El Handley Page Halifax es un bombardero pesado cuatrimotor de la Royal Air Force (RAF) británica de la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado por Handley Page con las mismas especificaciones que el bimotor contemporáneo Avro Manchester .
El Halifax tiene su origen en la propuesta bimotor HP56 de finales de la década de 1930, producida en respuesta a la Especificación P.13/36 del Ministerio del Aire británico para un bombardero mediano capaz de "uso mundial". El HP56 se encargó como respaldo del Avro 679, y ambos aviones fueron diseñados para utilizar el motor Rolls-Royce Vulture . El diseño de Handley Page se modificó para utilizar cuatro motores Rolls-Royce Merlin , mientras que el rival Avro 679 se produjo como el bimotor Avro Manchester que, aunque se consideró fallido debido principalmente al motor Vulture, fue un predecesor directo del Avro Lancaster . Tanto el Lancaster como el Halifax surgieron como bombarderos estratégicos cuatrimotores capaces , miles de los cuales se utilizaron durante la guerra.
El Halifax realizó su primer vuelo el 25 de octubre de 1939 y entró en servicio con la RAF el 13 de noviembre de 1940. Rápidamente se convirtió en un componente importante del Bomber Command , realizando misiones estratégicas de bombardeo contra las potencias del Eje , principalmente de noche. Arthur Harris , el oficial aéreo comandante en jefe del Comando de Bombarderos, describió al Halifax como inferior al rival Lancaster (en parte debido a su menor carga útil), aunque esta opinión no fue compartida por muchas de las tripulaciones que lo volaron. [2] Sin embargo, la producción del Halifax continuó hasta abril de 1945. Durante su servicio con Bomber Command, los Halifax realizaron 82.773 operaciones y arrojaron 224.207 toneladas largas (227.805 t) de bombas, mientras que se perdieron 1.833 aviones. El Halifax también fue volado en grandes cantidades por otras naciones aliadas y de la Commonwealth , como la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y la Fuerza Aérea Francesa Libre .
Se introdujeron varias versiones mejoradas del Halifax, incorporando motores más potentes, un diseño de torreta defensiva revisado y mayor carga útil. Permaneció en servicio con Bomber Command hasta el final de la guerra, realizando una variedad de tareas además del bombardeo. Se desarrollaron versiones especializadas del Halifax para operaciones de transporte de tropas y lanzamiento en paracaídas . Después de la Segunda Guerra Mundial, la RAF retiró rápidamente el Halifax, siendo sucedido como bombardero estratégico por el Avro Lincoln , un derivado avanzado del Lancaster. Durante los años de la posguerra, el Halifax fue operado por la Real Fuerza Aérea Egipcia , la Fuerza Aérea Francesa y la Real Fuerza Aérea de Pakistán . El tipo también entró en servicio comercial durante varios años, utilizado principalmente como carguero . También se desarrolló una variante de transporte civil dedicada, el Handley Page Halton, que entró en servicio aéreo; Durante el puente aéreo de Berlín se utilizaron 41 cargueros civiles de Halifax . En 1961, los últimos bombarderos Halifax que quedaban fueron retirados de su uso operativo.
En la década de 1930, la Royal Air Force (RAF) estaba interesada principalmente en los bombarderos bimotores . [3] Estos diseños plantearon demandas significativas en la producción y el mantenimiento de motores, las cuales ya se vieron sobrecargadas con la introducción de muchos nuevos tipos de aviones en servicio. Las limitaciones de potencia eran tan graves que los británicos invirtieron mucho en el desarrollo de enormes motores de la clase de 2.000 hp (1.500 kW) para mejorar el rendimiento. Sin embargo, a finales de la década de 1930, ninguno de estos motores estaba listo para la producción. Mientras tanto, Estados Unidos, Francia, Alemania y la Unión Soviética estaban desarrollando bombarderos propulsados por cuatro motores con resultados favorables, incluido un excelente alcance y capacidad de elevación. En consecuencia, en 1936, la RAF decidió investigar la viabilidad de un bombardero cuatrimotor. [3]
A mediados de la década de 1930, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación P.13/36 , buscando un bombardero bimotor pesado-medio adecuado para "uso mundial". [4] Otros requisitos de la especificación incluían el uso de un ala monoplano en voladizo montada en el medio y una construcción totalmente metálica, y fomentaban el uso del motor Rolls-Royce Vulture entonces en desarrollo. [4] En respuesta, Handley Page produjo el diseño bimotor HP56 para cumplir con la especificación P.13/36. [5] El diseñador de aviones de Handley Page, George Volkert , fue responsable del diseño. [ cita necesaria ]
Se presentaron otros candidatos para la misma especificación, incluido el Avro 679 y diseños de Fairey , Boulton Paul y Shorts . Todas las presentaciones utilizaron dos motores, utilizando los motores Rolls-Royce Vulture, Napier Sabre , Fairey P.24 o Bristol Hercules . Todos estos motores estaban en desarrollo y, si bien se consideraron diseños de bombarderos cuatrimotores para la especificación B.12/36 para un bombardero pesado, las alas que montaban dos pares de motores requirieron pruebas adicionales en el Royal Aircraft Establishment (RAE). Un ala más fuerte también requería un refuerzo adicional de la estructura general del avión, aumentando el peso de diseño. [6]
En febrero de 1937, tras considerar los diseños, el Ministerio del Aire seleccionó la propuesta de Avro, y la oferta de Handley Page fue elegida como "segunda cadena". En consecuencia, durante abril de 1937, el Ministerio del Aire encargó dos prototipos de cada diseño. [7] [4] La introducción de los candidatos P.13/36 exitosos retrasó los pedidos de los bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley y Vickers Wellington . A mediados de 1937, se decidió encargar los diseños Avro 679 y HP56 "fuera de la mesa de dibujo" para acelerar los plazos de entrega. [ cita necesaria ]
Durante julio de 1937, Handley Page recibió instrucciones de rediseñar el HP56 para utilizar cuatro motores. El Vulture ya había estado sufriendo problemas de confiabilidad y rendimiento. [4] El rival Avro 679 entró en servicio como el Avro Manchester propulsado por un par de motores Vulture, pero sólo se construyó en cantidades limitadas después de sufrir importantes dificultades relacionadas con el motor. [ cita necesaria ] El rediseño de cuatro motores aumentó su envergadura de 88 pies (27 m) a 99 pies (30 m) y agregó 13,000 libras (5,900 kg) de peso. [4] En septiembre de 1937, el Ministerio especificó el uso de cuatro motores Rolls-Royce Merlin ; Según el autor de aviación Phillip JR Moyes, este rediseño de cuatro motores Merlin se realizó "en contra de los deseos de la empresa". [4]
Hacia finales de año, se evaluó una maqueta de tamaño real y en marzo de 1938 comenzó la producción de un par de prototipos HP57 . [8] Otras modificaciones de diseño dieron como resultado el avión definitivo, ahora considerablemente ampliado y propulsado por cuatro motores de 1280 hp ( 950 kW) Motores Rolls-Royce Merlin X. Tal era la promesa del nuevo modelo que, en enero de 1938, la RAF decidió realizar su primer pedido de producción para el tipo, encargando 100 Halifax Mk.I "fuera de la mesa de dibujo", momento en el que se eliminaron las series que ya habían sido asignadas. al HP56 se cambiaron al HP57. [4]
El primer prototipo se construyó en las instalaciones de Handley Page en Cricklewood , Londres . Luego fue desmantelado y transportado por carretera a RAF Bicester (el aeródromo no operativo de la RAF más cercano con instalaciones adecuadas) para su reensamblaje. El primer vuelo del primer prototipo Halifax, número de serie L7244 , fue realizado por el piloto jefe de pruebas Jim Cordes con EA 'Ginger' Wright como observador de pruebas de vuelo el 25 de octubre de 1939. Durante este vuelo, el tren de aterrizaje se bloqueó como medida de seguridad. [9] [4]
El 17 de agosto de 1940, se realizó desde el Aeródromo de Radlett el primer vuelo del segundo prototipo, el L7245 , ahora completo con armamento completo y equipo operativo . [4] Al HP57 se le dio el nombre de servicio Halifax tras su aceptación. Este nombre siguió la práctica de nombrar a los bombarderos pesados con el nombre de ciudades importantes, que en este caso era Halifax en Yorkshire . En septiembre de 1941, una producción de Halifax Mk.I participó en una ceremonia oficial de nombramiento del tipo, oficiada por Lord Halifax y Lady Halifax. [4]
La producción en serie del Halifax comenzó en la fábrica de Handley Page en Cricklewood y en las instalaciones de English Electric en Samlesbury , Lancashire . Para acelerar la producción, Handley Page implementó varias técnicas de fabricación nuevas, incluidos dos enfoques pioneros: foto- lofting y construcción dividida. En esta última capacidad, cada Halifax se construyó a partir de varios subconjuntos. [10] Los paneles de superficie estaban remachados al ras , aunque el camuflaje del bombardero nocturno negro mate anulaba su beneficio. [11]
Handley Page construyó los conjuntos y componentes en Cricklewood y el avión fue ensamblado y volado desde el aeródromo de Radlett . El primer avión de producción voló desde Radlett el 11 de octubre de 1940.
La importante producción prevista requirió la participación de varias otras empresas además de Handley Page. [10] El Grupo Halifax resultante se estableció para supervisar el programa de fabricación, compuesto por English Electric (que anteriormente había construido Handley Page Hampdens ), varias empresas dentro del London Aircraft Production Group , Fairey Aviation y Rootes Motors . [10] Debido a este plan, los Halifax se fabricaron en plantas de las islas británicas.
El Halifax se produjo en grandes cantidades durante la guerra y más del 40%, o 4.046 de los 10.018 bombarderos pesados producidos en Gran Bretaña entre 1940 y 1944, eran Halifax. [10] En total, se construyeron 6.178 Halifax, el último entregado en abril de 1945. [12] [10] En el pico, 41 fábricas separadas y unidades dispersas participaron en la producción, junto con 600 subcontratistas y 51.000 empleados, con un Halifax completado cada hora. [10] El primer avión eléctrico inglés voló desde Samlesbury el 15 de agosto de 1941.
El primer Halifax estándar de producción, el Mk.I, tenía una bahía de bombas de 22 pies (6,7 m) de largo y seis celdas de bombas en las alas, y podía transportar una carga de 13.000 lb (5.900 kg). El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras Browning de 7,70 mm (0,303 pulgadas) en una torreta de morro Boulton Paul Tipo C , con cuatro adicionales en una torreta de cola Boulton Paul Tipo E. Algunos aviones incluían dos ametralladoras Vickers K adicionales de 0,303 pulgadas (7,70 mm) en posiciones de viga (lateral o "cintura"). Sutiles modificaciones distinguieron al avión Mk.I. Los aviones del primer lote de cincuenta Mk.I Halifax fueron designados Mk.I Serie I. [ cita necesaria ]
Handley Page inicialmente se sintió decepcionado con el rendimiento del Halifax, que estaba por debajo de sus predicciones, [14] en gran parte porque habían subestimado la resistencia del avión. [15] El Mk.III Halifax tenía una envergadura más amplia de 103 pies 8 pulgadas (31,60 m) y había mejorado significativamente el rendimiento. [14] Podría decirse que el motor Merlin no se adaptaba tanto al Halifax como al Hércules (instalado a partir del Mk.III), que se adaptaba mejor al Halifax tanto aerodinámicamente [15] como en cuanto a potencia.
Al Halifax Mk.I le siguieron rápidamente 25 Mk.I Serie II; estos presentaban un peso bruto aumentado de 58.000 lb (26 t) a 60.000 lb (27 t), pero con un peso máximo de aterrizaje sin cambios en 50.000 lb (23 t). El Halifax Mk.I Serie III presentaba una mayor capacidad de combustible (1.882 imp gal (8.560 L; 2.260 gal EE.UU.) y refrigeradores de aceite más grandes, el último de los cuales se adoptó para acomodar el motor Merlin XX. Dos montados dorsalmente La torreta Boulton Paul Tipo C reemplazó a los cañones de rayos .
La introducción de motores Merlin XX de 1390 hp (1040 kW) y una torreta dorsal gemela de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en lugar de cañones de cintura dio como resultado el Halifax B Mk.II Serie I. El Mk.II Serie I (especial) logró un rendimiento mejorado. mediante la eliminación de la nariz y las torretas dorsales. El Halifax Mk.II Serie IA estaba equipado con un morro de metacrilato moldeado (este morro se convirtió en estándar en futuras variantes de Halifax), una torreta dorsal Boulton Paul Tipo A de cuatro cañones similar a la utilizada en el Boulton Paul Defiant y motores Merlin 22. El problema de desequilibrio del timón/inestabilidad direccional con motor(es) apagado(s) se resolvió en el Mk.III con la instalación de una aleta tipo D más grande (40% más grande) y un timón modificado. [17] El Mk.III Halifax tenía una estabilidad satisfactoria en todos los ejes y, de hecho, era más estable en picado que un Lancaster. Un Lancaster tendía a profundizar en el picado, mientras que un Halifax tenía que ser obligado a permanecer en el picado a medida que aumentaba la velocidad, es decir, salía volando naturalmente de un picado. [18]
Debido a la escasez de sistemas hidráulicos y de tren de aterrizaje construidos por Messier , en algunos aviones se utilizaron trenes de aterrizaje construidos por Dowty . Como era incompatible con el equipo Messier, esto llevó a que estos bombarderos Halifax recibieran nuevas designaciones: un Mark II construido con equipo Dowty fue el Mark V. [16] El uso de piezas fundidas en lugar de forjadas en el tren de aterrizaje Dowty había resultado en un aumentó la tasa de producción, pero también condujo a una reducción del peso de aterrizaje de 40.000 lb (18.000 kg). Los Halifax Mark V fueron fabricados por Rootes Group en Speke y Fairey en Stockport ; Operacionalmente, estos fueron utilizados generalmente por el Comando Costero y con fines de entrenamiento. Se habían construido unos 904 cuando terminó la producción del Mark V a principios de 1944, [19] en comparación con los 1.966 Halifax Mk.II. [ cita necesaria ]
La variante más numerosa de Halifax fue el B Mk.III, muy mejorado, del que se construyeron 2.091. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk.III presentaba el morro de Perspex y la cola modificada del Mk.II Serie IA, pero reemplazó al Merlin con el motor radial Bristol Hercules XVI más potente de 1.650 hp (1.230 kW) . Otros cambios incluyeron la adopción de hélices De Havilland Hydromatic y una envergadura más amplia con puntas de ala redondeadas. [16] Con la llegada del MkIII, el rendimiento del Halifax finalmente igualó al del Lancaster [20] aunque este último tenía una carga de bombas mayor y podía soportar bombas más grandes. El rendimiento del B.VI Halifax mejoró aún más con una velocidad de crucero de 265 mph (426 km/h) y una velocidad máxima (en modo sobrealimentador 'Full Speed') de 309 mph (497 km/h) a 19,500 pies (5,900 m). ). [18] Las tripulaciones de Halifax, aunque ciertamente no eran imparciales, consideraban que el MkIII Halifax era igual a cualquier otro bombardero, incluido el Lancaster, y que las versiones mejoradas (con motores Hércules más potentes) eran superiores a todos. [2] La mejora en el rendimiento del Halifax MKIII podría medirse objetivamente. En 1943, los escuadrones de Halifax del Grupo 4 realizaron 11.607 incursiones con una pérdida de 485 aviones, una tasa de pérdidas del 4,2%. La producción del Halifax MKIII comenzó a principios del otoño de 1943 y en 1944, cuando el MkIII constituía un porcentaje cada vez mayor de la fuerza de Halifax, el 4º Grupo realizó 25.454 salidas con una pérdida de 402 aviones, una tasa de pérdida del 1,6%. [21]
El Halifax B Mk.IV era un diseño de no producción B Mk.II convertido que utilizaba el motor Rolls-Royce Merlin 65 con un sobrealimentador de dos etapas y una hélice de cuatro palas instalada. Esto resultó en un aumento en la velocidad máxima de 60 mph (97 km/h) a 324 mph (521 km/h) a 19.000 pies (5.800 m). Debido a la escasez de Merlins con sobrealimentadores de dos etapas, no se continuó con la producción del B Mk.IV. [22]
La versión definitiva del Halifax fue el B Mk.VI, propulsado por el Hércules 100 de 1.800 hp (1.300 kW). La versión final del bombardero, el Mk.VII, volvió al menos poderoso Hércules XVI. Sin embargo, estas variantes se produjeron en cantidades relativamente pequeñas. [ cita necesaria ]
Las variantes restantes fueron el Halifax C Mk.VIII, un transporte desarmado que estaba equipado con una maleta de carga de 8.000 lb (3.600 kg) en lugar de un compartimiento para bombas, que podía acomodar un máximo de 11 pasajeros y el transporte de paracaidistas Mk A IX , que Tenía espacio para hasta 16 paracaidistas y su equipo. También se produjo una versión de transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton . [23]
El Handley Page Halifax tenía un diseño mayoritariamente ortodoxo, un monoplano de ala media con una unidad de cola con aletas gemelas y timones . El Halifax presentaba una construcción totalmente metálica con una piel suave y estresada que cubría la mayoría de las superficies exteriores; las superficies de control de vuelo fueron una excepción, ya que estaban cubiertas de tela. [4] El fuselaje de losa contenía un compartimento para bombas de 22 pies , que contenía la mayor parte de la carga útil del Halifax, mientras que la cabina estaba al ras con la parte superior del fuselaje. [4]
El Halifax estaba propulsado por cuatro motores, dos en cada ala. [4] Los primeros bombarderos Halifax de producción estaban propulsados por modelos del motor Rolls-Royce Merlin ; Los aviones posteriores fueron propulsados comúnmente por el motor radial Bristol Hercules más grande . Para contener y fijar los motores al fuselaje, Handley Page desarrolló su propio diseño para el huevo de potencia en lugar de utilizar el típico y más delgado homólogo de Rolls-Royce; a pesar de generar una mayor resistencia, este diseño interno se adaptó fácilmente al motor Hércules alternativo en aviones posteriores. [4]
Cada motor impulsaba una hélice de velocidad constante de madera comprimida construida por Rotol , lo que permitía al Halifax BI alcanzar una velocidad máxima de 265 mph (426 km/h) a 17.500 pies (5.300 m). [24] Con una carga útil típica de 5.800 lb (2.600 kg) de bombas y 2.242 imp gal (10.190 L; 2.693 US gal) de combustible, tenía un alcance de 1.860 mi (2.990 km). El armamento defensivo incluía torretas eléctricas en varias posiciones ubicadas a lo largo del avión. [10] Los diferentes modelos del Halifax utilizaron diferentes números y combinaciones de torretas, intercambiando efectivamente velocidad por potencia de fuego y viceversa. [10]
La posición del apuntador de la bomba era en el extremo del morro con la mesa del navegante ubicada detrás, ambas funciones desempeñadas por el mismo miembro de la tripulación. Por encima de la posición del navegante estaba la torreta delantera. El operador inalámbrico (radio) estaba detrás de la posición del navegador, separado por una partición de medio ancho. [25] En el suelo, justo detrás de la torreta delantera (o más tarde el morro) estaba la escotilla de escape. Este era de 24 x 26,5 pulgadas (61 cm x 67 cm), el mismo tamaño que el Stirling, y un poco más grande que los 22 x 26,5 pulgadas (56 cm x 67 cm) del Lancaster. En promedio, el 25% de las tripulaciones de Halifax y Stirling lograron rescatarse de un avión averiado, pero sólo el 15% lo hizo desde Lancaster. [26]
El piloto se sentaba en el lado izquierdo de la cabina, encima del operador inalámbrico. El ingeniero de vuelo actuó como copiloto, sentado en un asiento plegable a la derecha del piloto, durante maniobras cruciales como el despegue. Detrás del piloto y más bajo que el piloto estaba el compartimiento del ingeniero de vuelo con controles en el mamparo. Otro compartimento detrás del ingeniero de vuelo contenía dos literas originalmente destinadas a los miembros de la tripulación en reposo, pero que casi siempre se utilizaban para tratar y atracar a la tripulación herida. Esta zona conducía a la torreta dorsal de dos cañones. El artillero de cola ocupaba una torreta de cuatro cañones en el extremo trasero del avión. [25]
A partir del Halifax Mk.II Serie IA y del Mk.III en adelante, se eliminó la torreta de morro; en cambio, el apuntador de la bomba ocupaba una punta aerodinámica de metacrilato que contenía una única ametralladora de mano. En aviones construidos posteriormente, la torreta dorsal de dos cañones fue reemplazada por una torreta Boulton Paul de cuatro cañones.
La carga máxima de bombas era de 6.600 kg (14.500 lb), que se transportaba principalmente en un compartimiento de bombas ubicado dentro del fuselaje, dividido en seis compartimentos de bombas separados, con tres compartimentos de bombas en las secciones interiores de cada ala; esta división de la carga útil entre múltiples compartimentos limitó el tamaño máximo de las bombas individuales que podían encerrarse completamente a 2000 lb (910 kg); cuando se transportaban bombas de alta capacidad (HC) de 4000 y 8000 libras, las puertas de la bahía de bombas no podían cerrarse por completo. [27]
En noviembre de 1940, el Handley Page Halifax entró en servicio con el Escuadrón No. 35 de la RAF Linton-on-Ouse . Su debut operativo se produjo en la noche del 10 al 11 de marzo de 1941, cuando seis bombarderos Halifax realizaron un bombardeo contra Le Havre , apuntando al área alrededor de los muelles y a cualquier barco que pudiera estar presente. [10] [28] La existencia del Halifax no fue reconocida oficialmente hasta julio de 1941, después de que fuera utilizado en un ataque diurno en La Pallice , Francia , contra el acorazado alemán Scharnhorst . A finales de 1941, el Halifax fue retirado de las operaciones de bombardeo diurno después de que la intensificación de la oposición de los combatientes había aumentado las tasas de bajas a niveles insostenibles. [10]
En la segunda mitad de 1942, el Escuadrón No. 35 y otros cuatro escuadrones fueron seleccionados para formar la Fuerza Pathfinder , que luego se expandió para convertirse en el Grupo No. 8 . [10] Las tripulaciones de Pathfinder que volaban el Halifax marcarían rutas e identificarían y marcarían objetivos para la Fuerza Principal. El marcado efectivo aumentó enormemente la precisión y el poder destructivo del Bomber Command. Como avión Pathfinder y Main Force, el Halifax fue una parte central de la ofensiva de bombardeos contra Alemania y sus aliados del Eje. [29]
A finales de 1943, el Grupo No. 4 había sido completamente equipado con el Halifax y continuaría operando el avión hasta el final de la guerra. [10] El Grupo No. 6 , formado por escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), también adoptó el Halifax casi al mismo tiempo y continuaría operándolo en cada uno de sus 14 escuadrones, aunque nunca estuvo equipado únicamente con el tipo. En su punto máximo de fuerza, Bomber Command operó un total de 76 escuadrones equipados con Halifax. [10]
Si bien los primeros modelos construidos del Halifax fueron muy utilizados por Bomber Command e hicieron valiosas contribuciones a las operaciones, el rendimiento del avión se consideró insatisfactorio en su mayor parte, principalmente debido al motor Merlin de baja potencia, lo que significaba que no podía volar en el Se necesitaban mayores altitudes para evitar los cazas enemigos, que se volvieron cada vez más efectivos a lo largo de 1943. [16] A esto respondió el Halifax Mk.III, que estaba propulsado por motores radiales Bristol Hercules en lugar de los Merlin. Introducido en servicio en noviembre de 1943, el Mk.III se entregó por primera vez al Escuadrón No. 433 y al Escuadrón No. 466 . [30] En enero de 1944, el Halifax propulsado por Hércules estaba disponible en cantidad y rápidamente demostró tener un rendimiento superior frente a las defensas de los cazas alemanes. [dieciséis]
Al principio, el mariscal jefe del aire Arthur Harris, jefe del Comando de Bombarderos, fue mordaz en sus críticas al rendimiento del Halifax en comparación con el nuevo Avro Lancaster , principalmente en cuanto a su capacidad de transporte de bombas: se calculaba que un Halifax medio lanzaba 100 toneladas de bombas. en su vida, en comparación con un Lancaster 154. Harris siguió teniendo una mala opinión del Halifax, a pesar de que las máquinas posteriores con motor Hércules tenían menores tasas de pérdidas y mayores tasas de supervivencia de la tripulación después de abandonar el avión que los Lancaster, y estuvieron muy cerca al rendimiento de velocidad y altitud del Lancaster. [31] El Halifax fue progresivamente superado en número en el servicio de primera línea en la Europa ocupada a medida que más Lancaster estuvieron disponibles a partir de 1943; Muchos escuadrones se convirtieron al Lancaster. [nota 1]
La producción del Halifax continuó, supuestamente porque era más eficiente seguir construyéndolo que detener su producción y pasar a construir otro avión. Pero todas las nuevas instalaciones se dedicaron al Lancaster. [ cita necesaria ]
La visión de Harris sobre Halifax cambió en algún momento después de la primavera de 1942. El 2 de junio de 1942, en respuesta a un telegrama enviado por Frederick Handley Page, felicitando a Harris por el éxito del primer ataque de 1000 bombarderos a Colonia , declaró: "Mi querido Handley Page. Apreciamos mucho su telegrama de felicitación por el trabajo del sábado por la noche, cuyo éxito se debió en gran medida a su apoyo al brindarnos un arma tan poderosa para blandir. Entre nosotros lo haremos. [32]
Tras la invasión de Europa en 1944, el Halifax reanudó las operaciones de bombardeo diurno, realizando ataques semitácticos contra concentraciones de tropas enemigas, emplazamientos de armas y puntos fuertes de las defensas del Muro Atlántico a lo largo de la costa francesa con un alto grado de precisión. [33] Otros objetivos comunes eran las comunicaciones enemigas y los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1 . La actividad de los bombardeos se volvió cada vez más descarada a finales de 1944 cuando la Luftwaffe se volvió incapaz de oponer una oposición efectiva a las fuerzas aéreas aliadas. [33] El Halifax también tuvo cada vez más tareas de transporte en esta época; en un caso, se entregaron alrededor de medio millón de galones de gasolina a Bruselas en apoyo del avance del Segundo Ejército , que luego participó en intensos combates en Arnhem . [33]
Durante la segunda mitad de 1944, el bombardeo de las instalaciones petroleras controladas por los alemanes se convirtió en una de las principales prioridades de la ofensiva. [33] El 27 de agosto, una fuerza de 216 bombarderos Halifax, junto con un número menor de De Havilland Mosquitos y Lancaster y una escolta considerable de Supermarine Spitfires , llevaron a cabo la primera gran operación diurna del Bomber Command contra un objetivo dentro de Alemania ese año, atacando el Refinería de petróleo en Homberg en el Ruhr . A pesar del intenso fuego de las defensas antiaéreas , ningún bombardero fue derribado y la refinería sufrió graves daños en algunos lugares. [34] Los ataques a las instalaciones de producción de petróleo en toda Alemania se convertirían en algo común durante los meses restantes de la guerra. [35]
La única Cruz Victoria otorgada a cualquier piloto de Halifax fue para Cyril J. Barton del Escuadrón No. 578 por mostrar gran valentía al recuperar su avión muy dañado después de una incursión en Nuremberg en la noche del 30 al 31 de marzo de 1944. Barton continuó para volar el Halifax mientras otros miembros de la tripulación se escapaban. Murió en el aterrizaje forzoso del avión, pero el resto de la tripulación sobrevivió gracias a sus acciones. [33]
Un gran número de bombarderos Halifax también fueron operados por el Comando Costero , que los utilizó para llevar a cabo operaciones de guerra antisubmarina , reconocimiento y meteorológicas . El Halifax se utilizó mucho para colocar minas en las proximidades de puertos controlados por el enemigo. [35] Sirvió cada vez más en otras capacidades de apoyo a medida que avanzaba la guerra, siendo utilizado como remolcador de planeador , avión de guerra electrónica para el Grupo No. 100 y para realizar operaciones especiales, como el lanzamiento de agentes y armas en paracaídas en la Europa ocupada , para el Grupo Especial. Ejecutivo de Operaciones (SOE). [36] Como remolcador de planeador, el Halifax era superior al Lancaster, el "peso de remolque en el despegue" de 59,400 lb (26,900 kg) del Halifax Mk.III era mayor que el de 52,800 lb (23,900 kg) del Lancaster Mk.II. [37]
A lo largo de principios de 1945, el Halifax fue enviado con frecuencia contra ciudades dentro del territorio alemán, incluidas Hannover , Magdeburgo , Stuttgart , Colonia , Münster , Osnabrück y otras. [35] Durante estos meses, se dio alta prioridad a infraestructuras como instalaciones petroleras y ferrocarriles ; Estos objetivos fueron atacados hasta el final de la guerra. Según Moyes, en los últimos meses, las pérdidas de bombarderos habían caído a mínimos históricos, mientras que con frecuencia se consideraba que las incursiones habían tenido un gran éxito. [35] Durante los últimos meses de la guerra se introdujeron los Halifax Mk.VI y Mk.VII mejorados. En particular, estos modelos habían sido "tropicalizados" con miras a su uso potencial en la Guerra del Pacífico contra el Imperio del Japón . [35] Si bien algunas de estas máquinas Mk.VI y Mk.VII fueron desplegadas en el teatro de operaciones, desempeñaron un papel poco significativo ya que la guerra terminó antes de que se pudieran utilizar cantidades mayores contra las fuerzas japonesas. [38]
El 25 de abril de 1945, el Halifax llevó a cabo su última gran operación contra el enemigo en la Segunda Guerra Mundial durante un ataque a las baterías de armas costeras en Wangerooge , en las islas Frisias del Mar del Norte . [39] Si bien el tipo continuó realizando operaciones de vuelo después de esto, estas fueron principalmente desviaciones a otras operaciones y ataques esporádicos y descoordinados contra objetivos de oportunidad . Al final del conflicto, Bomber Command disolvió rápidamente la mayoría de sus escuadrones equipados con Halifax; los propios aviones fueron transferidos al Comando de Transporte. [36] Durante el servicio del tipo con Bomber Command, Halifaxes realizó 82.773 operaciones y arrojó 224.207 toneladas de bombas. Se perdieron 1.833 aviones. [40] [41]
En 1947, se consideró que la mayoría de los bombarderos Halifax eran excedentes y se desguazaron. [36] El Halifax permaneció en servicio generalizado con el Comando Costero y el Comando de Transporte de la RAF , la Real Fuerza Aérea Egipcia y la Armée de l'Air hasta principios de 1952.
Sin embargo, la Real Fuerza Aérea de Pakistán continuó utilizándolos hasta 1961, por lo que Pakistán se convirtió en el último usuario militar de este tipo. En 1947, la RPAF heredó dos bombarderos Halifax de la RAF que luego fueron muy utilizados durante la Primera Guerra de Cachemira en 1948. Los RPAF Halifax realizaron varias incursiones en apoyo de las fuerzas paquistaníes y de Cachemira (especialmente en la Batalla de Skardu ) durante las cuales realizaron operaciones nocturnas. -Misiones de lanzamiento aéreo en tiempo . Después de la guerra, en 1949 se compraron seis Halifax-BVI ex-RAF. Debido a sus altos costos operativos, los comandantes de la RPAF decidieron no ampliar demasiado la flota de Halifax. Estos aviones fueron posteriormente transferidos al recién creado Escuadrón No. 12 PAF, donde solo se utilizaron en situaciones de emergencia. Poco a poco, fueron transferidos a un almacenamiento a largo plazo y luego fueron desguazados. [42]
En septiembre de 1997, Halifax 57 Rescue of Canada excavó el Halifax LW682 de un pantano cerca del río Dender en Bélgica . El avión formaba parte del escuadrón 426 de la RCAF y había sido derribado cerca de Geraardsbergen durante una incursión en Lovaina, Bélgica, el 12 de mayo de 1944. Durante la excavación, se recuperaron los cuerpos de tres miembros de la tripulación y luego se les dio un entierro adecuado. Varios elementos del avión se utilizaron en la restauración del NA337, mientras que otros elementos fueron transferidos a museos. La estructura del avión se fundió y se utilizó para construir el techo del Memorial del Comando de Bombarderos de la RAF en Londres , que se inauguró en 2012. [43]
Varios antiguos RAF Halifax C.8 se vendieron a partir de 1945 y fueron utilizados como aviones de carga por varias aerolíneas, en su mayoría británicas. En 1948, se utilizaron 41 cargueros civiles de Halifax durante el Puente Aéreo de Berlín , realizando 4.653 salidas con carga y 3.509 con combustible diésel a granel. Nueve aviones se perdieron durante el puente aéreo. El pionero del negocio de las aerolíneas de bajo costo , Freddie Laker, compró y dio servicio a Halifaxes excedentes de guerra para las operaciones de Bond Air Services en el puente aéreo de Berlín. [ cita necesaria ] Con el mercado de transporte aéreo en declive, la mayoría de los Halifax civiles fueron desguazados a su regreso a Inglaterra. Los últimos Halifax operados por civiles fueron retirados del servicio a finales de 1952.
_Group_RAF._CH14887.jpg/1280px-Royal_Air_Force-_Fighter_Command,_No._38_(airborne_Forces)_Group_RAF._CH14887.jpg)
.jpg/1280px-462_Sqn_(AWM_P01523033).jpg)
.jpg/1280px-15_Handley_Page_Halifax_(15833937961).jpg)
De los 6.176 Halifax construidos, quedan tres ejemplares completos.
Halifax 57 Rescue es un grupo canadiense que recupera y restaura Halifaxes, que ha recuperado dos aviones, Halifax NA337 y LW682. Halifax NA337 fue recuperado en 1995 a 750 pies (230 m) bajo el lago Mjøsa, Noruega, antes de ser restaurado en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario . [57] En 1997, el LW682 fue recuperado de un pantano cerca de Geraardsbergen, Bélgica, durante el cual finalmente fueron enterrados los cuerpos de tres miembros de la tripulación. Las piezas se utilizaron para restaurar el NA337 y el resto se fundió para el Memorial del Comando de Bombarderos de la RAF de Londres . [43]
Buscan recuperar dos aviones más, HR871, cerca de Suecia . [58] y LW170 cerca de Escocia. [59] Una vez recuperado, el HR871 será trasladado al Museo del Comando de Bombarderos de Canadá en Nanton, Alberta, para su restauración.
.jpg/1280px-Halifax_fuselage_section,_Newark_Air_Museum._(12154753934).jpg)
Datos de Halifax, insuperable , [60] The Handley Page Halifax B.III, VI, VII [12]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Egypt_(1922%E2%80%931952).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
