El Comando de Transporte Aéreo ( ATC ) fue una unidad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se creó durante la Segunda Guerra Mundial como componente de transporte aéreo estratégico de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .
Tenía dos misiones principales, la primera era la entrega de suministros y equipos entre los Estados Unidos y los teatros de combate en el extranjero; el segundo fue el transporte de aviones desde las plantas de fabricación en los Estados Unidos hasta donde eran necesarios para entrenamiento o uso operativo en combate. ATC también operaba un sistema mundial de transporte aéreo para personal militar.
Inactivo el 1 de junio de 1948, el Comando de Transporte Aéreo fue el precursor de lo que se convirtió en el Servicio de Transporte Aéreo Militar en 1948 y fue redesignado como Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) en 1966. Se consolidó con MAC en 1982, proporcionando una historia continua de transporte aéreo de largo alcance. hasta 1992, cuando la misión fue transferida al actual Comando de Movilidad Aérea .
Uno de los logros más importantes de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) en la Segunda Guerra Mundial fue el desarrollo de un sistema mundial de transporte aéreo. El desarrollo de los aviones de transporte en las décadas de 1920 y 1930 añadió una nueva dimensión al arte de la guerra y, en torno a sus diversas capacidades, la AAF construyó un sistema de transporte aéreo como nunca antes se había imaginado. Ese sistema, y sus funciones, pronto se convirtieron en sinónimo de la organización que lo controlaba, el Comando de Transporte Aéreo.
Los orígenes de ATC comienzan durante la Primera Guerra Mundial con la necesidad de transportar suministros y material para aviones desde los fabricantes de aviones hasta las instalaciones de mantenimiento que respaldan las bases de entrenamiento en los Estados Unidos. Se utilizaron ferrocarriles para trasladar el equipo y los aviones de una base a otra y a los puertos de embarque a lo largo de la costa este para su posterior envío marítimo a los campos de batalla de Francia. [2]
No fue hasta la década de 1920 que se inició el desarrollo de aviones de transporte de carga y personal con aviones como el Boeing Modelo 40 . Desde 1926 hasta 1942, las responsabilidades logísticas del Cuerpo Aéreo recayeron en la Oficina del Jefe de la División de Material del Cuerpo Aéreo, con sede en Wright Field, Ohio y con cuatro depósitos principales (en Sacramento , California; San Antonio , Texas; Fairfield , Ohio; y Middletown , Pensilvania) distribuidos en los Estados Unidos. A principios de la década de 1930, el Cuerpo Aéreo comenzó a experimentar formalmente con el uso sistemático del transporte aéreo para la distribución de suministros de aviación. La División de Material estableció en 1932 un 1.er Grupo de Transporte Aéreo provisional con cuatro escuadrones de transporte, cada uno de ellos equipado con Bellanca Aircruisers y Douglas DC-2 , destinados a servir a uno de los cuatro principales depósitos aéreos en la distribución de repuestos a las bases aéreas del Ejército. El grupo, redesignado como Décimo Grupo de Transporte en 1937, también transportaba suministros de un depósito a otro. [2]
Con el estallido de la guerra en Europa en 1939, varios gobiernos europeos se acercaron a Estados Unidos en busca de equipo militar. Necesitaban ayuda inmediata para las batallas que muy pronto tendrían que librar en su propio suelo contra los ejércitos invasores alemanes. Los franceses encargaron bombarderos ligeros bimotores Douglas DB-7 (A-20); [3] Curtiss P-36 Hawks, [4] y algunos Curtiss P-40D Warhawks, aunque los P-40 nunca fueron entregados. [5] Sin embargo, fue la Royal Air Force de Gran Bretaña la que necesitaba un refuerzo masivo, especialmente después de las pérdidas que sufrió en el continente durante la invasión alemana de los Países Bajos y Francia durante mayo de 1940.
La idea de desarrollar un servicio militar regular para el transporte de aviones fue el resultado de varios factores. La producción de aviones por parte de fabricantes estadounidenses estaba aumentando tanto para el Cuerpo Aéreo del Ejército como para su compra por parte de los británicos. Tal como se produjeron y estaban listos para su entrega en la fábrica, estos aviones se podían volar pero también necesitaban modificaciones antes de que estuvieran listos para el servicio de combate. Era ventajoso llevar el avión a un centro de modificación separado donde se pudieran realizar cambios, en lugar de implementar estos cambios en la línea de producción que interrumpirían la producción. [6]
Los pilotos civiles estadounidenses, contratados por los británicos, recogerían sus aviones en las instalaciones de producción y los llevarían a puntos de transferencia designados en el área de Montreal donde se podrían realizar las modificaciones. Desde Montreal, una agencia civil canadiense bajo contrato con el gobierno británico comenzó a transportar bombarderos construidos en Estados Unidos a través del Atlántico Norte desde Terranova hasta Prestwick (cerca de Glasgow) (Escocia/Reino Unido) bajo los auspicios de una empresa británica privada, creada por los británicos. Gobierno para tal fin. Al transportar estos bombarderos por sus propios medios, se ahorró espacio de transporte vital y el tiempo de entrega desde la fábrica hasta el combate se redujo de aproximadamente tres meses a menos de diez días. [6]
Sin embargo, el gobierno británico tenía fondos limitados y rápidamente se estaba quedando sin recursos para la compra de material de guerra de todo tipo a los Estados Unidos. En la primavera de 1941, la administración Roosevelt se comprometió a brindar toda la ayuda posible, salvo el combate real, al Reino Unido y a los restos de sus aliados contra la Alemania nazi .
Con la aprobación de la Ley de Préstamo y Arrendamiento en marzo de 1941, Estados Unidos declaró su intención de ayudar a los británicos en sus esfuerzos bélicos y fue una declaración del deseo del Congreso y del pueblo de Estados Unidos en ese sentido. Con esa clara intención, se abrieron las puertas para que se enviaran mayores cantidades de aviones a la Royal Air Force para defender Gran Bretaña. También estaba claro que los esfuerzos pioneros de los británicos tendrían que ampliarse para dar cabida al mayor número de aviones. Sin embargo, Estados Unidos no era una nación beligerante y también fue un período de extrema delicadeza diplomática, cuando aviones comprados por los británicos tuvieron que ser literalmente empujados a través de la frontera entre Estados Unidos y Canadá [ se necesita aclaración ] para proteger la neutralidad de la Estados Unidos. [6]
Estos envíos a los británicos provocaron una escasez, en particular, de aviones multimotor en los Estados Unidos. Las unidades del Cuerpo Aéreo necesitaban la formación en navegación de largo alcance, meteorología y vuelo por radio que les proporcionaría un servicio de ferry de costa a costa en los últimos modelos de aviones. El 12 de mayo de 1941, el Departamento de Guerra notificó a la Oficina del Jefe del Cuerpo Aéreo (OCAC) que estaba autorizado, con fines de entrenamiento, a que pilotos militares realizaran vuelos a campo traviesa en aviones destinados a ser utilizados por el gobierno británico con fines de entrenamiento. [6]
El 12 de abril de 1941 se presentaron a la OCAC planes para la construcción de un campo de aterrizaje en la costa oeste de Groenlandia para el aterrizaje de aviones vía Terranova, Groenlandia e Islandia con destino al Reino Unido. Esto haría posible el transporte de bombarderos medianos y ligeros a través del Océano Atlántico Norte. [6]
El servicio de transporte británico estaba en marcha cuando la Ley de Préstamo y Arrendamiento se convirtió en ley el 11 de marzo de 1941. Con las rutas marítimas del Atlántico Norte vulnerables a los ataques de submarinos alemanes, el mayor general Henry H. Arnold estableció el Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo el 29 de mayo. 1941, para entregar aviones de préstamo y arrendamiento al extranjero desde Estados Unidos. Comandado y organizado por Brig. General Robert Olds , la misión del nuevo comando era, en primer lugar, "mover aviones por vía aérea desde las fábricas a las terminales que designe el Jefe del Cuerpo Aéreo" y, en segundo lugar, "mantener dichos servicios especiales de ferry aéreo". [es decir, servicios de transporte aéreo] según sea necesario para hacer frente a situaciones específicas." Se trataba de poderes amplios y, trabajando dentro de ellos, el Comando de Transbordadores acabó expandiéndose mucho más allá de los límites imaginados por los responsables de su creación. La segunda asignación otorgaba autoridad específica para el establecimiento de un servicio de transporte aéreo militar sobre el Atlántico Norte entre Estados Unidos y el Reino Unido, un proyecto que se había estado considerando durante algunos meses. [7]
El Comando de Transbordador dependía inicialmente de pilotos bimotores y monomotores asignados por el Comando de Combate de la Fuerza Aérea (anteriormente GHQ Air Force ) para períodos de servicio temporal de treinta a noventa días. Para pilotar el transbordador transatlántico se contrataron pilotos de cuatro motores más cualificados del Comando de Combate, así como navegantes y otros miembros de la tripulación. En el verano y otoño de 1941, aproximadamente 200 pilotos fueron entrenados en Barksdale Field , Luisiana , especialmente para tareas de transporte, aunque fueron asignados al Comando de Combate y sirvieron, al igual que los demás, en servicio temporal con el Comando de Transporte. [7]
Durante el otoño de 1941, Ferrying Command había asumido una responsabilidad adicional para la entrega de algunos aviones propios de la AAF desde la fábrica a las estaciones dentro de los Estados Unidos. Después del ataque a Pearl Harbor , el transporte de aviones dentro de los Estados Unidos se convirtió rápidamente en una función importante del Comando. [6]
Para transportar aviones comprados por la Royal Air Force (RAF) desde fábricas en el oeste y centro de los Estados Unidos a puntos de transferencia en la costa atlántica se requería el establecimiento de rutas sobre las cuales se pudiera volar el avión. Se instalaron estaciones de apoyo en aeropuertos civiles y militares para repostar combustible y realizar los servicios necesarios. Las fábricas de aviones, particularmente la fábrica de Boeing cerca de Seattle y las plantas del sur de California de Lockheed , Consolidated , Douglas , North American y Vultee requirieron una serie de organizaciones para aceptar el avión del fabricante y proporcionar una tripulación de ferry para transportar el avión. [6]
En el sur de California, el Departamento de Guerra alquiló el aeropuerto municipal de Long Beach como punto de concentración para todos los aviones, excepto los B-24, que se transportarían directamente desde la planta de Consolidated. Los fabricantes proporcionaron pilotos civiles para entregar la aeronave desde sus instalaciones a Long Beach, donde un representante de adquisiciones del Cuerpo Aéreo inspeccionó la aeronave y la entregó al Ferrying Command. Esta instalación fue designada como Cuartel General, División Oeste, Comando de Transporte del Cuerpo Aéreo. [6]
Boeing Field , Seattle, fue la ubicación del segundo centro de concentración, para aviones fabricados por Boeing. [6] Otros centros de concentración utilizaron aeródromos civiles a medida que estuvieron disponibles, como sucedió en Detroit y Nashville.
Desde la Costa Oeste, las rutas de ferry (tal como se establecieron inicialmente) y su correspondiente método de transporte transatlántico fueron: [6]
Al final de cada ruta estaba el punto de transferencia designado en el que se realizaban las inspecciones finales y la aeronave se transfería de la jurisdicción del Cuerpo Aéreo a representantes del Comando de Ferry de la RAF o la Comisión Aérea Británica. [6]
Para reemplazar y complementar a Montreal como punto de transferencia, Ferrying Command inició el desarrollo de aeródromos en el norte de Maine , unas 300 millas más cerca del Reino Unido que la ciudad canadiense, en Presque Isle , Houlton y Millinocket . Aunque Millinocket fue abandonado durante la construcción, el aeródromo del ejército de Presque Isle y el aeródromo del ejército de Houlton se completaron y abrieron para el servicio a principios de 1942. Una vez que el avión transportado llegó al punto de transferencia, la tripulación regresó a Seattle o Los Ángeles en tren. [6]
Después de Pearl Harbor, el alcance de la misión del Ferrying Command dentro de los Estados Unidos se amplió al transporte nacional de todos los aviones multimotor del ejército, todos los aviones británicos y de préstamo y arrendamiento, y también con el movimiento aéreo de tropas por parte de aerolíneas nacionales. El 3 de enero de 1942, el ala se dividió en seis sectores geográficos. Los sectores y sedes fueron: [6]
Desde la asignación de transporte nacional, había sólo un paso hasta que el Comando asumiera la responsabilidad de entregar o supervisar la entrega de aviones AAF y de préstamo y arrendamiento a teatros de guerra repartidos por todo el mundo. [7]
Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, quedó claro que el método más rápido y económico de trasladar aviones de combate desde la fábrica al frente, que podría estar a entre 10.000 y 15.000 millas debido a la naturaleza mundial del conflicto, era transportarlos en ferry. bajo su propio poder. Además, para mantener las aeronaves en su máxima eficiencia, un sistema de transporte aéreo para la entrega rápida de motores y piezas de repuesto, equipos auxiliares de todo tipo, tripulaciones de vuelo y personal de tierra se convirtió en una necesidad absoluta, y complementaria al método tradicional y considerablemente más lento. del transporte de superficie. [7]
Durante 1941, se desarrollaron cuatro rutas aéreas principales. Éstas eran:
También se desarrollaron rutas secundarias entre Australia e India y entre Australia y Filipinas. Posteriormente, se desarrolló una ruta del Atlántico Medio a través de las Azores para unir Estados Unidos con Europa y el norte de África . Si bien esta ruta no se abrió hasta finales de 1943, Estados Unidos y Gran Bretaña estuvieron en todo momento preparados para ocupar las Azores, si la seguridad y el uso futuro de esta ruta hubieran sido amenazados por las Potencias del Eje. [7]
A principios de 1942, quedó claro que Filipinas no podría ser retenida, principalmente porque los japoneses habían cortado las únicas rutas marítimas y aéreas por las que los refuerzos disponibles, tal como estaban, podían llegar al general MacArthur. A finales de febrero de 1942, la conexión aérea entre India y Australia también se cortó debido al avance de las fuerzas japonesas hacia el Sudeste Asiático, aunque algunos bombarderos pesados y otros refuerzos de Estados Unidos lograron pasar antes de que los japoneses capturaran Singapur e invadieran. las Indias Orientales Neerlandesas . Afortunadamente para los aliados, las cinco rutas principales restantes se conservaron. [7]
Durante 1942, la ruta del Atlántico Sur hacia África occidental y más allá adquirió una importancia que superaba con creces la de cualquiera de las demás. A diferencia de la lentitud de las rutas del Atlántico Norte, el Pacífico Sur y Alaska, la vía aérea del Atlántico Sur comenzó inmediatamente a soportar un gran volumen de tráfico aéreo que, debido a que sólo cuatro antiguos Pan American Clippers , dos TWA Stratoliners y 11 B-24 reconvertidos Los Libertadores fueron capaces de transportar carga en el tramo transatlántico durante los primeros seis meses de 1942, exigiendo al límite sus instalaciones y su personal. Se enviaron aviones y suministros de préstamo y arrendamiento a través de la ruta a las fuerzas británicas en Egipto y a las rusas a través de Persia , con un volumen menor pasando por la India hacia China. Los primeros refuerzos de bombarderos pesados enviados a las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en el suroeste del Pacífico después del ataque japonés viajaron por la ruta, preparados, informados y apoyados por el Comando de Transbordadores, al igual que la mayoría de los aviones y tripulaciones que formarían la Novena Fuerza Aérea. en Medio Oriente y la Décima Fuerza Aérea en India. Los aviones de combate de la Novena y Décima Fuerzas Aéreas y del Grupo de Voluntarios Estadounidenses en China fueron enviados por agua a la costa occidental de África, donde fueron ensamblados y llevados por tierra a sus destinos. Y, si bien las operaciones de transporte aumentaban constantemente, el servicio de transporte aéreo en apoyo tanto de las operaciones de transporte como de combate se amplió y extendió, aunque de manera gradual. [7]
Posteriormente, se desarrolló una ruta del Atlántico Medio a través de las Azores para unir Estados Unidos con Europa y el norte de África . Si bien esta ruta no se abrió hasta finales de 1943, Estados Unidos y Gran Bretaña estuvieron en todo momento preparados para ocupar las Azores, si la seguridad y el uso futuro de esta ruta hubieran sido amenazados por las Potencias del Eje. [7]
Durante los trece meses de su existencia, el Comando de Transbordadores había pasado de tener una plantilla original de dos oficiales y un secretario civil a una dotación de más de 11.000 oficiales y soldados, además de sus empleados civiles y los de las compañías aéreas civiles que operaban bajo su mando. supervisión. Como su nombre lo indica, el transporte era su trabajo principal, y durante el período sus pilotos transportaron 13.595 aviones a destinos finales en el país, mientras que 632 aviones fueron entregados a destinos en el extranjero bajo la supervisión del comando. [7]
Los servicios de transporte aéreo realizados por el Ferrying Command (antes del ataque a Pearl Harbor) fueron primero a Gran Bretaña a partir de julio de 1941 y más tarde, en octubre, a El Cairo. Eran como servicios de mensajería y eran secundarios respecto de la tarea principal para la que se creó el comando, la de transportar aviones desde las fábricas estadounidenses a Canadá y luego a Gran Bretaña o a los puertos de embarque estadounidenses. Probablemente nadie previó entonces que una red de rutas de transporte de largo alcance, que sustentaría el movimiento diario de cientos de toneladas de suministros y miles de pasajeros, se extendería por todo el mundo y que los vuelos diarios a zonas tan remotas como las Aleutianas, Australia, la Filipinas, India y China se convertirían en algo común. [8]
De hecho, una visión limitada del papel del transporte aéreo de largo alcance en la Segunda Guerra Mundial persistió durante algunos meses después de que Estados Unidos se convirtiera en un beligerante activo. No fue hasta finales de la primavera y el verano de 1942, cuando comenzaron a acumularse en los puertos de embarque grandes atrasos de suministros que esperaban ser enviados por vía aérea al frente y cuando quedó claro que en el futuro se harían demandas casi ilimitadas para el rápido movimiento de los suministros que se necesitaban con urgencia. materiales y personal, empezó a tomar forma la idea del transporte aéreo como instrumento importante de la logística. [8]
Para poder gestionar un sistema logístico aéreo mundial sería necesario aprovechar al máximo los aviones, los hombres y las instalaciones de las compañías aéreas civiles. El Ferrying Command no estaba en condiciones de ampliar sus propios servicios de transporte militar. El Cuerpo Aéreo y la Asociación de Transporte Aéreo de América (ATA), en representación de los transportistas nacionales, habían desarrollado un plan de movilización entre 1936 y 1939 para brindar este apoyo a través de servicios por contrato. Roosevelt emitió la Orden Ejecutiva 8974 el 13 de diciembre de 1941, que otorgó al Secretario de Guerra autoridad para nacionalizar las aerolíneas, pero excepto en varios casos a principios de 1942 para hacer frente a emergencias específicas, la orden no fue invocada. El presidente de ATA, Edgar S. Gorrell , coronel del Servicio Aéreo durante la Primera Guerra Mundial y la fuerza impulsora detrás de la creación del plan de movilización antes de la guerra, brindó la plena cooperación inmediata de las aerolíneas desde el primer día de la guerra y se le atribuye el mérito de persuadir. Roosevelt para no nacionalizar las aerolíneas. [9] [10]
La actividad de transporte continuó aumentando a medida que las fábricas fabricaban más aviones, a medida que nuevas unidades de combate estaban listas para su despliegue en el extranjero y a medida que crecía la necesidad de reemplazos de batalla, se ponía cada vez más énfasis en la función de transporte aéreo. El transporte aéreo había superado la etapa de ser principalmente un servicio de mensajería o un complemento del transporte; estaba en camino de convertirse en un importante instrumento de apoyo logístico para las operaciones de combate en tierra y aire. [8]
Las aerolíneas civiles, además de tener personal de vuelo disponible (la mayoría de los cuales había aprendido a volar en el Cuerpo Aéreo) y equipo físico, tenían otro activo igualmente valioso aunque menos tangible. Tenían un gran conocimiento práctico en la realización de operaciones de transporte aéreo regular, la competencia administrativa y el dominio de las técnicas resultantes de una larga experiencia. La AAF, por otro lado, no tenía esa experiencia entre sus altos dirigentes ni experiencia en sus operaciones incipientes. [8]
En enero de 1942, Arnold estableció la Oficina de Aviación Civil de la AAF y llamó al presidente de la Administración de Aeronáutica Civil , Donald H. Connolly, al servicio militar, nombrándolo Director Militar de Aviación Civil y ordenándole que utilizara la EO 8974 para transferir la CAA y su control regulatorio de las líneas aéreas a las Fuerzas Aéreas del Ejército. L. Welch Pogue, presidente de la agencia de seguridad para la aviación civil, la Junta de Aeronáutica Civil , escribió entonces a la Casa Blanca defendiendo el establecimiento de un servicio de transporte aéreo civil que dependiera directamente del Presidente para operar contratos de aerolíneas para el ejército, una idea que había sido abordado durante el período de desarrollo del plan de movilización del ATA-Air Corps. En respuesta, el general Arnold propuso que la AAF controlara y dirigiera dicho servicio, compuesto principalmente por pilotos y aviones contratados de aerolíneas civiles estadounidenses. [8]
El Comando de Servicio Aéreo (antes de octubre de 1941, conocido como Comando de Mantenimiento del Cuerpo Aéreo) había estado operando un servicio de transporte aéreo bien establecido dentro de los Estados Unidos continentales durante meses antes de que se estableciera el Comando de Transbordadores, utilizando el Ala de Transporte 50 para mover carga técnica entre depósitos y subdepósitos aéreos. En la primera mitad de 1941, el ASC movió más carga a nivel nacional que todos los transportistas civiles de los Estados Unidos. Varios meses después de que comenzara la guerra, las demandas de material obligaron a ASC a utilizar transportistas civiles por contrato, creando una División de Carga Aérea por Contrato administrada por ex ejecutivos de aerolíneas, que establecieron rutas fuera de los Estados Unidos hacia Alaska, el Alto Atlántico y América Central. . Muchas de las rutas y servicios duplicaban los del Ferrying Command. Los intentos oportunos del Cuartel General de la AAF de establecer una clara división de autoridad no tuvieron éxito, particularmente después de que la 50.ª Ala de Transporte fuera transferida a finales de abril de 1942 a una organización recién creada, el "Comando de Transporte Aéreo" (una organización de combate). Esto dejó a ASC sólo con sus transportistas civiles, de los cuales existían fricciones considerables con Ferrying Command, que había otorgado contratos conflictivos a diferentes transportistas. [8]
Arnold vio la necesidad de un control unificado del transporte aéreo y, respaldado por el memorando de Pogue, que recomendaba que al menos todo el transporte aéreo del Ejército debería estar unificado bajo un solo mando, presentó el asunto a una junta de oficiales con instrucciones de considerar todo el problema. Sin embargo, antes de que la junta pudiera hacer un informe oficial, Arnold tomó una decisión el 20 de junio de 1942 que incorporaba sustancialmente la segunda recomendación de Pogue. El Comando de Transporte pasó a llamarse Comando de Transporte Aéreo y la organización que ya llevaba ese nombre se convirtió en el I Comando de Transporte de Tropas para reflejar su misión de entrenar tripulaciones y unidades para los transportes de combate de paracaidistas e infantería aerotransportada. [8]
Mientras tanto, se produjo un cambio de mando en el AAF Ferrying Command. En marzo de 1942, el general Olds sufrió un ataque cardíaco y fue reemplazado por el coronel (eventualmente teniente general) Harold L. George , quien permaneció como comandante del ATC en tiempos de guerra. [8]
A partir del 1 de julio de 1942, el nuevo Comando de Transporte Aéreo recibió lo que la historia oficial de la AAF describió como "amplias responsabilidades": [8]
Además, antes de finales de junio, los planes de los Servicios de Abastecimiento del Ejército para crear su propio servicio de transporte aéreo se detuvieron cuando el SOS acordó transferir a la AAF todas sus responsabilidades de transporte aéreo y su responsabilidad de establecer prioridades para los viajes de militares y Avión comercial. ASC rescindió la División de Carga Aérea por Contrato y su personal fue transferido a ATC para poner fin a la división de responsabilidades. [8]
El nuevo Comando de Transporte Aéreo era inicialmente sólo una organización semimilitar, y la mayor parte de su liderazgo provenía de las filas de ejecutivos de aerolíneas que aceptaban comisiones directas de la USAAF, generalmente como coroneles o mayores. [11] Hasta 1944, ATC también recurrió en gran medida a las aerolíneas para obtener mano de obra, utilizando pilotos de aerolíneas civiles experimentados, operadores de radio y otro personal de tripulación aérea de las aerolíneas para transportes de tripulación que habían sido comprados por el Ejército a fuentes civiles. [11] La misión original del ATC era transportar aviones a destinos en el extranjero, una misión que había sido realizada originalmente por el Comando de Transporte de la AAF que la precedió y del cual se extrajo el personal militar del cuartel general del ATC. A medida que avanzaba la guerra, la división de transporte aéreo de ATC se involucró cada vez más en el transporte de personal militar y carga al extranjero. [11] [12]
En el momento en que fue redesignado y dada su misión ampliada, el comando ya se encontraba en proceso de reorganización. [8]
El Comando de Transporte Aéreo recién designado constaba de dos divisiones principales, la División de Transbordadores y la División de Transporte Aéreo, que correspondían aproximadamente a las dos responsabilidades principales del comando. La División de Transbordadores ATC era responsable de la transferencia de aviones de combate a bases en el extranjero y su reemplazo. Miles de bombarderos, aviones de transporte y cazas pilotados por tripulaciones de combate en su camino al extranjero estaban bajo control del ATC durante estos movimientos. El transporte de aviones de combate por parte del personal del ATC se convirtió en una importante misión del ATC hasta el final de la guerra, ya que hubo que transferir un gran número de aviones de reemplazo desde la fábrica a los teatros de combate. [12] El comando transportó 30.000 aviones en 1942, 72.000 en 1943, 108.000 en 1944 y 57.000 en 1945, para un total de más de 267.000 en total. [7]
Además, el 12 de junio de 1942 se constituyeron cinco organizaciones de campo importantes, conocidas como alas, que se activaron en diversas fechas durante la última parte del mes. Inicialmente, eran conocidos como las alas de ferry 23 a 27 de la AAF, pero el comando rápidamente solicitó y consiguió un cambio a nombres geográficos más descriptivos. El 5 de julio, fueron redesignadas como alas del Atlántico Norte, Caribe, Atlántico Sur, África-Oriente Medio y Pacífico Sur. En el transcurso de la guerra, se crearon alas y divisiones adicionales a medida que aumentaba el alcance y la complejidad del mando. [7]
El 1 de julio de 1942, el mando disponía de más de 130 aviones de transporte de dos y cuatro motores, de los cuales 10 o 15 estaban pilotados por tripulaciones militares y el resto por transportistas contratados. Muchos de ellos procedían de nueva producción, algunos fueron adquiridos del Air Service Command, pero otros estuvieron disponibles como resultado de una orden presidencial del 6 de mayo que ordenaba al Secretario de Guerra apoderarse de todos los transportes del tipo DC-3 operados por el ejército nacional. transportistas aéreos de más de 200 y reacondicionarlos "para servicios de transporte que sirvan más eficazmente a los propósitos bélicos de las Naciones Unidas". La transferencia de los aviones de las compañías aéreas al Departamento de Guerra hizo posible que ésta también liberara tripulaciones adicionales para su empleo en operaciones militares. [7]
Al comienzo de las operaciones ATC, el Douglas C-47 Skytrain era el principal avión de transporte en uso. Al principio, el C-47 solía estar equipado con tanques de largo alcance para vuelos largos, pero a medida que estuvieron disponibles aviones multimotor más grandes, el C-47 se redesplegó para su uso en rutas más cortas. [11]
En 1942, el Consolidated C-87 Liberator Express , una versión de transporte del bombardero B-24 Liberator , fue adoptado para el servicio en el ATC. El C-87 tenía un alcance mucho mayor y un techo de servicio más alto, lo que lo convertía en una mejor opción para vuelos de transporte sobre el agua, pero su apresurada conversión desde un diseño de bombardero dedicado resultó en compromisos inevitables que afectaron su confiabilidad en servicio. [13]
En 1942, a petición personal del general 'Hap' Arnold, CR Smith , ex presidente de American Airlines , fue nombrado coronel en ATC y su oficial ejecutivo, asumiendo posteriormente los cargos de Jefe de Estado Mayor y Comandante Adjunto. [14] Durante su mandato como Jefe de Gabinete, Smith fue en gran medida responsable de la considerable expansión de las operaciones de ATC. [14] En el mismo año, Smith propuso que ATC asumiera la responsabilidad de la operación del puente aéreo Hump , [14] ya que creía que ATC haría un mejor trabajo en el transporte de carga a China . [12] Sin embargo, debido a la falta de ayudas a la navegación, personal, aeródromos adecuados e instalaciones de mantenimiento y, sobre todo, suficientes aviones de transporte multimotor adecuados para las difíciles condiciones de vuelo, los niveles de tonelaje volados a China sobre The Hump no aumentaron apreciablemente. hasta finales de 1943. [12] [15]
A medida que avanzaba la guerra, ATC recibió tipos de aviones mejorados para tareas de transporte, incluido el Curtiss-Wright C-46 Commando y el Douglas C-54 Skymaster , una versión de transporte militarizada del DC-4. El C-54 en particular asumió las funciones del C-87 en vuelos de transporte de larga distancia sobre el agua. En el teatro China-India, el C-54, con casi cinco veces la capacidad de carga del C-47 y el doble que el C-46, aumentó significativamente los niveles de tonelaje de carga volados a China, convirtiéndose en el principal elevador para las operaciones Hump. [12] Aunque el C-54 tenía un techo de servicio de sólo 12.000 pies, se hicieron planes para reemplazar todos los C-87 en la operación Hump con Skymasters para octubre de 1945, y tener 540 asignados para abril de 1946 para aumentar la capacidad de carga. a 86.000 toneladas mensuales. [7]
Los transportes ATC se utilizaron principalmente para entregar carga de alto valor y personal importante a destinos en el extranjero. Por ejemplo, los ATC C-87 entregaron nuevos motores a Libia para reemplazar los desgastados de los B-24 utilizados en la famosa misión de bajo nivel contra Ploiești . Un envío de emergencia de espoletas de artillería ayudó a ganar la batalla de Tobruk . Cuando se enviaron los primeros B-29 a China, el personal del grupo de avanzada y el personal adicional de la tripulación de combate procedieron a los bombarderos a bordo de los ATC C-87. En los vuelos de regreso, los C-87 y C-54 traían tripulaciones de combate que habían terminado sus misiones de combate y regresaban a Estados Unidos. Al final de la guerra, los ATC C-54 transportaron personal de la 11.ª División Aerotransportada desde Okinawa a Japón . [7]
Aunque poco conocidas, la División del Caribe y las Divisiones del Atlántico Sur de ATC también operaron su propia pequeña armada para el rescate de pilotos derribados, compuesta por cazadores de submarinos convertidos e hidroaviones Catalina . Si bien no se limitó a rescatar a los pilotos ATC, la función principal fue la de asegurar el rescate de los pilotos ATC que fueron derribados en el primer tramo de la ruta transatlántica sur hacia Europa y el Sudeste Asiático. En áreas donde volaban aviones ATC donde existía la posibilidad de que hubiera aviones o barcos hostiles, otros servicios brindaban rescate aire-mar. Los servicios de rescate del ATC operaron sólo en áreas donde no había ninguna posibilidad de encuentro armado. [dieciséis]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, el Comando de Transporte Aéreo se había convertido en una enorme compañía aérea militar con un patrón de rutas mundial. De una organización de aproximadamente 37.000 personas (6.500 de ellos en el extranjero) en diciembre de 1942, ascendía a casi 210.000 en agosto de 1945, la mayor parte estacionada en el extranjero (150.000). Al final de la guerra, el mando tenía asignados 3.090 transportes importantes. Aunque en la primera mitad de 1944 el C-46 parecía encaminarse a ascender como el tipo de transporte predominante del comando, y ATC triplicó con creces su inventario de C-54 en el último año de la guerra a 839 transportes, el C-46 -47 siguió siendo el transporte caballo de batalla de ATC durante todo el conflicto, nunca superado en total por ningún otro tipo. Su número se mantuvo estable durante 1942 y 1943, pero aumentó dramáticamente en los últimos 18 meses de la guerra, llegando a un total de 1.341. [1]
Se habían establecido rutas a lugares donde antes de la guerra no se había oído hablar de aviones. El personal de las aerolíneas que nunca había salido de Estados Unidos antes de alistarse en el ejército se había convertido en veteranos de largos vuelos sobre el agua a las regiones más remotas de la Tierra. [11] En su último mes completo de operaciones en tiempos de guerra (julio de 1945), ATC transportó 275.000 pasajeros (50.000 a nivel nacional) y 100.000 toneladas de correo y carga, el 96,7% de ellos en el extranjero. [7]
El Comando de Transporte Aéreo presentó al equipo de fútbol Rockets con varios ex jugadores universitarios y profesionales notables, como Vernon Martin de los Pittsburgh Steelers.
Con el fin de la guerra, el Comando de Transporte Aéreo se encontró en el limbo. Las altas autoridades de la USAAF consideraban que el ATC era una necesidad en tiempos de guerra que ya no era necesaria y esperaban que su personal civil, incluidos los ex pilotos de aerolíneas, regresaran a sus ocupaciones en tiempos de paz. Los altos funcionarios de ATC, por otro lado, pensaban que ATC debería convertirse en una aerolínea operada por el gobierno nacional, una idea a la que se oponía rotundamente la industria aérea. Si bien la guerra había establecido firmemente la necesidad de una misión de transporte de tropas, la mayoría de los oficiales militares creían que el papel desempeñado por el ATC debería ser realizado por transportistas contratados. [17]
Cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se estableció como un servicio separado en 1947, el Comando de Transporte Aéreo no se estableció como una de sus misiones. El comandante del ATC y su personal se encargaron de convencer a los nuevos líderes civiles del recién creado Departamento de Defensa (DOD) (y a los Secretarios del Ejército y la Fuerza Aérea) de que el ATC tenía una misión. Aprovecharon el testimonio del ex comandante del Comando de Transporte de Tropas, el mayor general Paul Williams, de que la Fuerza Aérea debería tener una capacidad de despliegue de tropas de largo alcance, y comenzaron a defender que los transportes ATC podrían usarse para desplegar tropas. Williams había estado presionando para el desarrollo de un avión de transporte de tropas de largo alcance cuando hizo su declaración. [17]
El DOD creía que debería tener su propio servicio de transporte aéreo y decidió que el ATC debería convertirse en el Servicio de Transporte Aéreo Militar , apoyado por la USAF, aunque no figurara como una misión militar formal. Cuando el comandante del ATC escribió una declaración de misión para el nuevo comando propuesto, insertó "despliegue de tropas" como misión, aunque el cambio nunca había sido solicitado formalmente, el Secretario de la Fuerza Aérea permitió que permaneciera o lo pasó por alto al firmar el acuerdo. estado de la misión. [17]
Establecida el 1 de julio de 1942, para reemplazar el ala nacional, Comando de Transbordadores de las Fuerzas Aéreas del Ejército, establecida el 28 de diciembre de 1941 como División Nacional ACFC y redesignada como Ala Nacional, AAFFC el 26 de febrero de 1942.
Inicialmente realizó operaciones de transporte de aviones dentro de los Estados Unidos (" Zona del Interior ") en seis regiones. La división se reorganizó el 22 de octubre de 1944 en tres alas de transporte (Este, Oeste y Central). La División de Transbordadores absorbió el Ala de Transporte Nacional (creada en marzo de 1943 para el servicio militar de pasajeros y carga dentro de la ZI) el 27 de noviembre de 1944.
Operada principalmente por pilotos civiles contratados, incluidas las Mujeres Pilotos del Servicio de la Fuerza Aérea (WASP), la División de Transporte trasladó aviones y piezas desde plantas de fabricación en los Estados Unidos hacia y entre varias bases de entrenamiento dentro de los EE. UU. y a los puertos de embarque para envíos al extranjero ( Hamilton Field , California ; Morrison Field, Florida ; Presque Isle Field , Maine ; y Anchorage-Elmendorf Field , Alaska ). Desde los puertos de embarque, los aviones volaban a destinos finales en el extranjero principalmente por pilotos de aerolíneas civiles contratados o ex pilotos de aerolíneas que prestaban servicio en la AAF. La División de Transbordadores ATC también era responsable de la preparación y el movimiento de unidades de combate en el extranjero y del movimiento de aviones y tripulaciones de reemplazo, que fueron asignados temporalmente a la División de Transbordadores ATC desde el momento en que salieron de los Estados Unidos hasta que llegaron a su destino asignado. teatro.
Establecida el 28 de diciembre de 1941 como División Extranjera, ACFC ; redesignada Ala Extranjera, AAFFC el 26 de febrero de 1942; redesignada División de Transporte Aéreo el 1 de julio de 1942. La división se disolvió en marzo de 1943 y sus alas se colocaron directamente bajo el mando del Cuartel General ATC.
La División de Transbordadores consideró necesario brindar instrucción de transición en muchos aviones, para que sus pilotos pudieran calificar en todos los modelos principales de EE. UU. Ya en julio de 1941 se estableció una escuela de transición en la base de transbordadores del Campo Aéreo del Ejército de Long Beach en California; otros se establecieron en la primavera de 1942 en Boeing Field , Seattle, Berry Field , Nashville (Unidad Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército 568), Romulus Army Airfield , Detroit, el Aeropuerto Municipal de Baltimore , Maryland, y en Hensley Field , Dallas. [30]
Las estaciones ATC en el extranjero se enumeran y describen en los siguientes artículos:
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.