El Consolidated B-24 Liberator es un bombardero pesado estadounidense , diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego, California . Era conocido dentro de la empresa como Modelo 32, y algunos aviones de producción inicial se establecieron como modelos de exportación designados como varios LB-30, en la categoría de diseño de Land Bomber.
En sus inicios, el B-24 tenía un diseño moderno que presentaba un ala Davis de alta relación de aspecto y altamente eficiente montada en el hombro . El ala le dio al Liberator una alta velocidad de crucero, largo alcance y la capacidad de transportar una pesada carga de bombas . En comparación con sus contemporáneos, el B-24 era relativamente difícil de volar y tenía un rendimiento deficiente a baja velocidad; también tenía un techo más bajo y era menos robusto que el Boeing B-17 Flying Fortress . Mientras que las tripulaciones aéreas tendían a preferir el B-17, el Estado Mayor favoreció el B-24 y lo adquirió en grandes cantidades para una amplia variedad de funciones. [3] [4] Con aproximadamente 18.500 unidades, incluidas 8.685 fabricadas por Ford Motor Company , ostenta récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido en la historia del mundo.
El B-24 se utilizó ampliamente en la Segunda Guerra Mundial , donde sirvió en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses, así como en varias fuerzas aéreas y armadas aliadas . Se utilizó en todos los teatros de operaciones. Junto con el B-17, el B-24 fue el pilar de la campaña de bombardeos estratégicos de Estados Unidos en el teatro de operaciones de Europa occidental . Debido a su alcance, resultó útil en operaciones de bombardeo en el Pacífico , incluido el bombardeo de Japón . Los Liberators antisubmarinos de largo alcance desempeñaron un papel fundamental en el cierre de la brecha en el Atlántico Medio en la Batalla del Atlántico . El derivado de transporte C-87 sirvió como contraparte de mayor alcance y capacidad del Douglas C-47 Skytrain .
Al final de la Segunda Guerra Mundial, los avances tecnológicos del Boeing B-29 Superfortress y otros tipos modernos habían superado a los bombarderos que sirvieron desde el comienzo de la guerra. El B-24 fue rápidamente retirado del servicio estadounidense, aunque el derivado de patrulla marítima Privateer PB4Y-2 continuó en servicio con la Armada estadounidense en la Guerra de Corea .
El Liberator se originó a partir de una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated produjera el B-17 bajo licencia. Después de que los ejecutivos de la compañía, incluido el presidente Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington , Consolidated decidió presentar un diseño propio más moderno. [5]
El nuevo Modelo 32 combinó el ala del diseñador David R. Davis , un diseño de perfil aerodinámico de alta eficiencia creado por medios poco ortodoxos, [6] con el diseño de doble cola del hidroavión Consolidated Model 31 , juntos en un nuevo fuselaje. Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente alrededor de dos compartimentos para bombas, cada uno de los cuales tiene el mismo tamaño y capacidad que los compartimentos para bombas B-17.
En enero de 1939, la USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated [7] a presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, mayor velocidad y mayor techo que el B-17. La especificación se redactó de manera que el Modelo 32 sería automáticamente el diseño ganador. El programa se llevó a cabo bajo el grupo paraguas "Proyecto A", un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que había sido concebido a mediados de la década de 1930. Aunque el B-24 no cumplió los objetivos del Proyecto A, fue un paso en esa dirección. El Proyecto A condujo al desarrollo del Boeing B-29 y de los B-32 y B-36 propios de Consolidated . [8]
El B-24 tenía un ala Davis de alta relación de aspecto montada en el hombro. Esta ala era muy eficiente y permitía una velocidad aérea relativamente alta y un largo alcance. En comparación con el B-17, tenía una envergadura de 1,8 m (6 pies) más grande pero un área de ala más baja. Esto le dio al B-24 una carga alar un 35 por ciento mayor. El ala relativamente gruesa prometía un mayor tanqueo al tiempo que proporcionaba mayor sustentación y velocidad, pero se volvió desagradable volar cuando se cargaba con cargas más pesadas como las que se experimentan a gran altitud y con mal tiempo. El ala Davis también era más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, causando distorsiones de la sección del perfil aerodinámico y resultando en la pérdida de sustentación, con experiencias desagradables que generaron comentarios como: "El ala Davis no contiene suficiente hielo para enfriar tu bebida". ". [9] El ala también era más susceptible a sufrir daños que el ala del B-17, lo que hacía que el avión fuera menos capaz de absorber el daño de la batalla. [ cita necesaria ]
El ala llevaba cuatro motores Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp sobrealimentados montados en capotas tomadas del PBY Catalina (similares excepto por tener una sección transversal ovalada que permite enfriadores de aceite montados a cada lado del motor) que giraban 3- Hélices de palas de paso variable .
El plano de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942, se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse mediante el uso de una única aleta vertical. Ford probó la aleta única en una única variante B-24ST y en un XB-24K experimental: se descubrió que mejoraba el manejo. Sin embargo, todos los Liberators se produjeron con aletas ovaladas gemelas, con la excepción de ocho aviones B-24N de preproducción. El B-24N fue concebido como una variante de producción importante con una sola cola. En 1945 se realizaron más de 5.000 pedidos de esta versión, pero fueron cancelados debido al final de la guerra. La aleta única apareció en producción en el derivado PB4Y Privateer . [10] [11] [12]
El espacioso fuselaje de losas del B-24 (que le valió al avión el sobrenombre de " Vagón volador ") [13] se construyó alrededor de dos bahías de bombas centrales que podían acomodar hasta 8.000 libras (3.600 kg) de artillería en cada compartimento (pero rara vez lo hacía, ya que esto disminuía el alcance y la altitud). Los compartimentos delantero y trasero del compartimento de bombas se dividieron aún más longitudinalmente con una pasarela ventral central de sólo nueve pulgadas (23 cm) de ancho, [14] que también funcionaba como viga estructural de la quilla del fuselaje.
Un inusual conjunto de cuatro paneles de puertas de compartimiento de bombas "tipo rodillo" totalmente metálicas con paneles de persiana, que funcionaban de manera muy similar a la caja móvil de un escritorio con tapa enrollable , se retraía dentro del fuselaje. Este tipo de puertas creaban un mínimo de resistencia aerodinámica para mantener alta la velocidad sobre el área objetivo; También permitieron que se abrieran los compartimentos de bombas mientras estaban en tierra, ya que la poca distancia al suelo impedía el uso de las puertas normales del compartimento de bombas. [15] La necesidad ocasional durante una misión de que los tripulantes se movieran de adelante hacia atrás dentro del fuselaje del B-24 sobre la estrecha pasarela era un inconveniente compartido con otros diseños de bombarderos.
El Libertador llevaba una tripulación de hasta diez personas. El piloto y el copiloto estaban sentados uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y bombardero, que también podía funcionar como nariz o artillero de orejas móviles (armas montadas en los lados de la nariz del avión), se sentaba en la nariz, frente a los modelos anteriores al B-24H con un "invernadero" bien enmarcado. morro con unas dos docenas de paneles acristalados y con dos soportes de bola flexibles incorporados para potencia de fuego defensiva delantera usando ametralladoras Browning M1919 calibre .30 (7,62 mm) (las versiones posteriores estaban equipadas con una ametralladora doble motorizada calibre .50 (12,7 mm) Torreta de punta de ametralladora Browning M2 ). El operador de radio/radar se sentaba detrás de los pilotos, mirando hacia los lados y, a veces, hacía las veces de artillero de cintura. El ingeniero de vuelo se sentaba junto al operador de radio detrás de los pilotos; operó la torreta superior (cuando estaba instalada), ubicada justo detrás de la cabina y delante del ala.
Se podrían ubicar hasta cuatro miembros de la tripulación en la cintura, operando cañones de cintura, una torreta de bola inferior retráctil y una torreta de cola que combine con la torreta de morro. Las escotillas de los cañones de cintura estaban provistas de puertas. Se requería que la torreta de bolas fuera retráctil para mantener la distancia al suelo al prepararse para aterrizar, así como para una mayor eficiencia aerodinámica. La torreta motorizada de dos cañones del artillero de cola estaba ubicada al final de la cola, detrás del plano de cola.
El B-24 presentaba un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en hacerlo, [9] con el tren principal extendiéndose fuera del ala sobre largas patas de un solo puntal. Utilizaba frenado diferencial y empuje diferencial para la dirección en tierra, lo que dificultaba el rodaje. [dieciséis]
El armamento defensivo del B-24 variaba desde variantes de transporte, que generalmente estaban desarmadas, hasta bombarderos armados con hasta diez ametralladoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) ubicadas en torretas y posiciones de cañones de cintura.
Los primeros modelos de Liberator estaban equipados con una torreta montada en la parte superior, una torreta trasera y ametralladoras individuales ubicadas en la cintura y en la nariz acristalada. El B-24D inicialmente presentaba torretas superiores, inferiores y traseras, además de cañones individuales giratorios en la cintura y a ambos lados del morro. La torreta del vientre era un modelo Bendix con visión periscópica. La torreta resultó insatisfactoria y pronto fue reemplazada por un cañón de túnel, que a su vez fue omitido. Los modelos D posteriores fueron equipados con la torreta retráctil de bolas Sperry.
El B-24H vio la sustitución de la nariz acristalada de la "casa verde" por una torreta de nariz, lo que redujo la vulnerabilidad del B-24 a ataques frontales. La mira estaba ubicada debajo de la torreta.
Las versiones de patrulla naval de largo alcance a menudo llevaban un armamento defensivo ligero. Al estar en patrullas de larga distancia, generalmente volaban fuera del alcance de los cazas enemigos. Además, la necesidad de autonomía aumentó la importancia del peso y la eficiencia aerodinámica. Por lo tanto, las patrullas navales a menudo omitían las torretas superior, inferior y frontal. Algunos estaban equipados con una riñonera que contenía un cañón fijo orientado hacia adelante.
El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. adjudicó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplar estuviera listo antes de fin de año. Consolidated terminó el prototipo y lo tuvo listo para su primer vuelo dos días antes de finales de 1939. El diseño era simple en concepto pero, sin embargo, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje triciclo y un ala Davis.
En comparación con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25% menos de área alar, pero tenía una envergadura de 1,8 m (6 pies) más grande y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una cola gemela distintiva. Mientras que el B-17 usaba motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, el diseño Consolidated usaba radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros y dos filas de 1000 hp (750 kW). El peso máximo al despegue fue uno de los más altos del período.
El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado estadounidense en producción que utiliza tren de aterrizaje triciclo (el predecesor del bombardero mediano norteamericano B-25 Mitchell , el NA-40 introdujo esta característica en enero de 1939), y el Consolidated Model 32 tiene alas largas y delgadas. con el eficiente diseño de alta relación de aspecto "Davis" (también utilizado en el hidroavión comercial bimotor Modelo 31 proyectado) [17] que promete proporcionar la máxima eficiencia de combustible . Las pruebas en túnel de viento y los programas experimentales utilizando un Modelo 31 consolidado existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico de Davis. [18]
Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 hubiera volado, incluyeron 36 para la USAAC, 120 para la Fuerza Aérea Francesa y 164 para la Royal Air Force (RAF). El nombre "Libertador" le fue dado originalmente por la RAF , y posteriormente adoptado por la USAAF como nombre oficial para el Modelo 24. [19] Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Un resultado de las comisiones de compras británicas y francesas fue una acumulación de pedidos por valor de 680 millones de dólares, de los cuales 400 millones de dólares eran pedidos extranjeros. Las estadísticas oficiales de EE. UU. que indican que las herramientas, la planta y la expansión hicieron avanzar el volumen previamente previsto de producción de aviones estadounidenses en hasta un año. . Una consecuencia de las órdenes británicas fue más allá de las solicitudes de modificaciones específicas: como la RAF aceptó algunos diseños mientras rechazaba otros, la producción estadounidense fue, hasta cierto punto, reorientada hacia líneas específicas que estaban de acuerdo con la doctrina británica, la espaciosa bahía de bombas del B-24. y capacidad para transportar municiones de 8.000 libras por ejemplo. [9]
Después de las pruebas iniciales, se descubrió que el XB-24 tenía deficiencias en varias áreas. Un fallo importante del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como se construyó, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 273 mph en lugar de las 311 mph especificadas. Como resultado, los Pratt & Whitney R-1830-33 sobrealimentados mecánicamente fueron reemplazados por los R-1830 turboalimentados . Además, la envergadura de la cola se amplió en 2 pies (0,61 m) y las sondas pitot estáticas se reubicaron desde las alas hasta el fuselaje . Luego, el XB-24 pasó a denominarse XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del modelo B-24C.
En abril de 1939, la USAAC ordenó inicialmente siete YB-24 bajo el contrato CAC # 12464. La política estadounidense en ese momento, a pesar de la neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían diferirse mientras que sus aliados podían poner inmediatamente la producción estadounidense en el esfuerzo de guerra. La ventaja adicional era que los tipos estadounidenses podían evaluarse antes en la zona de guerra europea. Así, los primeros seis YB-24 fueron liberados para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron redesignados LB-30A . El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y la USAAC para probar instalaciones de blindaje así como tanques de combustible autosellantes . Inicialmente, estos aviones debían recibir las series USAAC 39–681 a 39-687. Debido a los aplazamientos de los requisitos de EE. UU., la compra en EE. UU. se pospuso dos veces y los números de serie se cambiaron de 40–696 a 40-702. Cuando la RAF compró los primeros seis aviones YB-24, los números de serie se reasignaron a un primer lote de B-24D financiado por el aplazamiento.
Lindell Hendrix, más tarde piloto de pruebas de Republic Aviation , voló B-24 para la Octava Fuerza Aérea. [20] Hendrix prefirió el B-24 al B-17. En la configuración de combate de la Octava Fuerza Aérea, el avión llevaba 8.000 libras (3.600 kg) de bombas. Podía alcanzar una altitud de no más de 25.000 pies (7.600 m), tres o cuatro mil pies menos que un B-17, pero volaba entre 10 y 15 mph (16-24 km/h) más rápido. Su menor altitud lo hacía más vulnerable al fuego antiaéreo. Hendrix pensó que los alemanes entendían que era más fácil de atacar y que llevaba más bombas.
Al volar el B-24 era necesario ponerse "al paso". Esto significaba subir a unos 150 m (500 pies) por encima de la altitud de crucero, nivelarse, alcanzar una velocidad de crucero de 266 a 274 km/h (165 a 170 mph) y luego descender a la altitud asignada. No hacer esto significó que el B-24 voló ligeramente alto y consumió más combustible. El ala Davis hizo que el B-24 fuera sensible a la distribución del peso. Hendrix afirmó que un B-24 ligeramente cargado podría superar a un P-38 Lightning. Un B-24 muy cargado era difícil de volar a velocidades inferiores a 260 km/h (160 mph). Los controles del B-24 eran pesados, especialmente si el aparejo de control no estaba tensado adecuadamente.
Los B-24 perdieron combustible. Las tripulaciones volaron con las puertas de la bahía de bombas ligeramente abiertas para disipar los vapores potencialmente explosivos. Hendrix no permitía fumar en su B-24, a pesar de que era fumador. El fumador empedernido "Tex" Thornton , entonces al mando del Control Estadístico del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., cruzó el Atlántico en un B-24 y no se le permitía fumar. El grupo de Control Estadístico de Thornton demostró que los B-24 de la Octava Fuerza Aérea estaban sufriendo menos bajas que los B-17 porque se les asignaban misiones más cortas y seguras. En realidad, los B-17 lanzaron más bombas al objetivo que los B-24. [21]
Los primeros Libertadores británicos fueron ordenados por la Junta de Compras Anglo-Francesa en 1940. Después de la caída de Francia, los pedidos franceses fueron en la mayoría de los casos transferidos al Reino Unido. La RAF descubrió, al igual que Estados Unidos, que la guerra global aumentaba la necesidad de transporte aéreo y los primeros bombarderos e hidroaviones se convirtieron o completaron como transportadores de carga y transporte. Los LB-30A fueron asignados a vuelos transatlánticos por el RAF Ferry Command , entre Canadá y Prestwick , Escocia. Los primeros Liberators en servicio británico fueron los antiguos YB-24 de la USAAF convertidos en Liberator GR Is (designación de la USAAF: LB-30A). Todos los aviones fueron modificados para uso logístico en Montreal . Los cambios incluyeron la eliminación de todo el armamento, provisión para asientos de pasajeros, un sistema revisado de oxígeno y calefacción en la cabina . El Servicio de Ferry de Retorno del Atlántico del Ferry Command llevó a los pilotos de ferry civiles, que habían entregado aviones al Reino Unido, de regreso a América del Norte. [ cita necesaria ] Sin embargo, el papel más importante para el primer lote del Liberator GR Is fue estar en servicio con el Comando Costero de la RAF en patrullas antisubmarinas en la Batalla del Atlántico . [22]
Más tarde, en 1941, los primeros Libertadores entraron en servicio en la RAF. Este modelo introdujo tanques de combustible autosellantes, un tapón de 79 cm (2 pies 7 pulgadas) en el fuselaje delantero para crear más espacio para los miembros de la tripulación y, lo que es más importante, cada vez más equipos como el radar ASV Mark II (anticipado a principios del Liberator). desarrollo cuando Reuben Fleet le dijo al equipo de ingeniería que tenía el presentimiento de que la nariz era demasiado corta). El Mark II fue el primer Liberator equipado con torretas motorizadas; un avión las instaló antes de salir de San Diego y el resto las instaló en el campo: cuatro Browning Boulton Paul A-type Mk IV con 600 balas de .303 en el posición dorsal; y un Boulton Paul E-type Mk II con 2200 disparos en la cola (luego aumentado a 2500 disparos), complementado con pares de armas en la posición de la cintura, una sola pistola en la nariz y otra en el vientre, para un total de catorce. armas. El peso máximo de despegue se elevó ligeramente a 64,250 libras, la altitud máxima se elevó de 21,200 a 24,000 pies pero la velocidad máxima se redujo a 263 mph, en gran parte como resultado de una mayor resistencia. [9]
El Liberator II (conocido como LB-30A por la USAAF [19] ) se dividió entre el Coastal Command , el Bomber Command y la British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto la BOAC como la RAF utilizaron Liberator II convertidos como vehículos de carga de largo alcance desarmados. Estos aviones volaron entre Reino Unido y Egipto (con un amplio rodeo por España sobre el Atlántico), y fueron utilizados en la evacuación de Java en las Indias Orientales . BOAC también realizó servicios transatlánticos y otras rutas de transporte aéreo de largo alcance.
Dos escuadrones de bombarderos de la RAF con Libertadores fueron desplegados en el Medio Oriente a principios de 1942. Mientras que el Comando de Bombarderos de la RAF no usó B-24 como bombarderos estratégicos sobre el noroeste de Europa continental , el Escuadrón No. 223 de la RAF , uno de los 100 del Comando de Bombarderos (Apoyo de Bombarderos) Los escuadrones del grupo utilizaron 20 Liberator VI para transportar equipos de interferencia electrónica para contrarrestar el radar alemán.
En octubre de 1944, dos escuadrones Liberator de la RAF (357 y 358) fueron desplegados en Jessore , India, en apoyo de las operaciones subterráneas del SAS británico, el OSS estadounidense y el SIS francés en todo el sudeste asiático. Los aviones fueron despojados de la mayor parte del armamento para permitir combustible para vuelos de regreso de hasta 26 horas, como Jessore a Singapur. [23]
Los Liberators también fueron utilizados como aviones de patrulla antisubmarina por el Comando Costero de la RAF. Los Liberators de la RAF también fueron operados como bombarderos desde la India por SEAC y habrían sido parte de Tiger Force si la guerra hubiera continuado. Muchos de los Libertadores supervivientes tuvieron su origen en este Comando.
Los Libertadores hicieron una contribución significativa a la victoria aliada en la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes . Los aviones tenían la capacidad de realizar ataques aéreos sorpresa contra submarinos en la superficie. Los Libertadores asignados al Comando Costero de la RAF en 1941, para patrullar ofensivamente contra submarinos en el Océano Atlántico oriental , produjeron resultados inmediatos. La introducción de los Liberators de muy largo alcance (VLR) aumentó enormemente el alcance de la fuerza de reconocimiento marítimo del Reino Unido, cerrando la Brecha del Atlántico Medio , donde la falta de cobertura aérea había permitido a los submarinos operar sin riesgo de ataque aéreo. [24] [25]
Durante 12 meses, el Escuadrón No. 120 de la RAF del Comando Costero con su puñado de Liberators de primeros modelos desgastados y modificados proporcionó la única cobertura aérea para los convoyes en el Atlántico, siendo el Liberator el único avión con alcance suficiente. Los VLR Liberators sacrificaron algo de blindaje y, a menudo, torretas para ahorrar peso, mientras llevaban gasolina de aviación adicional en sus tanques de bombas. Los Libertadores estaban equipados con ASV Mk. II , que junto con la luz Leigh , les daba la capacidad de cazar submarinos de día y de noche. Antes del Leigh Light , no se había hundido ni un solo submarino enemigo en más de cinco meses, pero en combinación con el radar, era tan abrumadoramente efectivo que muchas tripulaciones de submarinos alemanes optaron por salir a la superficie durante el día para poder al menos ver los aviones atacando. ellos y tener la oportunidad de disparar su armamento antiaéreo en defensa. [26] [27]
Estos Libertadores operaron desde ambos lados del Atlántico con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Comando Antisubmarino de las Fuerzas Aéreas del Ejército y, más tarde, la Armada de los Estados Unidos realizando patrullas a lo largo de las tres costas estadounidenses y la Zona del Canal. La RAF y las patrullas estadounidenses posteriores se extendieron desde el este, con base en Irlanda del Norte , Escocia , Islandia y comenzando a mediados de 1943 desde las Azores . Este papel era peligroso, especialmente después de que muchos submarinos estaban armados con cañones antiaéreos adicionales y algunos adoptaban la política de permanecer en la superficie para luchar, en lugar de sumergirse y correr el riesgo de ser hundidos por armas aéreas como cohetes, disparos, torpedos y cargas de profundidad de los bombarderos. Los Libertadores estadounidenses volaron desde Nueva Escocia, Groenlandia , las Azores, las Bermudas , las Bahamas , Puerto Rico , Cuba , Panamá, Trinidad , la Isla Ascensión y desde cualquier otro lugar donde pudieran volar sobre el Atlántico.
El repentino y decisivo giro de la Batalla del Atlántico a favor de los Aliados en mayo de 1943 fue el resultado de muchos factores. La llegada gradual de muchos más VLR y, en octubre, PB4Y navalizó Liberators para misiones antisubmarinas sobre la brecha del Atlántico Medio ("pozo negro") y el Golfo de Vizcaya fue una contribución importante al mayor éxito de los Aliados. A los Libertadores se les atribuyó total o parcialmente el hundimiento de 93 submarinos. [28] El B-24 era vital para misiones de un radio inferior a 1.600 km (1.000 millas), tanto en el teatro del Atlántico como del Pacífico, donde los PB4Y-1 de la Armada de EE. UU. y los SB-24 de la USAAF cobraron un alto precio a los submarinos y superficies enemigos. combatientes y transporte marítimo.
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) recibieron sus primeros B-24A a mediados de 1941. Durante los siguientes tres años, los escuadrones de B-24 se desplegaron en todos los teatros de la guerra: África, Europa, China-Birmania-India, la Campaña Antisubmarina, el Teatro del Pacífico Sudoccidental y el Teatro del Pacífico. En el Pacífico, para simplificar la logística y aprovechar su mayor alcance, el B-24 (y su gemelo, el PB4Y de la Armada estadounidense) fue el bombardero pesado estándar elegido. A mediados de 1943, el B-17 de menor alcance fue eliminado. Los Libertadores que habían servido al principio de la guerra en el Pacífico continuaron los esfuerzos de Filipinas, Australia, Espíritu Santo, Guadalcanal, Hawaii y la isla Midway. El máximo despliegue del Liberator en el extranjero fue de 45,5 grupos de bombas en junio de 1944. Además, el Liberator equipó varios escuadrones independientes en una variedad de funciones especiales de combate. Las versiones de carga, el avión cisterna C-87 y C-109, aumentaron aún más su presencia en el extranjero, especialmente en Asia en apoyo de la ofensiva aérea del XX Bomber Command contra Japón.
La necesidad de operaciones de largo alcance era tan vital que al principio la USAAF utilizó este tipo como transporte. El único B-24 en Hawaii fue destruido por el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Había sido enviado al Pacífico Central para una misión de reconocimiento de muy largo alcance que fue interrumpida por el ataque japonés.
Los primeros Liberators de la USAAF en llevar a cabo misiones de combate fueron 12 LB-30 recuperados desplegados en Java con el 11.º Escuadrón de Bombardeo ( 7.º Grupo de Bombardeo ) que voló en su primera misión de combate a mediados de enero. Dos de ellos fueron derribados por cazas japoneses, pero ambos lograron aterrizar sanos y salvos. Uno fue cancelado debido a daños en la batalla y el otro se estrelló en una playa.
Los Liberators con base en Estados Unidos entraron en servicio de combate en 1942 cuando el 6 de junio, cuatro LB-30 de Hawái que atravesaban la isla Midway intentaron atacar la isla Wake , pero no pudieron encontrarla. [29] El B-24 llegó a dominar el papel de bombardeo pesado en el Pacífico porque, en comparación con el B-17, el B-24 era más rápido, tenía mayor alcance y podía transportar una tonelada más de bombas. [30]
El 12 de junio de 1942, 13 B-24 del Proyecto Halverson (HALPRO) que volaban desde Egipto atacaron los campos petroleros y refinerías controlados por el Eje alrededor de Ploiești , Rumania . En cuestión de semanas, el Primer Grupo de Bombardeo Provisional se formó a partir de los restos de los destacamentos de Halverson y China. Esta unidad luego se formalizó como el 376.º Grupo de Bombardeo, Pesado, y junto con el 98.º BG formó el núcleo del IX Comando de Bombarderos de la Novena Fuerza Aérea , operando desde África hasta que fue absorbido brevemente por la Duodécima Fuerza Aérea, y luego por la Decimoquinta Fuerza Aérea . Force , operando desde Italia. La Novena Fuerza Aérea se trasladó a Inglaterra a finales de 1943. Era un componente importante de la USSTAF y desempeñaba un papel importante en los bombardeos estratégicos. Quince de los 21 grupos de bombardeo de la 15.ª AF volaron B-24.
Durante gran parte de 1944, el B-24 fue el bombardero predominante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de EE. UU. (USSTAF), anteriormente la Octava Fuerza Aérea , en la Ofensiva Combinada de Bombarderos contra Alemania, formando casi la mitad de su fuerza de bombarderos pesados en la ETO antes de agosto y la mayoría de ellos. de la fuerza con base en Italia. Miles de B-24 que volaban desde bases en Europa arrojaron cientos de miles de toneladas de bombas incendiarias y de alto explosivo sobre objetivos militares e industriales alemanes.
El 44.º Grupo de Bombardeo fue uno de los dos primeros grupos de bombardeo pesado que volaron el B-24 con la 8.ª Fuerza Aérea en las campañas aéreas de otoño/invierno en el Teatro de Operaciones Europeo. [13] El 44.º Grupo de Bombardeo voló la primera de sus 344 misiones de combate contra las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial el 7 de noviembre de 1942. [13]
La primera pérdida de un B-24 sobre territorio alemán se produjo el 26 de febrero de 1943. Al principio de la guerra, tanto la Luftwaffe como la Royal Air Force habían abandonado los bombardeos diurnos porque ninguno podía soportar las pérdidas sufridas. Sin embargo, los americanos persistieron a costa de un gran coste en hombres y aviones. En el período comprendido entre el 7 de noviembre de 1942 y el 8 de marzo de 1943, el 44.º Grupo de Bombardeo perdió 13 de sus 27 B-24 originales. [13] Desde hacía algún tiempo, los periódicos solicitaban permiso para que un periodista fuera a una de las misiones. A Robert B. Post y otros cinco reporteros del New York Times se les concedió permiso. Post fue el único reportero asignado a un grupo equipado con B-24, el 44º Grupo de Bombardeo. Voló en el B-24 41-23777 ("Maisey") en la Misión No. 37 a Bremen, Alemania . Interceptado justo antes del objetivo, el B-24 fue atacado por los Messerschmitt Bf 109 del JG 1 . El teniente Heinz Knoke (que terminó la guerra con 31 muertes) derribó al Liberator. Post y todos menos dos de los 11 hombres a bordo murieron. Knoke informó: "El fuego se extendió a lo largo del ala derecha. La hélice interior se detuvo. Y luego, de repente, toda el ala se rompió. A una altitud de 900 metros hubo una tremenda explosión. El bombardero se había desintegrado. Los restos en llamas cayeron justo en las afueras del aeródromo de Bad Zwischenahn ". [31]
Un total de 177 B-24 llevaron a cabo el famoso segundo ataque a Ploiești ( Operación Tidal Wave ) el 1 de agosto de 1943. Esta fue la misión más costosa del B-24. A finales de junio de 1943, los tres grupos B-24 Liberator de la 8.ª Fuerza Aérea fueron enviados al norte de África en servicio temporal con la 9.ª Fuerza Aérea: [13] el 44.º Grupo de Bombardeo se unió a los Grupos de Bombardeo 93.º y 389.º. Estas tres unidades luego se unieron a los dos grupos B-24 Liberator de la 9.ª Fuerza Aérea para un ataque de bajo nivel contra el complejo petrolero rumano controlado por los alemanes en Ploiești. Este atrevido asalto de bombarderos de gran altitud a la altura de las copas de los árboles fue un éxito costoso. El ataque se desorganizó tras un error de navegación que alertó a los defensores y prolongó el bombardeo desde el punto inicial. El 44 destruyó sus dos objetivos asignados, pero perdió 11 de sus 37 bombarderos y sus tripulaciones. El coronel Leon W. Johnson , comandante del 44.º, recibió la Medalla de Honor por su liderazgo, al igual que el coronel John Riley "Killer" Kane , comandante del 98.º Grupo de Bombardeo. Kane y Johnson sobrevivieron a la misión, pero otros tres destinatarios de la Medalla de Honor por sus acciones en la misión: el teniente. Lloyd H. Hughes , el mayor John L. Jerstad y el coronel Addison E. Baker murieron en acción. Por sus acciones en la misión Ploiești, el 44º recibió su segunda Mención Distinguida de Unidad . [13] De los 177 B-24 que fueron enviados en esta operación, 54 se perdieron. [13]
El B-24 avanzó en el uso de la guerra electrónica y equipó escuadrones de bombarderos de búsqueda (SB), de baja altitud (LAB) y de contramedida de radar (RCM), además del bombardeo a gran altitud. Entre los escuadrones especializados se encontraban el 20.º RS (RCM), el 36.º BS (RCM), el 406.º NLS, el 63.º BS (SB) SeaHawks, el 373.º BS (LAB) y el 868.º BS (SB) Snoopers.
El 36.º Escuadrón de Bombardeo era el único escuadrón de guerra electrónica de la Octava Fuerza Aérea que utilizaba B-24 especialmente equipados para interferir las comunicaciones VHF alemanas durante las grandes incursiones diurnas de la Octava Fuerza Aérea. Además, el 36º BS voló misiones nocturnas con la propia unidad de guerra electrónica 100 Group del RAF Bomber Command en RAF Sculthorpe . Radar Counter Measures (RCM) tenía el nombre en código Carpet, sin embargo, esto no debe confundirse con entregas de agentes y suministros, con el nombre en código "Carpetbaggers".
El B-24 fue la plataforma para el uso pionero del diseño de artillería de munición guiada con precisión y guiado lateralmente Azon de los estadounidenses , un sistema de munición guiado por radio pionero de los aliados durante la Segunda Guerra Mundial. La artillería de 1.000 libras de peso fue desplegada operativamente por los B-24 de la USAAF tanto en Europa como en los teatros de operaciones del CBI . El 458.º Grupo de Bombardeo de la Octava Fuerza Aérea desplegó la artillería guiada Azon en Europa entre junio y septiembre de 1944, [32] mientras que el 493.º Escuadrón de Bombardeo de la Décima Fuerza Aérea la empleó contra puentes ferroviarios japoneses en el Ferrocarril de Birmania a principios de 1945, cumpliendo el objetivo previsto. Propósito original del sistema Azon. [33]
En febrero de 1944, la 2.ª División autorizó el uso de "Barcos de Ensamblaje" (o "Barcos de Formación") especialmente equipados para ayudar en el ensamblaje de formaciones de grupos individuales. Estaban equipados con iluminación de señales, provisión para descarga de cantidad de pirotecnia y estaban pintados con patrones distintivos de alto contraste, específicos del grupo, de rayas, cuadros o lunares para permitir un fácil reconocimiento por parte de su bandada de bombarderos. Los aviones utilizados en la primera asignación fueron B-24D retirados por los Grupos 44, 93 y 389. Los arreglos para la iluminación de señales variaban de un grupo a otro, pero generalmente consistían en lámparas intermitentes blancas a ambos lados del fuselaje dispuestas para formar la letra de identificación del grupo. Se eliminó todo el armamento y blindaje y, en algunos casos, la torreta de cola. En los B-24H utilizados para este propósito, la torreta de morro fue retirada y reemplazada por una nariz tipo "carpetbagger". Después de incidentes en los que se dispararon accidentalmente pistolas de bengalas dentro de la parte trasera del fuselaje, algunos barcos de ensamblaje (formación) tenían pistolas pirotécnicas fijadas a los lados del fuselaje. Como estos aviones normalmente regresaban a la base una vez establecida la formación, se llevaba una tripulación mínima de dos pilotos, un navegante, un operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador volaba en posición de cola para monitorear la formación. Estos aviones pasaron a ser conocidos como las cabras de Judas . [34]
Desde agosto de 1943 hasta el final de la guerra en Europa, se utilizaron B-24D especialmente modificados en misiones clasificadas. En una empresa conjunta entre las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS), cuyo nombre en código es Operación Carpetbagger , los pilotos y las tripulaciones volaron B-24D especialmente modificados y pintados con una pintura negra brillante anti-reflectores para abastecer a las fuerzas subterráneas amigas en toda Alemania. Europa ocupada. También volaron Douglas C-47 , Douglas A-26 Invaders y los británicos De Havilland Mosquitos .
Los aviones Carpetbagger volaron espías llamados "Joes" y grupos de comando antes de la invasión aliada de Europa el Día D y después, y recuperaron a más de 5.000 oficiales y soldados que habían escapado de la captura después de ser derribados. La operación nocturna a baja altitud fue extremadamente peligrosa y pasó factura a estos aviadores. Las primeras tripulaciones aéreas elegidas para esta operación procedían de los grupos de bombas antisubmarinas debido a su entrenamiento especial en vuelos a baja altura y habilidades de navegación precisa. Debido a sus habilidades especiales, fueron llamados a transportar combustible al ejército del general George Patton durante el verano y principios del otoño de 1944, cuando se agotó su suministro de combustible. Cuando se completó esta misión, se registró que se habían entregado 822,791 galones estadounidenses (3,114,264 L) de gasolina de 80 octanos a tres aeródromos diferentes en Francia y Bélgica. [35]
El 859 BS pasó del bombardeo diurno a estas operaciones y luego se transfirió a la 15ª Fuerza Aérea.
A principios de 1942, ante la necesidad de un transporte especialmente diseñado con mejor rendimiento a gran altitud y mayor alcance que el Douglas C-47 Skytrain, la planta de San Diego comenzó a enviar modelos B-24D a Fort Worth para su conversión en el C-87. transporte. La conversión tenía una puerta de carga con bisagras en la nariz, eliminando la nariz transparente, y grandes puertas de carga instaladas en el área de la cintura. El C-87 tenía un piso de carga grande, motores sobrealimentados menos potentes, sin torretas, un piso en el compartimiento de bombas para carga y algunas ventanas laterales. La posición del navegante se reubicó detrás del piloto. La producción indígena de Fort Worth C-87 y AT-22 comenzó con el pedido del año fiscal 1943 de 80 fuselajes con números de serie del 43-30548 al 43-30627.
El C-87A era una serie VIP dedicada construida en pequeñas cantidades. Las primeras versiones estaban equipadas con una sola ametralladora Browning calibre .50 (12,7 mm) en la cola, y una versión XC-87B proponía dos ametralladoras fijas calibre .50 (12,7 mm) para la nariz, operables por el piloto, aunque estas finalmente fueron eliminados. El XC-87B también designó a una víctima del accidente resucitada B-24D (42-40355) equipada con paquetes de energía de baja altitud y una extensión delantera del fuselaje. La nariz alargada le valió el nombre de Pinocho. Modificaciones posteriores le dieron una sola cola y otro tipo de paquetes de motor lo acercan a la configuración C-87C. Otras designaciones del C-87 fueron la designación RY de la Marina de los EE. UU . y Lend Lease Liberator Cargo VII.
Aunque solo se produjeron 287 C-87 y ocho variantes RY de la Marina de los EE. UU., todavía eran importantes en las operaciones de transporte aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército a principios de la guerra, cuando escaseaban aviones con capacidades de transporte pesado de gran altitud y largo alcance. El C-87 voló en muchos escenarios de guerra, incluidos vuelos muy peligrosos desde Labrador a Groenlandia e Islandia en el Atlántico Norte. En el Teatro China Birmania India (CBI), el C-87 se utilizó para transportar carga y combustible por vía aérea sobre Hump (el Himalaya ) desde la India a China . Al principio de la campaña, el C-87 era el único transporte estadounidense disponible que podía volar sobre el Himalaya con una carga pesada, en lugar de depender de rutas tortuosas y altamente peligrosas a través de valles y pasos de montaña, pero el tipo no era muy popular entre las tripulaciones. : se quejaron de varios peligros, incluido el sistema de combustible, los motores y los accesorios de la cabina, mientras que el tipo era conocido por tener fugas en los tanques de combustible y incendios en el aire, un peligro constante. [9] El C-87 también compartía la peligrosa sensibilidad del Liberator a la formación de hielo, particularmente frecuente en las rutas del Himalaya. [7] Teniendo en cuenta estas dificultades, no es de extrañar que la División ATC India China fuera la única unidad del Comando que recibió condecoraciones en combate durante la Segunda Guerra Mundial, habiendo recibido una Mención Distinguida de Unidad.
El C-87 no siempre fue popular entre las tripulaciones asignadas para volarlo. El avión tenía la preocupante costumbre de perder toda la energía eléctrica de la cabina durante el despegue o el aterrizaje; la potencia del motor y la confiabilidad con los sobrealimentadores menos potentes también dejaban a menudo mucho que desear. Resultó bastante vulnerable a las condiciones de formación de hielo y era propenso a girar incluso con pequeñas cantidades de hielo acumuladas en su ala Davis. Dado que el avión había sido diseñado para ser un bombardero que dejaba caer su carga mientras estaba en el aire, el tren de aterrizaje delantero del C-87 no estaba diseñado para aterrizar con una carga pesada y con frecuencia colapsaba debido a la tensión. Las fugas de combustible dentro del compartimiento de la tripulación debido al sistema de combustible de largo alcance modificado apresuradamente eran un hecho muy común. Por último, a diferencia de un transporte típico diseñado específicamente, el B-24 no fue diseñado para tolerar grandes variaciones de carga porque la mayor parte de su carga estaba sostenida en soportes fijos para bombas. En consecuencia, era relativamente fácil para un equipo de tierra mal entrenado cargar un C-87 con su centro de gravedad demasiado hacia adelante o hacia atrás, lo que hacía que el avión fuera difícil de controlar debido a una estabilidad longitudinal inadecuada o excesiva. En su autobiografía, El destino es el cazador , el escritor Ernest K. Gann informó que, mientras volaba carga aérea en la India, apenas evitó estrellar un C-87 mal cargado contra el Taj Mahal . Tan pronto como los transportes Douglas C-54 Skymaster y Curtiss-Wright C-46 Commando, más confiables , estuvieron disponibles en grandes cantidades, los C-87 fueron rápidamente retirados del servicio en la zona de combate, y algunos se utilizaron más tarde como transportes VIP o tripulación de vuelo B-24. entrenadores.
El C-109 era una versión dedicada al transporte de combustible del B-24 concebida como avión de apoyo para las operaciones del Boeing B-29 Superfortress en el centro de China. [36] A diferencia del C-87, el C-109 no se construyó en la línea de montaje, sino que se convirtió a partir de la producción existente de bombarderos B-24; Para ahorrar peso, se quitaron la punta de cristal, el armamento, los carenados de la torreta y el equipo de bombardeo. Se agregaron varios tanques de almacenamiento, lo que permitió que un C-109 transportara 11 000 L (2900 gal) de combustible con un peso de más de 10 000 kg (22 000 libras).
Los planes originalmente requerían 2.000 C-109 para apoyar a 10 grupos de B-29 (aproximadamente 400) en China, pero la captura de las Islas Marianas proporcionó un lugar mucho más fácil de reabastecer para las incursiones en el Japón continental , y los planes se redujeron considerablemente. . En realidad, sólo se convirtieron 218 C-109. Después de la transferencia de los B-29, los C-109 fueron reasignados al Comando de Transporte Aéreo . Según la historia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, al menos un escuadrón fue asignado al IX Comando de Transporte de Tropas en Europa para transportar gasolina a las fuerzas terrestres y aéreas que avanzaban en el continente después de la invasión de Normandía.
Sin embargo, mientras que un B-24 cargado de combate podía despegar con seguridad y con espacio de sobra desde una pista de 1.800 m (6.000 pies), un C-109 cargado requería cada pie de dicha pista para despegar, y los choques durante el despegue no eran poco común. El avión demostró características de vuelo inestables con todos los tanques de almacenamiento llenos y resultó muy difícil aterrizar completamente cargado en aeródromos por encima de 6.000 pies (1.800 m) MSL de elevación, como los alrededor de Chengdu . Después de que se descubrió que estos problemas podían aliviarse volando con el tanque de almacenamiento delantero vacío, esta práctica se volvió bastante rutinaria, mejorando la seguridad de la tripulación a costa de cierta capacidad de transporte de combustible. [37] Muchos C-109 se perdieron durante el vuelo del puente aéreo Hump a China.
El vaquero cantante Gene Autry sirvió en el Comando de Transporte Aéreo (en el mismo escuadrón que Barry Goldwater ) y describió volar el C-109 sobre "The Hump" como "la emoción que dura toda la vida". [38]
Los bombarderos B-24 también se utilizaron ampliamente en la zona del Pacífico después del final de la Segunda Guerra Mundial para transportar carga y suministros durante la reconstrucción de Japón, China y Filipinas.
.jpg/1280px-Liberator_Consolidated_PB4Y-1_(16139580992).jpg)
Los B-24 también fueron utilizados por la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para ASW , patrullaje antibuque y reconocimiento fotográfico en el Teatro del Pacífico, y por la Guardia Costera de los EE. UU. para patrullaje y SAR . Los B-24 navales fueron redesignados como PB4Y-1 , es decir, el cuarto diseño de bombardero de patrulla construido por Consolidated Aircraft. A los PB4Y-1 de la Armada asignados a Atlantic ASW y a todos los PB4Y-1 de la Guardia Costera se les reemplazó la torreta ventral por una cúpula retráctil. Además, la mayoría de los aviones navales tenían una torreta de bolas Erco instalada en la posición del morro, reemplazando la nariz de vidrio y otros estilos de torreta.
El Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer era un bombardero de patrulla de la Marina de los EE. UU . derivado directamente del B-24 Liberator. La Marina de los EE. UU. había estado utilizando B-24 con sólo modificaciones menores como el PB4Y-1 Liberator, y junto con los B-24 de patrulla marítima utilizados por el Comando Costero de la RAF, este tipo de avión de patrulla había tenido bastante éxito. Un diseño completamente navalizado se consideró ventajoso, y Consolidated Aircraft desarrolló un bombardero de patrulla de largo alcance especialmente diseñado en 1943, denominado PB4Y-2. El Privateer tenía motores no turboalimentados para ahorrar peso y un rendimiento óptimo en altitudes de patrulla bajas a medias , y se distinguía visualmente del B-24 y el PB4Y-1 por su fuselaje más largo, su único estabilizador vertical alto (en lugar de una cola gemela), dos torretas dorsales y ampollas de pistola en forma de lágrima (similares en apariencia a las del propio PBY Catalina de Consolidated).
La tripulación aérea australiana adscripta a la Royal Air Force voló con Liberators en todos los teatros de la guerra, incluso con el Comando Costero de la RAF, en el Medio Oriente y con el Comando del Sudeste Asiático, mientras que algunos volaron en escuadrones de la Fuerza Aérea de Sudáfrica . Los Libertadores se introdujeron en servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1944, después de que el comandante estadounidense de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), el general George C. Kenney , sugiriera que se crearan siete escuadrones de bombarderos pesados para complementar los esfuerzos de Escuadrones Libertadores americanos. La USAAF transfirió algunos aviones a la RAAF, mientras que el resto sería entregado desde EE. UU. en régimen de Préstamo y Arrendamiento . Algunas tripulaciones aéreas de la RAAF recibieron experiencia operativa en Liberators mientras estaban adscritas a escuadrones de la USAAF. Al final de la Segunda Guerra Mundial, en agosto de 1945, se equiparon con este avión siete escuadrones de vuelo, una unidad de entrenamiento operativo y dos vuelos de tareas especiales.
Los Liberators de la RAAF entraron en servicio en el teatro del Pacífico suroeste de la Segunda Guerra Mundial . Volando principalmente desde bases en el Territorio del Norte , Queensland y Australia Occidental , los aviones llevaron a cabo bombardeos contra posiciones, barcos y objetivos estratégicos japoneses en Nueva Guinea , Borneo y las Indias Orientales Holandesas . Además, el pequeño número de Liberators operados por el Vuelo No. 200 jugó un papel importante en el apoyo a las operaciones encubiertas realizadas por la Oficina de Inteligencia Aliada ; y otros Libertadores fueron convertidos en transportes VIP. Se suministraron a la RAAF un total de 287 aviones B-24D, B-24J, B-24L y B-24M, de los cuales 33 se perdieron en acción o accidentes, con más de 200 australianos muertos. Tras la rendición japonesa, los Libertadores de la RAAF participaron en el traslado de ex prisioneros de guerra y otro personal de regreso a Australia. Los Libertadores permanecieron en servicio hasta 1948, cuando fueron reemplazados por Avro Lincoln . [39]
En junio de 1944, Qantas Empire Airways comenzó a prestar servicio con el primero de los dos Liberators LB-30 convertidos en la ruta de Perth a Colombo para aumentar los PBY Catalinas que se habían utilizado desde mayo de 1943. La ruta Double Sunrise a través del Océano Índico tenía 3.513 millas (5.654 millas). km) de longitud, la ruta aérea sin escalas más larga del mundo en ese momento. Los Libertadores volaron una ruta sobre el agua más corta de 4.952 km (3.077 millas) desde Learmonth a un aeródromo al noreste de Colombo, pero pudieron realizar el vuelo en 17 horas con una carga útil de 2.500 kg (5.500 libras), mientras que los Catalinas requirieron 27 horas y Tenían que transportar tanto combustible auxiliar que su carga útil se limitaba a sólo 1.000 libras (450 kg). La ruta se llamó Servicio Canguro y marcó la primera vez que se utilizó el ahora famoso logotipo Canguro de Qantas; Los pasajeros recibieron un certificado que los proclamaba miembros de La Orden del Salto Más Largo . Los Libertadores fueron reemplazados más tarde por los Avro Lancaster . [40]
Dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) también volaron B-24: los escuadrones 31 y 34 bajo el ala número 2 de la SAAF con base en Foggia , Italia. Estos dos escuadrones participaron en vuelos de socorro a Varsovia y Cracovia en Polonia para apoyar el levantamiento polaco contra la ocupación nazi . [41]
Tres B-24 fueron capturados y luego operados por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200 , que también probó, evaluó y, en ocasiones, operó clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial. [42]
Uno de ellos fue capturado en Venegono, Italia, el 29 de marzo de 1944. Se utilizó en misiones de penetración en corrientes de bombarderos de la RAF durante la noche con marcas de la Luftwaffe. El 6 de abril de 1945, en un vuelo de ferry de Hildesheim a Baviera, fue derribado por fuego antiaéreo alemán.
Los B-24 estrellados fueron la fuente de las unidades del tren de aterrizaje para el primer prototipo de avión de bombardero a reacción Junkers Ju 287 V1, estrictamente experimental, en 1945.
Después de la Operación Tidal Wave, se decidió intentar rescatar un bombardero B-24 y utilizarlo para el entrenamiento de pilotos de combate. Se recuperaron tres B-24: Boiler Maker II , Honkey Tonk Gal y Brewery Wagon . De estos, el Boiler Maker II fue reparado en el campo utilizando piezas de los otros dos. Inicialmente, el morro vidriado del bombardero fue sustituido por chapa de metal. Luego, el avión fue trasladado a Brașov , donde fue pintado con camuflaje y marcas de la Fuerza Aérea Rumana en la fábrica IAR . [43]
La aeronave fue entregada para operaciones a la aerolínea LARES . Fue destruido en tierra durante una incursión alemana el 26 de agosto de 1944. [43]
Otra propuesta fue recuperar motores de otros B-24 estrellados y montarlos en los cazas IAR 80 . Sin embargo, los ingenieros del IAR determinaron que el motor R-1830 no ofrecía ninguna ventaja significativa sobre el IAR K14 . [43]
Sólo un B-24 fue entregado oficialmente a la URSS según los acuerdos de Préstamo y Arrendamiento , varado en Yakutsk mientras volaba en una misión gubernamental a la Unión Soviética en noviembre de 1942. Además, 73 Liberators de diversos modelos que habían aterrizado por la fuerza en Europa Se recuperaron aeródromos y 30 de ellos fueron reparados y utilizados por la 45.a División de Aviación de Bombarderos. [44] El regimiento en cuestión parece haber sido el 890.º Regimiento de Aviación de Bombarderos en Baranovichi hasta 1944, y luego Kazán .
Los bombarderos B-24 del 308.º Grupo de Bombardeo (Pesado) se unieron al campo de batalla en marzo de 1944 como bombarderos pesados de la Decimocuarta Fuerza Aérea para luchar contra los japoneses durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa (Segunda Guerra Mundial en China). Estados Unidos proporcionó alrededor de 48 B-24M a la Fuerza Aérea Nacionalista China después de la Segunda Guerra Mundial y se utilizaron durante la Guerra Civil China . La PLAAF tenía dos B-24M capturados a los nacionalistas chinos durante la Guerra Civil China y operó hasta 1952.
Se produjeron aproximadamente 18.500 B-24 en varias versiones, incluidos más de 4.600 fabricados por Ford . Tiene récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido en el mundo en la historia. [45] La producción se llevó a cabo en cinco plantas. Sólo en la planta Willow Run Bomber de Ford en Ypsilanti, Michigan , se producía un B-24 cada 59 minutos en su punto máximo, un ritmo tan grande que la producción excedía la capacidad militar para utilizar el avión. Tales fueron las cifras de producción que se ha dicho que se invirtió más aluminio, tripulación y esfuerzo en el B-24 que en cualquier otro avión de la historia. [46]
_bombers_are_being_made..._-_NARA_-_196389.jpg/1280px-Looking_up_one_of_the_assembly_lines_at_Ford's_big_Willow_Run_plant,_where_B-24E_(Liberator)_bombers_are_being_made..._-_NARA_-_196389.jpg)
El trabajo de desarrollo continuo de Consolidated produjo un puñado de B-24C de transición con motores turboalimentados en lugar de sobrealimentados. Los motores turboalimentados fueron la razón de la forma ovalada aplanada de las góndolas que distinguió a todos los modelos Liberator posteriores.
El B-24D fue la primera serie producida en masa. El B-24D era el Liberator III en servicio británico. Entró en servicio en Estados Unidos a principios de 1942. Tenía motores turboalimentados y mayor capacidad de combustible. Tres ametralladoras más de calibre 0,50 (12,7 mm) elevaron el armamento defensivo a 10 ametralladoras. Con un peso máximo de despegue de 59.524 libras (27.000 kg) [ dudoso ] (29,76 toneladas cortas), era uno de los aviones más pesados del mundo; comparable con los "pesados" británicos, con pesos completamente cargados de 30 toneladas cortas para (y casi idénticos a) el Stirling , el Lancaster de 34 toneladas cortas y el Halifax de 27 toneladas cortas .
La producción de B-24 aumentó a un ritmo asombroso a lo largo de 1942 y 1943. Consolidated Aircraft triplicó el tamaño de su planta en San Diego y construyó una gran planta nueva en las afueras de Fort Worth, Texas , para recibir las enormes cantidades de kits desmontados que Ford Motor Company envió el vehículo en camión desde sus instalaciones de Ypsilanti Michigan. [ cita necesaria ] Se construyó una nueva planta gubernamental en Tulsa, Oklahoma con fondos de Reconstruction Finance Corporation y se arrendó a Douglas Aircraft para el ensamblaje de B-24 a partir de piezas de Ford; [47] Douglas finalmente construyó allí un total de 962 modelos D, E, H y J. [48] Bell Aircraft construyó el B-24 bajo licencia en una fábrica cerca de Marietta, Georgia , justo al noroeste de Atlanta . En funcionamiento a mediados de 1943, la nueva planta producía cientos de bombarderos B-24 Liberator. [49] El avión también se construyó en la planta B de América del Norte en la ciudad de Grand Prairie, Texas, y la producción del B-24G recién comenzó en 1943. [ cita necesaria ] Ninguna de estas fueron operaciones menores, pero quedaron eclipsadas por las de Ford. Amplia y nueva fábrica construida expresamente en Willow Run, cerca de Detroit , Michigan.
Según el Libro de referencia de Willow Run publicado el 1 de febrero de 1945, Ford inició la construcción de Willow Run el 18 de abril de 1941, y el primer avión salió de la línea el 10 de septiembre de 1942. Willow Run tenía la línea de montaje más grande del mundo (3.500.000 pies cuadrados). ; 330.000 m 2 ). En su apogeo en 1944, la planta Willow Run producía un B-24 por hora y 650 B-24 por mes. [50] A mediados de 1944, la producción del B-24 se consolidó a partir de varias empresas diferentes (incluidas algunas en Texas) en dos grandes fábricas: la Consolidated Aircraft Company en San Diego y la fábrica de Ford Motor Company en Willow Run, cerca de Detroit, Michigan, que había sido diseñado especialmente para producir B-24. [49] En 1945, Ford fabricó el 70% de todos los B-24 en dos turnos de nueve horas. Los pilotos y las tripulaciones durmieron en 1.300 catres en Willow Run esperando que sus B-24 salieran de la línea de montaje. En Willow Run, Ford produjo solo la mitad de un total de 18.000 B-24. [50] Hasta diciembre de 1944, Ford también había producido 7242 KD adicionales o kits 'Knock Down' que serían transportados en camión y ensamblados por Consolidated en Ft. Lauderdale. Worth y Douglas Aircraft en Tulsa. Cada una de las fábricas de B-24 fue identificada con un sufijo de código de producción: Consolidado/San Diego, CO; Consolidado/Fort Worth, CF; Ford/Willow Run, FO; Norteamérica, Nuevo Testamento; y Douglas/Tulsa, DT.
En 1943 se introdujo el modelo de Libertador considerado por muchos la versión "definitiva". El B-24H era 10 pulgadas (25 cm) más largo, tenía una torreta eléctrica en la nariz superior para reducir la vulnerabilidad a un ataque frontal y estaba equipado con una mira de bomba mejorada (detrás de una nariz inferior acristalada de tres paneles más simple). ), piloto automático y sistema de transferencia de combustible. Consolidated, Douglas y Ford fabricaron el B-24H, mientras que North American fabricó el B-24G, ligeramente diferente. Las cinco plantas cambiaron al casi idéntico B-24J en agosto de 1943. Los posteriores B-24L y B-24M eran versiones más ligeras y se diferenciaban principalmente en el armamento defensivo. [ cita necesaria ]
A medida que avanzaba la guerra, la complejidad del mantenimiento del Libertador siguió aumentando. Las variantes del B-24 fabricadas por cada empresa diferían ligeramente, por lo que los depósitos de reparación tenían que almacenar muchas piezas diferentes para soportar los distintos modelos. Afortunadamente, este problema se alivió en el verano de 1944, cuando North American, Douglas y Consolidated Aircraft en Fort Worth dejaron de fabricar B-24, dejando sólo la planta de Consolidated en San Diego y la planta de Ford en Willow Run. [ cita necesaria ]
En total, se construyeron 18.482 B-24 en septiembre de 1945. Doce mil prestaron servicio en la USAAF, con un inventario máximo en septiembre de 1944 de 6.043. La Marina de los EE. UU. recibió 977 PB4Y-1 (Libertadores originalmente encargados por la USAAF) y 739 PB4Y-2 Privateers , derivados del B-24. La Royal Air Force recibió alrededor de 2.100 B-24, equipando 46 grupos de bombarderos y 41 escuadrones; la Real Fuerza Aérea Canadiense 1.200 B-24J; y la Real Fuerza Aérea Australiana 287 B-24J, B-24L y B-24M. El Liberator fue el único bombardero pesado pilotado por la RAAF en el Pacífico. [ cita necesaria ]
.jpg/1280px-Consolidated_B-24D_Liberators_of_the_93rd_Bomb_Group_flying_in_formation,_circa_in_1943_(6365079).jpg)
.jpg/1280px-Consolidated_B-24E_(4641192942).jpg)
Al final de la guerra, los aviones RAF Liberator modificados en Inglaterra para su uso en el sudeste asiático tenían el sufijo "Serpiente" escrito debajo del número de serie para darles prioridad de entrega a través del Mediterráneo y Medio Oriente. [57]
Datos de Quest for Performance, [58] Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial, [59] Aviones de General Dynamics y sus predecesores [60]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
