El Martin B-26 Marauder es un bombardero mediano bimotor estadounidense que prestó un amplio servicio durante la Segunda Guerra Mundial . El B-26 fue construido en dos lugares: Baltimore, Maryland , y Omaha, Nebraska , por Glenn L. Martin Company .
Utilizado por primera vez en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial a principios de 1942, también se utilizó en el Teatro del Mediterráneo y en Europa Occidental .
Después de entrar en servicio con las unidades de aviación del ejército de los Estados Unidos , el avión rápidamente recibió la reputación de "hacedor de viudas" debido a la alta tasa de accidentes de los primeros modelos durante los despegues y aterrizajes. Esto se debía a que el Marauder tenía que volar a velocidades precisas , particularmente en la aproximación final a la pista o cuando un motor estaba apagado. La velocidad inusualmente alta de 150 mph (241 km/h) en la aproximación final corta a la pista intimidaba a muchos pilotos que estaban acostumbrados a velocidades de aproximación mucho más lentas, y cuando disminuían la velocidad a velocidades inferiores a las estipuladas en el manual, el avión a menudo se detenía y chocar. [2]
El B-26 se convirtió en un avión más seguro una vez que las tripulaciones fueron reentrenadas y después de modificaciones aerodinámicas (un aumento de la envergadura y del ángulo de incidencia del ala para ofrecer un mejor rendimiento de despegue, y un estabilizador vertical y un timón más grandes). [3] El Marauder terminó la Segunda Guerra Mundial con la tasa de pérdidas más baja de cualquier bombardero de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. [4]
En total, se produjeron 5.288 entre febrero de 1941 y marzo de 1945; 522 de ellos fueron pilotados por la Royal Air Force y la Fuerza Aérea Sudafricana . Cuando se creó la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un servicio militar independiente separado del Ejército de los Estados Unidos en 1947, todos los Martin B-26 habían sido retirados del servicio estadounidense. Después de que el Marauder fue retirado, el Douglas A-26 Invader no relacionado asumió la designación "B-26", lo que generó confusión entre los dos aviones.
En marzo de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió la Propuesta Circular 39-640, una especificación para un bombardero mediano bimotor con una velocidad máxima de 560 km/h (350 mph), un alcance de 4.800 millas (3.000 mi). km), y una carga de bomba de 2000 lb (910 kg). El 5 de julio de 1939, Glenn L. Martin Company presentó su diseño, producido por un equipo dirigido por Peyton M. Magruder , para cumplir con el requisito, el Martin Modelo 179. El diseño de Martin fue evaluado como superior a las otras propuestas y recibió un premio. contrato para 201 aviones, que se denominarán B-26. [5] El B-26 pasó del concepto de papel a un bombardero operativo en aproximadamente dos años. [6] En septiembre de 1940 siguieron pedidos adicionales de 930 B-26 más, aún antes del primer vuelo del tipo. [7]
El B-26 era un monoplano con alas en los hombros, de construcción totalmente metálica, equipado con un tren de aterrizaje triciclo . Tenía un fuselaje aerodinámico de sección circular que albergaba a la tripulación, compuesta por un bombardero en el morro, armado con una ametralladora de 7,62 mm (0,30 pulgadas) , un piloto y un copiloto sentados uno al lado del otro, con posiciones para la radio. operador y navegador detrás de los pilotos. Un artillero manejaba una torreta dorsal armada con dos ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) (la primera torreta dorsal motorizada instalada en un bombardero estadounidense), y se instaló una ametralladora adicional de 7,62 mm (0,30 pulgadas) en la cola. . [Nota 2]
Se instalaron dos compartimientos de bombas en la mitad del fuselaje, capaces de transportar 5.800 lb (2.600 kg) de bombas, aunque en la práctica tal carga de bombas reducía demasiado el alcance, y el compartimiento de bombas de popa generalmente estaba equipado con tanques de combustible adicionales en lugar de bombas. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp en góndolas colocadas debajo del ala, impulsando hélices de cuatro palas. Los motores fueron fabricados en la planta de motores Ford Dearborn en Dearborn, Michigan . Las alas tenían una relación de aspecto baja y un área relativamente pequeña para un avión de su peso, lo que proporcionaba el alto rendimiento requerido, pero también daba como resultado una carga alar de 53 lb/pie cuadrado (260 kg/m 2 ) para las versiones iniciales. que en ese momento era la más alta de cualquier avión aceptado para el servicio por la USAAC, hasta la introducción del Boeing B-29 Superfortress , con la entonces sorprendente carga alar de 69,12 lb/pie cuadrado (337,5 kg/m 2 ) (aunque ambos se considerarían ligeramente cargados según el estándar de los aviones de combate de la próxima década). [9]
El primer B-26, con el piloto de pruebas de Martin William K. "Ken" Ebel a los controles, voló el 25 de noviembre de 1940 y fue efectivamente el prototipo. Las entregas a la USAAC comenzaron en febrero de 1941 con el segundo avión, el 40-1362 . [7] En marzo de 1941, la USAAC comenzó las pruebas de servicio acelerado del B-26 en Patterson Field , cerca de Dayton, Ohio .
El área de ala relativamente pequeña del B-26 y la alta carga alar resultante requirieron una alta velocidad de aterrizaje de 120 a 135 mph (193 a 217 km/h), velocidad indicada dependiendo de la carga. Al menos dos de los primeros B-26 sufrieron aterrizajes bruscos y daños en el tren de aterrizaje principal, los soportes del motor, las hélices y el fuselaje. El tipo quedó en tierra brevemente en abril de 1941 [10] para investigar las dificultades de aterrizaje. Se encontraron dos causas: velocidad de aterrizaje insuficiente (produciendo una pérdida ) y distribución inadecuada del peso. Esto último se debió a la falta de torreta dorsal; la torreta de energía Martin aún no estaba lista.
Algunos de los primeros B-26 sufrieron colapsos del tren de aterrizaje delantero, supuestamente causados por una distribución inadecuada del peso, pero no es probable que esa haya sido la única razón. Los incidentes se produjeron durante rodajes, despegues y aterrizajes a baja velocidad, y ocasionalmente se desbloqueó el puntal. Más tarde, la torreta dorsal eléctrica Martin se instaló en algunos de los primeros B-26. Martin también comenzó a probar un estabilizador vertical más alto y una posición revisada del artillero de cola en 1941.
Los motores Pratt & Whitney R-2800-5 eran confiables, pero el mecanismo de cambio de paso eléctrico Curtiss en las hélices requería un mantenimiento impecable, que no siempre se podía lograr en el campo. El error humano y algunas fallas del mecanismo ocasionalmente colocaron las palas de la hélice en un paso plano, lo que resultó en una hélice con exceso de velocidad, a veces conocida como "hélice desbocada". Debido al sonido y a la posibilidad de que las palas de las hélices se desintegraran, esta situación era especialmente aterradora para las tripulaciones aéreas. Más desafiante fue la pérdida de potencia en un motor durante el despegue. Estos y otros fallos de funcionamiento, así como errores humanos, se cobraron varios aviones y el comandante del 22º Grupo de Bombardeo , coronel Mark Lewis.
El Martin B-26 sufrió sólo dos accidentes fatales durante su primer año de vuelo, de noviembre de 1940 a noviembre de 1941: un accidente poco después del despegue cerca de la planta de Martin en Middle River en Maryland (la causa se desconoce, pero se sugiere claramente un mal funcionamiento del motor) y la pérdida de un 38.º Grupo de Bombardeo B-26 cuando su estabilizador vertical y su timón se separaron del avión en altitud (causa desconocida, pero el informe del accidente discutió la posibilidad de que una escotilla de la cubierta se rompiera y golpeara el estabilizador vertical).
Como los pilotos se entrenaban rápidamente para la guerra, pilotos relativamente inexpertos entraron a la cabina y la tasa de accidentes aumentó. Esto ocurrió al mismo tiempo que los pilotos B-26 más experimentados de los Grupos de Bombardeo 22, 38 y 42 demostraban los méritos del bombardero.
Durante un tiempo, en 1942, los pilotos en formación creyeron que el B-26 no podía volar con un solo motor. Esto fue refutado por varios pilotos experimentados, incluido el coronel Jimmy Doolittle , que realizó vuelos de demostración en MacDill Army Air Field , que incluían despegues y aterrizajes con un solo motor. Además, 17 mujeres piloto del servicio de la Fuerza Aérea fueron capacitadas para hacer demostraciones del B-26, en un intento de "avergonzar" a los pilotos varones en el aire. [11]
En 1942, el pionero de la aviación y fundador de la empresa Glenn L. Martin fue llamado ante el Comité Especial del Senado para Investigar el Programa de Defensa Nacional (o también conocido como el " Comité Truman "), que estaba investigando abusos en la contratación de defensa. El senador Harry S. Truman de Missouri , presidente del comité (y futuro vicepresidente y 33º presidente de los Estados Unidos entre 1945 y 1953), preguntó a Martin por qué el B-26 tenía problemas. Martin respondió que las alas eran demasiado cortas. El senador Truman preguntó secamente por qué no se habían cambiado las alas. Cuando Martin respondió que los planes estaban demasiado cerca de completarse y que su empresa ya tenía el contrato, la irritada respuesta de Truman fue rápida y directa: en ese caso, el contrato sería cancelado. Martin corrigió las alas. [12] (En febrero de 1943, el modelo de avión más nuevo, el B-26B-10, tenía 6 pies (1,8 m) adicionales de envergadura, además de motores mejorados, más blindaje y cañones más grandes.) [13 ]
De hecho, la regularidad de los accidentes de los pilotos que se entrenan en MacDill Field (hasta 15 en un período de 30 días) llevó al eslogan exagerado: "Uno al día en Tampa Bay". [14] Aparte de los accidentes ocurridos en tierra, 13 Merodeadores abandonaron la Bahía de Tampa en los 14 meses transcurridos entre el 5 de agosto de 1942 y el 8 de octubre de 1943. [14]
Las tripulaciones del B-26 le dieron al avión el sobrenombre de "Widowmaker". [6] Otros apodos coloridos incluyeron "Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" (llamado así porque era muy rápido y no tenía "medios visibles de apoyo", en referencia a sus pequeñas alas) y "Baltimore Whore" (una referencia a la ciudad donde residía Martin). [15]
Según un artículo de la edición de abril de 2009 de AOPA Pilot sobre "Fantasy of Flight" de Kermit Weeks, el Merodeador tenía tendencia a "cazar" en guiñada. Esta inestabilidad es similar al " rollo holandés ". Esto haría que el viaje fuera muy incómodo, especialmente para el artillero de cola.
La 9.ª Fuerza Aérea afirma que el B-26 tuvo la tasa de pérdidas en combate más baja de todos los aviones estadounidenses utilizados durante la guerra. Sin embargo, siguió siendo un avión difícil de volar y algunos de sus pilotos siguieron desagradando a lo largo de su carrera militar. En 1944, en respuesta a las quejas de muchos pilotos ante la prensa y sus familiares en casa, la USAAF y Martin tomaron la medida inusual durante la guerra de encargar artículos de gran tamaño para publicarlos en varias publicaciones populares para educar al público y defender el historial de accidentes de vuelo. del B-26 contra las "calumnias". Uno de los artículos más extensos apareció en la edición de mayo de 1944 de Popular Mechanics . [8]
El B-26 Marauder se utilizó principalmente en Europa, pero también entró en acción en el Mediterráneo y el Pacífico. En los primeros combates, el avión sufrió grandes pérdidas, pero siguió siendo uno de los bombarderos de alcance medio más exitosos utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. [16] El B-26 se desplegó inicialmente en misiones de combate en el Pacífico suroeste a principios de 1942, pero la mayoría de los B-26 asignados posteriormente a teatros de operaciones fueron enviados a Inglaterra y el área del Mediterráneo.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, había realizado más de 110.000 incursiones, lanzado 150.000 toneladas (136.078 toneladas) de bombas y había sido utilizado en combate por fuerzas británicas, francesas libres y sudafricanas, además de unidades estadounidenses. En 1945, cuando se detuvo la producción del B-26, se habían construido 5.266. [17]
El B-26 comenzó a equipar al 22.º Grupo de Bombardeo en Langley Field , Virginia , en febrero de 1941, reemplazando al Douglas B-18 Bolo , con dos grupos más, el 38.º y el 28, que comenzaron a equiparse con el B-26 en diciembre. 1941. [7] [18] Inmediatamente después del ataque japonés a Pearl Harbor , el 22º BG fue desplegado en el Pacífico suroeste , [19] [20] primero en barco a Hawaii , luego su escalón aéreo voló los aviones a Australia. El 22º BG realizó su primera misión de combate, un ataque a Rabaul que requirió una parada intermedia en Port Moresby , Nueva Guinea , el 5 de abril de 1942. [18]
Un segundo grupo, el 38.º , comenzó a recibir B-26 en noviembre de 1941 y comenzó la transición hacia ellos en Patterson Field, Ohio. Allí, el 38.º continuó las pruebas del B-26, incluido su alcance y eficiencia de combustible. Inmediatamente después de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron tentativamente planes para enviar el 38.º BG al Pacífico suroeste y equiparlo con B-26B equipados con más tanques de combustible auxiliares y provisiones para transportar torpedos aéreos . [18] Tres B-26B del 38.º BG [21] fueron destacados a la isla Midway en la preparación de la Batalla de Midway , y dos de ellos, junto con dos B-26 separados del 22.º BG, llevaron a cabo ataques con torpedos contra los japoneses. Flota el 4 de junio de 1942. Dos fueron derribados y los otros dos sufrieron daños tan graves que fueron cancelados después de la misión. Sus torpedos no lograron alcanzar ningún barco japonés, aunque sí derribaron un caza Mitsubishi A6M Zero y mataron a dos marineros a bordo del portaaviones Akagi con fuego de ametralladora. [18] [22] La tripulación de un B-26, Susie Q , después de lanzar su torpedo fue perseguida por cazas; Buscando una ruta de escape, volaron directamente a lo largo del Akagi , desafiando el fuego antiaéreo , hasta el punto de que los cazas japoneses que los perseguían tuvieron que suspender el fuego temporalmente para evitar alcanzar el buque insignia. Otro B-26, después de haber sido seriamente dañado por el fuego antiaéreo, no abandonó su carrera y en su lugar voló directamente hacia el puente de Akagi . El avión, ya sea en un intento de embestida suicida o fuera de control, estuvo a punto de impactar contra el puente del portaaviones antes de estrellarse en el océano. [23]
Aproximadamente desde junio de 1942, los escuadrones B-26 del 38º BG tenían su base en Nueva Caledonia y Fiji. Desde Nueva Caledonia se volaron misiones contra bases japonesas en las Islas Salomón. En una ocasión, a un B-26 se le atribuyó el derribo de un hidroavión Kawanishi H6K . En 1943, se decidió que el B-26 sería retirado gradualmente de las operaciones en el Teatro del Pacífico Sudoccidental en favor del B-25 Mitchell norteamericano . Sin embargo, el 19.º Escuadrón de Bombardeo del 22.º BG continuó realizando misiones en el B-26. El B-26 realizó su última misión de combate en el teatro de operaciones el 9 de enero de 1944. [18]
Dos escuadrones más de B-26 armados con torpedos equiparon al 28.º Grupo Compuesto y se utilizaron para operaciones antibuque en la Campaña de las Islas Aleutianas , pero no hay registros de ningún ataque con torpedos exitoso por parte de un B-26 de la USAAF. [18]
El comediante George Gobel bromeó acerca de ser instructor de este avión en el aeródromo del ejército de Frederick (ahora Aeropuerto Regional de Frederick ) durante las batallas del Pacífico, alardeando de que "ningún avión japonés pasó por Tulsa". [24]
Se asignaron tres grupos de bombardeo para apoyar la invasión aliada del norte de África francés en noviembre de 1942. Inicialmente se utilizaron para llevar a cabo ataques de bajo nivel contra objetivos fuertemente defendidos, incurriendo en grandes pérdidas con malos resultados, antes de pasar a ataques de nivel medio. Al final de la Campaña del Norte de África , los tres grupos de B-26 habían realizado 1.587 incursiones, perdiendo 80 aviones. Esto fue el doble de la tasa de pérdidas del B-25, que también realizó un 70% más de salidas con menos aviones. [25] A pesar de esto, el B-26 continuó en servicio con la Duodécima Fuerza Aérea , apoyando el avance aliado a través de Sicilia , Italia y el sur de Francia . [26] [27] El mariscal del aire Sir John Slessor , subcomandante en jefe de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, escribió sobre "la asombrosa precisión de los experimentados grupos de bombarderos medianos, particularmente los Merodeadores; creo que el 42º Grupo de Bombardeo en Cerdeña es Probablemente la mejor unidad de bombarderos diurnos del mundo". [28] Slessor en realidad se refería a la 42.ª Ala de Bombardeo (Grupos de Bombardeo 17.º, 319.º y 320.º), pero un "ala" estadounidense equivalía aproximadamente a un "grupo" británico, y viceversa.
El B-26 entró en servicio con la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra a principios de 1943, y el 322.º Grupo de Bombardeo realizó sus primeras misiones en mayo de 1943. Las operaciones fueron similares a las realizadas en el norte de África con B-26 volando a bajo nivel y no tuvieron éxito. . La segunda misión, un ataque sin escolta a una central eléctrica en IJmuiden , Países Bajos , resultó en la pérdida de toda la fuerza atacante de 11 B-26 por fuego antiaéreo y cazas Focke-Wulf Fw 190 de la Luftwaffe . [29] Después de este desastre, la fuerza B-26 con base en el Reino Unido fue cambiada a operaciones de altitud media y transferida a la Novena Fuerza Aérea , creada para apoyar la invasión planificada de Francia. [29]
Bombardeando desde altitudes medias de 10.000 a 15.000 pies (3.000 a 4.600 m) y con una escolta de caza adecuada, el Marauder demostró ser mucho más exitoso, atacando una variedad de objetivos, incluidos puentes y sitios de lanzamiento de V-1 en la preparación para el Día D. y trasladarse a bases en Francia a medida que estuvieran disponibles. El Marauder, que operaba desde altitud media, demostró ser un avión de gran precisión, y la 9.ª Fuerza Aérea lo calificó como el bombardero más preciso disponible en el último mes de la guerra en Europa. [30] Las tasas de pérdidas fueron mucho más bajas que en los primeros días de bajo nivel, y la 9.ª Fuerza Aérea declaró que el B-26 tenía la tasa de pérdidas más baja en el Teatro de Operaciones Europeo con menos del 0,5%. [7]
El B-26 voló sus últimas misiones de combate contra la guarnición alemana en la Île d'Oléron el 1 de mayo de 1945, y las últimas unidades se disolvieron a principios de 1946. [31]
En 1942, se ofreció al Reino Unido un lote de 52 B-26A Marauders (designados Marauder I por la RAF) en régimen de préstamo y arrendamiento . Al igual que los anteriores Martin Maryland y Baltimore , estos aviones fueron enviados al Mediterráneo, reemplazando a los Bristol Blenheim del Escuadrón No. 14 en Egipto. El escuadrón voló su primera misión operativa el 6 de noviembre de 1942, siendo utilizado para reconocimiento de largo alcance, colocación de minas y ataques antibuque. [32] A diferencia de la USAAF, el Escuadrón 14 hizo un uso productivo del equipo para transportar torpedos, hundiendo varios buques mercantes con esta arma. El Marauder también resultó útil para interrumpir el transporte aéreo enemigo, derribando un número considerable de aviones de transporte alemanes e italianos que volaban entre Italia y el norte de África. [33]
En 1943, las entregas de 100 B-26C-30 de gran envergadura (Marauder II) permitieron equipar dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana , el Escuadrón 12 y el Escuadrón 24 , que se utilizaron para misiones de bombardeo sobre el Mar Egeo , Creta e Italia. . En 1944 se suministraron otros 350 B-26F y G, con dos escuadrones sudafricanos más ( 21 y 30 ) uniéndose a los números 12 y 24 en Italia para formar un ala totalmente equipada con Marauder, mientras que otro escuadrón SAAF ( 25 ) y un Nuevo escuadrón de la RAF ( Escuadrón 39 ), reequipado con Merodeadores como parte de la Fuerza Aérea de los Balcanes que apoya a los partisanos de Tito en Yugoslavia . Un Merodeador del 25 Escuadrón SAAF, derribado en la última misión de la unidad de la Segunda Guerra Mundial el 4 de mayo de 1945, fue el último Merodeador perdido en combate por cualquier usuario. [34] Los aviones británicos y sudafricanos fueron rápidamente desguazados tras el final de la guerra, ya que Estados Unidos no quería la devolución de los aviones de préstamo y arrendamiento. [32]
Después de la Operación Antorcha (la invasión aliada del norte de África), la Fuerza Aérea Francesa Libre volvió a equipar tres escuadrones con Merodeadores para operaciones de bombardeo medio en Italia y la invasión aliada del sur de Francia . [35] Estos B-26 reemplazaron a los Lioré et Olivier LeO 451 y Douglas DB-7 . [36] Hacia el final de la guerra, siete de los nueve Groupes de Bombardement franceses utilizaron el Marauder, participando en 270 misiones con 4.884 salidas de aviones en combate. [36] Los grupos franceses libres B-26 se disolvieron en junio de 1945. [37] Reemplazados en servicio de escuadrón en 1947, dos permanecieron como bancos de pruebas para el motor a reacción Snecma Atar , uno de ellos permaneció en uso hasta 1958. [35]
En los años inmediatos a la posguerra, un pequeño número de Merodeadores se convirtieron en transportes ejecutivos de alta velocidad, con capacidad para quince pasajeros. Las especificaciones de las distintas conversiones diferían considerablemente. [38] El ejemplo que se muestra en la imagen se completó en 1948 y tenía carenados aerodinámicos en la nariz y la cola y ventanas insertadas en el fuselaje trasero. Sirvió a United Airlines antes de ser vendido a México. Fue comprado por la Fuerza Aérea Confederada y restaurado con marcas de tiempos de guerra para fines de exhibición aérea antes de perderse en un accidente fatal en 1995.
Con la excepción del B-26C, todos los modelos y variantes del B-26 se produjeron en la planta de fabricación de Martin en Middle River, Maryland . El B-26C fue construido en la planta de Martin en Omaha, Nebraska [49]
Datos de Quest for Performance [61] y Jane's Fighting Aircraft of World War II [62]
Características generales
Actuación
Armamento
Ninguno listado.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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