El Douglas A-26 Invader (designado B-26 entre 1948 y 1965) es un bombardero ligero y avión de ataque terrestre bimotor estadounidense . Construido por Douglas Aircraft Company durante la Segunda Guerra Mundial , el Invader también estuvo en servicio durante varios conflictos importantes de la Guerra Fría . Un número limitado de aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos altamente modificados sirvieron en el sudeste asiático hasta 1969. Era un avión rápido capaz de transportar una gran carga de bombas. Se podría instalar una gama de cañones para producir un formidable avión de ataque a tierra. [3]
Una nueva designación del tipo de A-26 a B-26 ha generado confusión con el anterior y no relacionado Martin B-26 Marauder , [4] que ya había sido retirado del servicio cuando se reutilizó la designación.
El A-26 fue el sucesor de Douglas Aircraft del A-20 (DB-7) Havoc, también conocido como Douglas Boston.
Diseñado por Ed Heinemann , Robert Donovan y Ted R. Smith , [5] el innovador ala de flujo laminar NACA 65-215 del A-26 fue obra del aerodinámico del proyecto AMO Smith . [6] [7]
El prototipo Douglas XA-26 (AAC Ser. No. 41-19504) voló por primera vez el 10 de julio de 1942 en Mines Field , El Segundo , con el piloto de pruebas Benny Howard a los controles. Las pruebas de vuelo revelaron un rendimiento y manejo excelentes, pero los problemas de enfriamiento del motor llevaron a cambios en el capó y a la eliminación de los rotores de las hélices en los aviones de producción. Durante las pruebas, se descubrió que la rueda de morro era estructuralmente inadecuada, por lo que se rediseñó el engranaje de morro y se hizo más sólido estructuralmente. [8]
Las primeras versiones del A-26 se construyeron en dos configuraciones:
Después de aproximadamente 1.570 aviones de producción, se instalaron tres cañones en cada ala, coincidiendo con la introducción de la "punta de ocho cañones" para los A-26B, dando algunas configuraciones de hasta 14 ametralladoras de 12,7 mm (14,50 pulgadas) en posición delantera fija. monturas. Una sección de morro del A-26C podría reemplazarse por una sección de morro del A-26B, o viceversa, en unas pocas horas, cambiando así física (y oficialmente) la designación y la función operativa. La capota de "parte superior plana" se cambió a finales de 1944, después de aproximadamente 820 aviones de producción, a un estilo de concha con una visibilidad muy mejorada. [10] [11]
Junto al piloto de un A-26B, un miembro de la tripulación sirvió como navegante y cargador de armas para los cañones de morro operados por el piloto. En un A-26C, ese miembro de la tripulación sirvió como navegante y bombardero , y se trasladó a la sección de morro para la fase de bombardeo de una operación. Algunos A-26C estaban equipados con controles de vuelo duales, algunas partes de los cuales podían desactivarse en vuelo para acceder a la sección de morro. El acceso del bombardero se realizaba a través de la sección inferior del panel de instrumentos derecho; normalmente se sentaba al lado del piloto. Esto era similar a los diseños británicos como Lancaster , Blenheim / Beaufort , Wellington , etc. Detrás del "asiento del navegador" había un "asiento plegable" estilo tractor. En la mayoría de las misiones, un tercer miembro de la tripulación en el compartimiento del artillero trasero operaba las torretas dorsal y ventral controladas remotamente, con acceso hacia y desde la cabina a través de la bahía de bombas solo si estaba vacía. El artillero operaba las torretas dorsal y ventral a través de una novedosa y compleja (y problemática) mira de periscopio de dos extremos, una columna vertical que recorría el centro del compartimento trasero, con miras de periscopio transversales y elevables/deprimidas en cada extremo. El artillero se sentaba en un asiento mirando hacia atrás mirando por una mira de periscopio binocular montada en la columna, controlando las armas con un par de manijas a los lados de la columna. Apuntando por encima de la línea central del avión, el espejo en el centro de la columna se "giró", mostrando al artillero una vista limitada similar a la vista que estaba viendo el periscopio superior. Mientras presionaba las manijas hacia abajo y la cuenta pasaba la línea central, el espejo se volteaba automáticamente, transfiriendo la mira "sin problemas" al periscopio inferior. Los cañones apuntaban en la dirección aproximada en la que apuntaba el periscopio, transfiriéndose automáticamente entre las torretas superior e inferior según fuera necesario, y calculando el paralaje y otros factores. Si bien en principio era novedoso y sólido, los desarrolladores invirtieron una gran cantidad de tiempo y esfuerzo en sus intentos de hacer que el sistema funcionara de manera efectiva, lo que retrasó la producción. Como era de esperar, el complejo sistema era difícil de mantener en el campo. [12]
Douglas entregó oficialmente el primer modelo de avión A-26B de producción a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 10 de septiembre de 1943. [13] Estos fueron enviados para evaluación de campo en operaciones de combate reales, con la Quinta Fuerza Aérea en el teatro del Pacífico Sudoeste. . El A-26 entró en acción por primera vez el 23 de junio de 1944, cuando cuatro aviones adjuntos al 13.º Escuadrón del 3.er Grupo de Bombardeo ("The Grim Reapers") bombardearon islas controladas por los japoneses cerca de Manokwari . [14] La tripulación aérea de "The Grim Reapers", mientras evaluaba estos cuatro A-26B, notó que las vistas hacia abajo desde la cabina se veían significativamente obstaculizadas por la naturaleza del diseño, especialmente la posición de los motores, lo que hacía que el A-26B fuera inadecuado. para su función prevista de ataque terrestre. En respuesta a tales valoraciones, el general George Kenney , comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente , afirmó: "No queremos el A-26 bajo ninguna circunstancia como sustituto de nada". [15] Sin embargo, el desarrollo continuó. Mientras el 3.er BG esperaba A-26 adecuadamente modificados, solicitó Douglas A-20 Havocs adicionales , aunque ambos tipos se utilizaron en vuelos compuestos. [dieciséis]
Algunas unidades de la USAAF en el Pacífico que operaban el A-20 o el B-25 recibieron el A-26 para pruebas en cantidades limitadas.
El 319.º Grupo de Bombardeo se convirtió completamente al A-26 en marzo de 1945, cuando comenzó a operar con el 3.º BG. En agosto, después de unas pocas docenas de misiones A-26, se hizo evidente que la guerra estaba llegando a un final abrupto y las operaciones comenzaron a disminuir. El 319 cesó oficialmente las operaciones de combate el 12 de agosto de 1945. [16]
Douglas necesitaba mejores resultados en la segunda prueba de combate del Invader, por lo que los A-26 llegaron a Europa a finales de septiembre de 1944 para ser asignados a la Novena Fuerza Aérea . El despliegue inicial involucró a 18 aviones y tripulaciones asignadas al Escuadrón 553 del Grupo de Bombardeo 386. Esta unidad voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944. No se perdió ningún avión en las ocho misiones de prueba, y la Novena Fuerza Aérea anunció que estaba satisfecha y finalmente reemplazó sus A-20 y B-26 por el A-26 Invader.
El primer grupo en convertirse al A-26B fue el 416º Grupo de Bombardeo . Con él, entraron en combate el 17 de noviembre, y el 409º Grupo de Bombardeo , cuyos A-26 entraron en funcionamiento a finales de noviembre. [17] Debido a la escasez de variantes del A-26C, los grupos volaron una unidad combinada A-20/A-26 hasta que las entregas de la versión con punta de vidrio se pusieron al día. Además de los bombardeos y ametrallamientos, las misiones de reconocimiento táctico y de interdicción nocturna tuvieron éxito. A diferencia de las unidades con base en el Pacífico, el A-26 fue bien recibido tanto por los pilotos como por la tripulación, y en 1945, la 9.ª AF tenía 11.567 misiones, arrojó 18.054 toneladas de bombas, registró siete muertes confirmadas y perdió 67 aviones. [17]
En Italia, el 47.º Grupo de Bombardeo de la Duodécima Fuerza Aérea también recibió el A-26 a partir de enero de 1945. Fueron utilizados contra las conexiones de transporte alemanas y para apoyo directo e interdicción contra tanques y concentraciones de tropas en el valle del Po en las campañas finales. en Italia.
Con el establecimiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) como un servicio independiente en 1947, el Comando Aéreo Estratégico operó el B-26 nuevamente redesignado como avión de reconocimiento RB-26 en servicio de 1949 a 1950. Las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. en Europa continuaron operando el B-26 hasta 1957. El Comando Aéreo Táctico operó el avión como B-26 y luego designado nuevamente como A-26; la variante final fue designada B-26K hasta 1966, luego volvió a convertirse en A-26A. Esta versión final continuó en servicio hasta finales de la década de 1960 con unidades TAC de operaciones especiales en servicio activo, y hasta 1972 con unidades de operaciones especiales de la Guardia Nacional Aérea obtenidas por TAC . [ cita necesaria ]
La Marina de los EE. UU. obtuvo Invaders de la USAF para utilizar estos aviones en sus escuadrones utilitarios (VU) para remolque de objetivos y utilidad general hasta que fueron reemplazados por la variante DC-130A del C-130 Hercules . La designación de la Marina fue JD-1 y JD-1D hasta 1962, luego el JD-1 pasó a denominarse UB-26J. El JD-1D también se utilizó bajo la designación de DB-26J. [18] La CIA también utilizó este tipo para operaciones encubiertas. [19]
El último A-26 en servicio activo en Estados Unidos fue asignado a la Guardia Nacional Aérea ; ese avión fue retirado del servicio militar en 1972 por la USAF y la Oficina de la Guardia Nacional , y donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio . [20]
Los B-26 Invaders del 3.er Grupo de Bombardeo , que operaban desde bases en el sur de Japón, estuvieron entre los primeros aviones de la USAF que participaron en la Guerra de Corea y llevaron a cabo misiones sobre Corea del Sur los días 27 y 28 de junio, antes de llevar a cabo la primera misión de bombardeo de la USAF en Corea del Norte bombardea el 29 de junio de 1950 un aeródromo cerca de Pyongyang . [21]
El 10 de agosto de 1950, el Ala de Bombardeo 452d de la Reserva de la Fuerza Aérea se activó para el servicio en Corea. [22] Voló sus primeras misiones en noviembre de 1950 desde Itazuke, Japón, brindando apoyo diurno, con la 3.ª Ala de Bombardeo, compuesta por los Escuadrones de Bombardeo 8.º, 13.º y 90.º, volando en misiones nocturnas. Debido a la intervención china, se vieron obligados a buscar otra base, por lo que se trasladaron a la base aérea de Miho en la costa oeste de Honshū. A principios de 1951, se trasladaron a la Base Aérea de Pusan Este (K-9) , continuando con sus misiones de intrusión diurnas y nocturnas. En junio de 1951, se unieron a la 3.ª Ala de Bombardeo ( Kunsan (K-8) ) únicamente en actividad nocturna, dividiendo las áreas objetivo, con la 452.ª tomando la mitad oriental y la 3.ª la occidental. Por sus esfuerzos en la Guerra de Corea, recibieron dos menciones de unidad y la Mención Presidencial de Corea. [22] También recibieron crédito por ocho operaciones de campaña. [ cita necesaria ]
En mayo de 1952 fueron desactivados. Sus aviones y equipos junto con su personal fueron absorbidos por la 17ª Ala de Bombardeo . Durante su tiempo como unidad activa, el 452 realizó 15.000 salidas (7.000 de noche) con una pérdida de 85 tripulantes. [ cita necesaria ]
A los B-26 se les atribuyó la destrucción de 38.500 vehículos, 406 locomotoras, 3.700 vagones de ferrocarril y siete aviones enemigos en tierra. El 14 de septiembre de 1951, el capitán John S. Walmsley Jr. atacó un tren de suministros. Después de que todas sus armas se atascaron simultáneamente, iluminó el objetivo con su reflector para permitir a sus compañeros destruir el tren. Walmsley fue derribado y recibió póstumamente la Medalla de Honor . Los invasores llevaron a cabo la última misión de bombardeo de la guerra de la USAF 24 minutos antes de que se firmara el acuerdo de armisticio el 27 de junio de 1953. [23]
Además de las versiones de ataque estándar del B-26 para misiones de interdicción nocturna, los WB-26 y RB-26 modificados de la 67.a Ala de Reconocimiento Táctico volaron en misiones críticas de reconocimiento y observación meteorológica en funciones de apoyo. [24]
Los primeros B-26 que llegaron al sudeste asiático se desplegaron en Takhli RTAFB , Tailandia, en diciembre de 1960. Estos aviones sin identificación, operados bajo los auspicios de la CIA ( Agencia Central de Inteligencia ) de EE. UU., se complementaron con 16 aviones adicionales: 12 B-26B. y B-26C más cuatro RB-26C bajo la Operación Millpond . Su misión era ayudar al gobierno real de Laos en la lucha contra el Pathet Lao . Las repercusiones de la invasión de Bahía de Cochinos significaron que no se conocen misiones de combate realizadas, aunque los RB-26C operaron sobre Laos hasta finales de 1961. Luego, el avión operó en Vietnam del Sur bajo el Proyecto Farm Gate . [25] El único otro despliegue de aviones B-26 en Laos antes de la introducción del B-26K/A-26A fue el despliegue de dos aviones RB-26C modificados para reconocimiento nocturno durante mayo-julio de 1962 bajo el Proyecto Black Watch. Estos aviones, procedentes de existencias de Farm Gate, fueron devueltos al final de estas misiones. [26]
El avión de Laos participó en la fase inicial de la Guerra de Vietnam con la USAF, pero con marcas vietnamitas como parte del Proyecto Farm Gate. Aunque Farm Gate operaba B-26B, B-26C y RB-26C genuinos, muchos de estos aviones fueron operados bajo la designación RB-26C, aunque se utilizaron en capacidad de combate. [27] Durante 1963, se enviaron dos RB-26C a Clark AB en Filipinas para realizar modificaciones, aunque no con sistemas nocturnos similares a los modificados para Black Watch. Los dos aviones que regresaron de Black Watch a Farm Gate fueron redesignados como RB-26L para distinguirlos de otros RB-26C modificados y fueron asignados al Proyecto Sweet Sue. [26] Los B-26 de Farm Gate operaron junto con el otro avión de ataque primario de la época, el T-28 Trojan , antes de que ambos tipos de aviones fueran reemplazados por el Douglas A-1 Skyraider . [28] Los B-26 fueron retirados del servicio en febrero de 1964 después de dos accidentes relacionados con la fatiga del ala, uno durante un combate en el sudeste asiático en agosto de 1963 y otro durante una manifestación en Eglin AFB , Florida, en febrero de 1964. [29 ]
El 11 de febrero de 1964, dos pilotos de la 1.ª Ala del Comando Aéreo estacionados en Hurlburt Field de Florida murieron en el accidente de un B-26 en el Range 52 de Eglin AFB después de perder un ala durante la retirada de un pase de ametrallamiento de demostración. El avión estaba participando en una demostración de las capacidades de contrainsurgencia del Centro Especial de Guerra Aérea y completó una demostración de ametrallamiento antes del incidente. SAWC presentó la demostración un promedio de dos veces al mes durante los dos años anteriores. [30] Los aviones B-26 utilizados por los comandos de la USAF en Vietnam quedaron en tierra el 8 de abril de 1964 tras una investigación sobre el incidente del 11 de febrero. Los aviones B-26 utilizados por la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur también quedaron en tierra de acuerdo con el fallo estadounidense. [31]
En respuesta a esto, la USAF seleccionó a On Mark Engineering Company de Van Nuys, California , para mejorar ampliamente el Invader para su nuevo papel de contrainsurgencia . El primer vuelo de producción del B-26K tuvo lugar el 30 de mayo de 1964 en el aeropuerto de Van Nuys . On Mark convirtió 40 Invaders al nuevo estándar B-26K Counter-Invader de motores, hélices y frenos mejorados, alas remanufacturadas y tanques de combustible en las puntas de las alas para uso del 609.º Escuadrón de Operaciones Especiales . En mayo de 1966, el B-26K fue redesignado nuevamente como A-26A por razones políticas (Tailandia no permitía la entrada de bombarderos estadounidenses en el país en ese momento, por lo que los Invaders fueron redesignados nuevamente con una "A", para aviones de ataque ), y se desplegaron. en Tailandia para ayudar a interrumpir el transporte de suministros a lo largo de la ruta Ho Chi Minh . Dos de estos aviones fueron modificados con un sistema de radar infrarrojo prospectivo (FLIR) en el marco del proyecto Lonesome Tiger, como parte de la Operación Shed Light . [32]
A principios de 1961, alrededor de 20 B-26B, la mayoría convertidos a partir de la configuración B-26C, fueron "desinfectados" en Duke Field (también conocido como Campo Auxiliar Tres en Eglin AFB), Florida. Se les quitó el armamento defensivo y se les colocó un morro de ocho cañones, tanques de lanzamiento debajo de las alas y soportes para cohetes. Fueron trasladados en avión a una base dirigida por la CIA en Guatemala, donde personal de la Guardia Nacional Aérea de Alabama estaba entrenando a tripulaciones aéreas de exiliados cubanos B-26, C-46 y C-54 . Después de su traslado a Nicaragua a principios de abril de 1961, fueron pintados con las marcas de la Fuerza Aérea Revolucionaria (FAR), la fuerza aérea del gobierno cubano.
El 15 de abril de 1961, tripulados por exiliados cubanos, ocho B-26 de la Fuerza Aérea de Liberación (FAL) atacaron tres aeródromos cubanos para destruir aviones de combate de las FAR en tierra. El 17 de abril de 1961, los FAL B-26 apoyaron la invasión marítima de Bahía de Cochinos a Cuba. El conflicto terminó el 19 de abril, tras la pérdida de nueve FAL B-26, diez exiliados cubanos y cuatro tripulaciones aéreas estadounidenses en combate. Las FAR volaron B-26C en el conflicto, uno de los cuales fue derribado por fuego amigo de un "barco de mando" de la CIA con la pérdida de cuatro tripulantes cubanos. [33] [34] [35]
La CIA contrató pilotos, algunos empleados durante la invasión de Bahía de Cochinos, para volar B-26K para ataques terrestres contra los rebeldes de Simba en la crisis del Congo . Los B-26K Counter-Invaders recién remanufacturados fueron entregados al Congo a través del campo Hurlburt en 1964. [11]
En la década de 1950, los grupos de bombardeo ( groupe de bombardement ) de la Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'air ) , incluido el Grupo de Bombardeo I/19 Gascuña (GB I/19) y el GB 1/25 Túnez , utilizaron B-26, durante la Primera Guerra de Indochina , prestada a Francia por la USAF. [36]
Los Douglas B-26 Invaders con base en Haiphong Cat Bi operaron sobre Dien Bien Phu en marzo y abril de 1954 durante el asedio de Dien Bien Phu . En este período, el Jefe del Estado Mayor Conjunto de Estados Unidos y Francia planeó un uso masivo de los B-29 de la USAF con base en Filipinas contra la artillería pesada del Viet Minh , incluido el uso potencial de armas nucleares, como Operación Buitre , pero fue cancelada por el gobiernos, [37] mientras que al concluir la batalla, algunas de las asediadas tropas francesas lograron escapar a través de la jungla hacia la vecina Tailandia.
Preocupada por las inclinaciones comunistas del presidente indonesio Sukarno , la CIA inició la Operación Haik en 1958 para derrocar su régimen de Democracia Guiada en Indonesia . [38] La operación encubierta comprometió al menos una docena de B-26 Invaders en apoyo de las fuerzas rebeldes. El 18 de mayo de 1958, el B-26 oscurecido del piloto contratado estadounidense Allen Pope fue alcanzado inicialmente por fuego antiaéreo terrestre y luego derribado por un Mustang P-51 norteamericano pilotado por el Capitán Ignatius Dewanto (el único avión conocido para -derribo aéreo en la historia de la Fuerza Aérea de Indonesia ). [39] La captura y el juicio del teniente Pope pusieron fin rápidamente a la Operación Haik, pero las capacidades del Invader no pasaron desapercibidas para el gobierno indonesio. En 1959, el gobierno compró seis aviones en la Base Aérea Davis-Monthan , que fueron transportados a Indonesia con marcas militares completas [ ¿cuáles? ] a mediados de 1960. Utilizados en numerosas acciones contra los rebeldes en diversas zonas, estos aviones continuaron con una larga carrera. Los últimos vuelos operativos de los tres últimos supervivientes fueron en 1976, apoyando la invasión indonesia de Timor Oriental . En 1977, se retiraron los dos últimos aviones voladores. [40]
La Fuerza Aérea Portuguesa compró Invaders de forma encubierta para su uso en la Angola portuguesa en 1965, durante la Guerra Colonial Portuguesa . [33]
Los B-26 se utilizaron en apoyo de las operaciones Dragón para liberar a los rehenes occidentales retenidos por los terroristas Simba durante la crisis del Congo. [41]
Biafra utilizó dos B-26 armados provisionalmente ("provo") en combate durante la Guerra Civil de Nigeria en 1967, pilotados, entre otros, por Jan Zumbach .
Muchas de las 2.452 unidades de producción del A-26/B-26 Invader fueron los primeros A-26B y A-26C.
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Versión de reconocimiento meteorológico producida y utilizada por primera vez en la Guerra de Corea, 2 utilizada por la NOAA de 1960 a 1975. [48]
Desde 1945, más de 300 A-26 han estado en el Registro de Aeronaves Civiles de EE. UU. de la FAA. Quizás hasta 100 de ellos probablemente solo estaban registrados para vuelos de ferry desde bases de la USAF como Davis-Monthan AFB , AZ y Hill AFB , UT, a aeropuertos civiles y almacenados como candidatos para la venta en los mercados civiles o militares en el extranjero. [49]
Los principales usos civiles iniciales fueron como transporte de personal "ejecutivo" con modificaciones mínimas, como la eliminación de elementos militares, puertas de la bahía de bombas selladas, escaleras de entrada de pasajeros en la bahía de bombas y la conversión del fuselaje para aceptar de seis a ocho pasajeros. [50] Las mejoras se desarrollaron considerablemente hasta principios de la década de 1960, cuando estuvieron disponibles tipos ejecutivos especialmente diseñados, como el turbohélice Gulfstream I. [50]
A mediados de la década de 1950, los A-26 fueron probados y utilizados como aviones cisterna para la extinción de incendios forestales y forestales, y utilizaron brevemente retardantes a base de borato, de ahí el término inexacto y no oficial "bombarderos de borato". Posteriormente, el borato se suspendió debido a sus efectos ecológicos indeseables y se reemplazó con mezclas retardantes de agua, arcillas, fertilizantes y tintes rojos. Ese uso de los A-26 en contratos del USDA se suspendió en las principales regiones alrededor de 1973, después de que muchos de los aviones cisterna A-26 encontraran compradores dispuestos en Canadá. [11]
Gran parte del desarrollo inicial de las conversiones lo llevó a cabo Grand Central Aircraft, cuyos dibujos y personal fueron asumidos por On Mark Engineering Company de Van Nuys, California, aproximadamente desde 1955. En la década de 1960, On Mark tenía una licencia exclusiva de Douglas Aircraft Company. para la fabricación y venta de piezas para A-26. [51] El on Mark Executive (1956), el On Mark Marketeer (1957) y el presurizado On Mark Marksman (1961) fueron productos de este esfuerzo. [50]
Una conversión significativa fue el Rock Island Monarch 26, mientras que Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., RG LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company [N 2] y Lockheed Aircraft Service Inc llevaron a cabo conversiones menos numerosas y más básicas para operaciones ejecutivas. [ 11] [53] Garrett AiResearch utilizó dos variantes del A-26 como bancos de pruebas para motores de turbina; consulte también XA-26F arriba. [54]
Datos de McDonnell Douglas Aircraft desde 1920: Volumen I. [55] [56]
Características generales
Actuación
Armamento
En julio de 2005, el programa de televisión arqueológico Time Team del Canal 4 del Reino Unido , junto con miembros del Museo RAF Millom , participaron en un importante proyecto para excavar los lugares donde se estrellaron dos aviones A-26 Invader después de que los aviones chocaran poco después de la toma. despegó sobre pantanos cerca de la entonces base aérea BAD 2 de la USAAF en Warton, Lancashire , el 29 de noviembre de 1944. Los aviones, A-26B-10-DT 43-22298 y A-26B-15-DT 43-22336 , se dirigían a Brétigny. , Oise , en el norte de Francia para prestar servicio con el 641.º Escuadrón de Bombardeo del 409.º Grupo de Bombardeo . [58]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
