fluidez , lo que le ayudó en la instrucción de nuevos pilotos. Durante su paso por la Fuerza Aérea Argentina (FAA) voló el Gloster Meteor británico . Galland, consciente de que era un contemporáneo del Me 262, comentó que era un buen avión. Afirmó que si hubiera podido instalar los motores Meteor en el fuselaje del Me 262, habría tenido el mejor caza del mundo. Galland continuó entrenando, dando conferencias y consultando para la FAA hasta 1955. [185] Durante sus últimos años en Argentina, Galland regresó a Europa para probar nuevos tipos de moscas. Mientras estuvo allí, formó equipo con Eduard Neumann , ex Geschwaderkommodore del JG 27 y mentor de Hans-Joachim Marseille , "La estrella de África". Neumann se había unido al personal de Galland en abril de 1943. Volaron un Piaggio P.149 en un rally aéreo internacional por toda Italia. El clima era terrible y siete aviones se estrellaron, cobrando dos vidas. Galland y Neumann quedaron en segundo lugar. [186]
Por sus servicios a Argentina, Galland recibió una insignia de alas de piloto y el título de Piloto Militar Argentino Honorario. En 1955 Galland abandonó América del Sur. En ese momento, había comenzado a escribir su autobiografía, El primero y el último ( Die Ersten und die Letzten ), que fue publicada en 1954 por Franz Schneekluth. Fue un éxito de ventas en 14 idiomas y vendió tres millones de copias. Fue bien recibido por la RAF y la USAF . [187]
Galland regresó a Alemania y Amt Blank , un comisionado del canciller Konrad Adenauer, se acercó a él con el propósito de unirse a la nueva Bundeswehr ahora que Alemania Occidental iba a unirse a la OTAN como potencia militar. [187] [188] En 1955, el general Nathan Twining , jefe de personal de la USAF, envió un telegrama secreto al general William H. Tunner , comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa . [188] Alegando las supuestas "fuertes inclinaciones neonazis " de Galland , [189] su asociación con prominentes neonazis como su ex colega Hans-Ulrich Rudel , y su conocido servicio al gobierno de Juan Perón , que no estaba en buenos términos con Estados Unidos, Twining pidió que Tunner comunicara al gobierno alemán que, aunque Estados Unidos dejó en claro que el nombramiento era enteramente elección de los alemanes, desaprobaban a Galland para el puesto de Inspektor (jefe de personal) de la Fuerza Aérea Alemana. . [188] Según un investigador de la Oficina de Investigación de Historia Militar , es posible que los estadounidenses sospecharan que los rápidos ascensos de Galland se debieron a su asociación con Hitler más que a sus méritos. [189] No se sabe cómo las preocupaciones estadounidenses llegaron a Alemania y esta fue la única vez que se informó que el gobierno estadounidense intervino para evitar que alguien se uniera a la Bundeswehr. [188] Otras fuentes entran en conflicto con esto, señalando su asociación de posguerra con Robert Stanford Tuck , quien supuestamente es de ascendencia judía. [190]
En el verano de 1957, Galland se mudó a Bonn , alquiló una oficina en la Koblenzerstrasse y comenzó allí su propia consultoría aeronáutica. Galland trabajó duro pero siguió volando, participando en espectáculos aéreos nacionales. En 1956, fue nombrado presidente honorario de la Gemeinschaft der Jagdflieger , la Asociación de Pilotos de Caza. [191] A través de esto, entró en contacto con contemporáneos en Gran Bretaña y Estados Unidos. En 1961, se unió al Grupo Gerling de Colonia, que contrató a Galland para ayudar a desarrollar su negocio de aviación. Con el negocio marchando bien, Galland compró su propio avión el 19 de marzo de 1962, cuando cumplía 50 años. El avión era un Beechcraft Bonanza , matrícula D-EHEX, al que llamó Die Dicke (Fatty). [192]
En 1969, se desempeñó como asesor técnico de la película Battle of Britain , en la que el personaje Major Falke se basa en Galland. [193] Galland estaba molesto por la decisión del director de no utilizar los nombres reales. Mientras hacía la película, a Galland se le unió su amigo Robert Stanford Tuck. [194] Galland también amenazó con retirarse en una secuencia planificada en la que hacía un saludo nazi a Göring. Tuck también escribió a los productores, instándolos a reconsiderar; en un momento Galland llevó a su abogado a Pinewood Studios . [195] En 1973, Galland apareció en la serie documental de televisión británica The World at War , en los episodios cuatro y doce, "Alone (mayo de 1940 - mayo de 1941)" y "Whirlwind: Bombing Germany (septiembre de 1939 - abril de 1944)".
Galland participó en muchos compromisos a lo largo de las décadas de 1960 y 1970. En 1974, formó parte del resto del Estado Mayor alemán que participó en el juego de guerra Operación León Marino en Sandhurst , Reino Unido, replicando la invasión alemana planificada de Gran Bretaña en 1940 (que los alemanes abandonaron después de su fracaso en la Batalla de Gran Bretaña). ). En 1975, fue invitado al Museo RAF Hendon , durante la inauguración del Salón de la Batalla de Gran Bretaña, donde fue agasajado por el Príncipe Carlos . En 1980, la vista de Galland se volvió demasiado pobre para volar y se retiró como piloto. Sin embargo, continuó asistiendo a numerosos eventos de aviación, incluido el de ser invitado periódico de la Fuerza Aérea de EE. UU. para su programa anual "Gathering of Eagles" en el Air Command and Staff College de Maxwell AFB , Alabama, EE. UU. [196] El 16 de octubre, se reunió con dos escopetas Merkel robadas por soldados estadounidenses después de su captura en 1945. Galland las había localizado antes y había intentado volver a comprarlas, solo para ser rechazado, ya que valdrían más después. su muerte. Hacia finales de la década de 1980, la salud de Galland empezó a deteriorarse. [197]
La baronesa Gisela von Donner se había negado a casarse con Galland porque las restricciones que le imponía el testamento de su ex marido le negarían la riqueza y la libertad que había disfrutado. Se fue a Alemania en 1954. Galland se casó con Sylvinia von Dönhoff el 12 de febrero de 1954. [Nota 4] Sin embargo, no pudo tener hijos y se divorciaron el 10 de septiembre de 1963. [199]
El 10 de septiembre de 1963, Galland se casó con su secretaria, Hannelies Ladwein. Tuvieron dos hijos: un hijo, Andreas Hubertus (apodado "Andus"), nacido el 7 de noviembre de 1966; y una hija, Alexandra-Isabelle, nacida el 29 de julio de 1969. [194] El as de la RAF, Robert Stanford Tuck, fue el padrino de su hijo Andreas. Galland siguió siendo amigo de Tuck hasta la muerte de este último el 5 de mayo de 1987. Galland sintió mucho su pérdida. El matrimonio de Galland con Hannelies no duró y el 10 de febrero de 1984 se casó con su tercera esposa, Heidi Horn, quien permaneció con él hasta su muerte. [200]
En la década de 1980, Galland asistía regularmente a los funerales de amigos como Tuck y también de Douglas Bader, que había muerto el 5 de septiembre de 1982 después de hablar en una cena para Arthur Harris . En enero de 1983 asistió al funeral de Gerhard Barkhorn y su esposa Christl, que habían fallecido en un accidente de tráfico . [200]
A principios de febrero de 1996, Galland enfermó gravemente. Quería morir en casa, por lo que le dieron el alta del hospital y regresó a su propia casa. En presencia de su esposa Heidi, su hijo y su hija, recibió la extremaunción. Adolf Galland murió a la 1:15 de la mañana del viernes 9 de febrero de 1996. [200] Su cuerpo fue enterrado en el Cementerio de Oberwinter el 21 de febrero. El 31 de marzo se celebró un servicio conmemorativo en la iglesia de St. Laurentius. [201]
Según el historiador estadounidense David T. Zabecki , a Galland se le atribuyeron 104 victorias aéreas. [202] Mathews y Foreman, autores de Luftwaffe Aces – Biographies and Victory Claims , investigaron los Archivos Federales alemanes y encontraron registros de 100 reclamaciones de victorias aéreas, además de otras nueve reclamaciones no confirmadas, todas ellas reclamadas en el frente occidental. Esta cifra de reclamaciones confirmadas incluye dos bombarderos cuatrimotores y seis victorias con el caza Me 262. [203]
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