Un vuelo transatlántico es el vuelo de una aeronave a través del Océano Atlántico desde Europa , África , el sur de Asia o el Medio Oriente hasta América del Norte , América Latina o viceversa . Estos vuelos se han realizado mediante aviones , dirigibles , globos y otras aeronaves.
Los primeros motores de los aviones no tenían la confiabilidad ni la potencia para levantar el combustible necesario para realizar un vuelo transatlántico. Hubo dificultades para navegar sobre la monótona extensión de agua a lo largo de miles de kilómetros, y el clima , especialmente en el Atlántico Norte , es impredecible. Sin embargo, desde mediados del siglo XX, los vuelos transatlánticos se han vuelto rutinarios, con fines comerciales , militares , diplomáticos y otros.
La idea de los vuelos transatlánticos surgió con la llegada del globo aerostático . Los globos de la época se inflaban con gas de carbón , un medio de elevación moderado en comparación con el hidrógeno o el helio , pero con suficiente sustentación para utilizar los vientos que más tarde se conocerían como Jet Stream . En 1859, John Wise construyó un enorme aerostato llamado Atlántico , con la intención de cruzar el Atlántico . El vuelo duró menos de un día y se estrelló en Henderson, Nueva York . Thaddeus SC Lowe preparó un enorme globo de 725.000 pies cúbicos (20.500 m 3 ) llamado la ciudad de Nueva York para despegar de Filadelfia en 1860, pero fue interrumpido por el inicio de la Guerra Civil estadounidense en 1861. El primer vuelo transatlántico exitoso en Un globo fue el Double Eagle II desde Presque Isle, Maine , hasta Miserey , cerca de París , en 1978.
En abril de 1913, el periódico londinense The Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas [1] (470.000 libras esterlinas en 2024 [2] ) a
el aviador que cruzará por primera vez el Atlántico en un avión en vuelo desde cualquier punto de los Estados Unidos de América, Canadá o Terranova y cualquier punto de Gran Bretaña o Irlanda" en 72 horas continuas. [3]
La competencia se suspendió con el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, pero se reabrió después de que se declarara el Armisticio en 1918. [3] La guerra vio enormes avances en las capacidades aéreas y surgió una posibilidad real de vuelos transatlánticos en aviones.
Entre el 8 y el 31 de mayo de 1919, el hidroavión Curtiss NC-4 cruzó el Atlántico volando desde Estados Unidos hasta Terranova , luego hasta las Azores , pasando por Portugal continental y finalmente el Reino Unido . El viaje completo duró 23 días, con seis paradas a lo largo del camino. Un rastro de 53 "barcos de estación" a través del Atlántico dio a los aviones puntos para navegar. Este vuelo no fue elegible para el premio del Daily Mail porque duró más de 72 horas consecutivas y también porque en el intento se utilizó más de un avión. [4]
Había cuatro equipos compitiendo por el primer vuelo sin escalas a través del Atlántico. Se trataba del piloto australiano Harry Hawker con el observador Kenneth Mackenzie-Grieve en un monomotor Sopwith Atlantic ; Frederick Raynham y CWF Morgan en un Martinsyde ; el Grupo Handley Page , dirigido por Mark Kerr; y la entrada de Vickers , John Alcock y Arthur Whitten Brown. Cada grupo tuvo que enviar su avión a Terranova y preparar un terreno accidentado para el despegue. [5] [6]
Hawker y Mackenzie-Grieve hicieron el primer intento el 18 de mayo, pero una falla del motor los hizo caer al océano donde fueron rescatados. Raynham y Morgan también lo intentaron el 18 de mayo, pero se estrellaron durante el despegue debido a la elevada carga de combustible. El equipo de Handley Page estaba en las etapas finales de prueba de su avión para el vuelo de junio, pero el grupo Vickers estuvo listo antes. [5] [6]
Del 14 al 15 de junio de 1919, los aviadores británicos Alcock y Brown realizaron el primer vuelo transatlántico sin escalas. [7] Durante la guerra, Alcock decidió volar por el Atlántico, y después de la guerra se acercó a la empresa de ingeniería y aviación Vickers en Weybridge , que había considerado inscribir su bombardero bimotor Vickers Vimy IV en la competencia pero aún no había encontrado un piloto. El entusiasmo de Alcock impresionó al equipo de Vickers y fue designado piloto. Se comenzó a trabajar en la conversión del Vimy para el vuelo largo, reemplazando sus bastidores de bombas con tanques de gasolina adicionales. [8] Poco después, Brown, que estaba desempleado, se acercó a Vickers en busca de un puesto y su conocimiento de la navegación de larga distancia los convenció de contratarlo como navegante de Alcock. [9]
El equipo de Vickers montó rápidamente su avión y alrededor de la 1:45 pm del 14 de junio, mientras el equipo de Handley Page realizaba otra prueba, el avión Vickers despegó de Lester's Field, en St John's, Terranova . [10]
Alcock y Brown volaron el Vickers Vimy modificado, propulsado por dos motores Rolls-Royce Eagle de 360 hp. [11] No fue un vuelo fácil, con una niebla inesperada y una tormenta de nieve que casi provocó que los tripulantes se estrellaran contra el mar. Su altitud variaba entre el nivel del mar y los 12.000 pies (3.700 m) y al despegar, llevaban 865 galones imperiales (3.900 L) de combustible. Tocaron tierra en Clifden , condado de Galway , a las 8:40 am del 15 de junio de 1919, no lejos de su lugar de aterrizaje previsto, después de menos de dieciséis horas de vuelo. [10] [12]
El secretario de Estado del Aire , Winston Churchill , entregó a Alcock y Brown el premio del Daily Mail por la primera travesía del océano Atlántico en "menos de 72 horas consecutivas". [13] Se transportó una pequeña cantidad de correo en el vuelo, lo que lo convirtió también en el primer vuelo aéreo transatlántico . [14] Los dos aviadores fueron nombrados caballeros una semana después por el rey Jorge V en el Castillo de Windsor . [15]
El primer vuelo transatlántico en dirigible rígido , y el primer vuelo transatlántico de regreso, se realizó apenas un par de semanas después del vuelo transatlántico de Alcock y Brown , el 2 de julio de 1919. El mayor George Herbert Scott de la Royal Air Force voló el dirigible R34 con su tripulación y pasajeros desde RAF East Fortune , Escocia hasta Mineola, Nueva York (en Long Island ), cubriendo una distancia de aproximadamente 3.000 millas (4.800 km) en aproximadamente cuatro días y medio.
El vuelo estaba destinado a ser un campo de pruebas para los servicios comerciales de aeronaves de posguerra (ver Esquema de aeronaves imperiales ), y fue el primer vuelo que transportó pasajeros de pago. El R34 no fue construido para transportar pasajeros, por lo que se organizaron alojamientos adicionales colocando hamacas en la pasarela de la quilla. El viaje de regreso a Pulham en Norfolk fue del 10 al 13 de julio y duró unas 75 horas.
El primer cruce aéreo del Atlántico Sur fue realizado por los aviadores navales portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922. Coutinho y Cabral volaron desde Lisboa , Portugal, a Río de Janeiro , Brasil por etapas, utilizando tres biplanos Fairey III diferentes , y cubrió una distancia de 8.383 kilómetros (5.209 millas) entre el 30 de marzo y el 17 de junio.
El primer vuelo transatlántico entre España y Sudamérica se completó en enero de 1926 con una tripulación de aviadores españoles a bordo del Plus Ultra , un hidroavión Dornier Do J ; la tripulación estaba compuesta por el capitán Ramón Franco , el copiloto Julio Ruiz de Alda Miqueleiz , el Teniente de Navio, Juan Manuel Durán y Pablo Rada.
El primer vuelo transpolar hacia el este y el primer vuelo que cruzó el Polo Norte fue el dirigible que transportaba al explorador y piloto noruego Roald Amundsen el 11 de mayo de 1926. Voló con el dirigible "NORGE" ("Noruega") pilotado por el coronel italiano Umberto Nobile . sin escalas desde Svalbard , Noruega hasta Teller, Alaska , EE.UU. El vuelo duró 72 horas.
La primera travesía nocturna del Atlántico Sur se realizó del 16 al 17 de abril de 1927 por los aviadores portugueses Sarmento de Beires , Jorge de Castilho y Manuel Gouveia, volando desde el archipiélago de Bijagós , Guinea portuguesa , hasta Fernando de Noronha , Brasil en el Argos , un hidroavión Dornier Wal .
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Temprano en la mañana del 20 de mayo de 1927, Charles Lindbergh despegó del Roosevelt Field , Mineola, Nueva York , en su exitoso intento de volar sin escalas desde Nueva York a la masa continental europea. Durante las siguientes 33,5 horas, Lindbergh y el Spirit of St. Louis enfrentaron muchos desafíos antes de aterrizar en el aeropuerto de Le Bourget , cerca de París , a las 22:22 horas del 21 de mayo de 1927, completando la primera travesía en solitario del Atlántico.
La primera travesía transatlántica sin escalas de este a oeste por un avión fue realizada en 1928 por el Bremen , un avión alemán tipo Junkers W33 , desde el aeródromo de Baldonnel en el condado de Dublín , Irlanda. [dieciséis]
El 18 de agosto de 1932, Jim Mollison realizó el primer vuelo transatlántico en solitario de este a oeste; volando desde Portmarnock en Irlanda a Pennfield, New Brunswick , Canadá en un De Havilland Puss Moth . [17]
En 1936, la primera mujer aviadora en cruzar el Atlántico de este a oeste y la primera persona en volar sola desde Inglaterra a América del Norte fue Beryl Markham . Escribió sobre sus aventuras en sus memorias, West with the Night . [18]
El primer cruce transatlántico (y transcontinental) transpolar fue el vuelo sin escalas pilotado por la tripulación liderada por Valery Chkalov que cubrió unos 8.811 kilómetros (5.475 millas) durante 63 horas desde Moscú , Rusia hasta Vancouver, Washington, del 18 al 20 de junio. 1937.
El 11 de octubre de 1928, Hugo Eckener , al mando del dirigible Graf Zeppelin como parte de las operaciones de DELAG , inició los primeros vuelos transatlánticos de pasajeros sin escalas, saliendo de Friedrichshafen , Alemania, a las 07:54 del 11 de octubre de 1928, y llegando a NAS Lakehurst. , Nueva Jersey , el 15 de octubre.
A partir de entonces, DELAG utilizó el Graf Zeppelin en vuelos regulares de pasajeros a través del Atlántico Norte, desde Frankfurt-am-Main hasta Lakehurst. En el verano de 1931 se introdujo una ruta por el Atlántico Sur, desde Frankfurt y Friedrichshafen hasta Recife y Río de Janeiro . Entre 1931 y 1937 el Graf Zeppelin cruzó el Atlántico Sur 136 veces. [19]
El dirigible rígido británico R100 realizó con éxito un viaje de regreso desde Cardington a Montreal en julio-agosto de 1930, en lo que pretendía ser un vuelo de prueba para servicios regulares de pasajeros. Tras el desastre del R101 en octubre de 1930, el programa británico de dirigibles rígidos fue abandonado y el R100 desechado, dejando a DELAG como el único operador restante de vuelos transatlánticos en dirigibles de pasajeros.
En 1936 DELAG inició vuelos de pasajeros con el LZ 129 Hindenburg , y realizó 36 cruces del Atlántico (Norte y Sur). El primer viaje de pasajeros a través del Atlántico Norte salió de Friedrichshafen el 6 de mayo con 56 tripulantes y 50 pasajeros y llegó a Lakehurst el 9 de mayo. La tarifa era de $400 por trayecto; los diez viajes hacia el oeste esa temporada duraron entre 53 y 78 horas y hacia el este entre 43 y 61 horas. El último viaje del año hacia el este partió de Lakehurst el 10 de octubre; El primer viaje al Atlántico Norte de 1937 terminó con el desastre del Hindenburg .
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Pasarían dos décadas más después del primer vuelo sin escalas de Alcock y Brown a través del Atlántico en 1919, antes de que los vuelos en aviones comerciales se volvieran prácticos. El Atlántico Norte presentó graves desafíos para los aviadores debido al clima y las largas distancias involucradas, con pocos puntos de parada. Por lo tanto, los servicios transatlánticos iniciales se centraron en el Atlántico Sur, donde varias aerolíneas francesas, alemanas e italianas ofrecían servicios de hidroavión para el correo entre América del Sur y África Occidental en la década de 1930.
Entre febrero de 1934 y agosto de 1939, Lufthansa operó un servicio postal aéreo regular entre Natal, Brasil , y Bathurst, Gambia , continuando vía las Islas Canarias y España hasta Stuttgart , Alemania. [20] A partir de diciembre de 1935, Air France abrió una ruta aérea regular semanal entre América del Sur y África. Las aerolíneas alemanas, como Deutsche Luft Hansa , experimentaron con rutas postales sobre el Atlántico Norte a principios de la década de 1930, con hidroaviones y dirigibles.
En la década de 1930, una ruta en hidroavión era el único medio práctico de viaje aéreo transatlántico, ya que los aviones terrestres carecían de alcance suficiente para cruzar. Un acuerdo entre los gobiernos de Estados Unidos, Gran Bretaña, Canadá y el Estado Libre de Irlanda en 1935 reservó la ciudad irlandesa de Foynes , el puerto más occidental de Irlanda , como terminal para todos los servicios que se establecerían. [21]
Imperial Airways había comprado el hidroavión Short Empire , principalmente para su uso a lo largo de las rutas del imperio hacia África, Asia y Australia, y había establecido un aeropuerto internacional en la isla de Darrell , en la colonia fortaleza imperial de las Bermudas (640 millas de Cabo Hatteras , Carolina del Norte). ), que comenzó a prestar servicios tanto en vuelos de Imperial Airways (posteriormente rebautizada como British Overseas Airways Corporation, o BOAC) como de Pan American World Airways (PAA) desde Estados Unidos en 1936, [22] pero comenzó a explorar la posibilidad de utilizarlo para vuelos transatlánticos desde 1937. PAA comenzaría vuelos transatlánticos programados a través de las Bermudas antes que Imperial Airways, [23] permitiendo al gobierno de los Estados Unidos ayudar encubiertamente al gobierno británico antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial cuando el correo se retiraba del PAA transatlántico. vuelos de la Censura Imperial de la Coordinación de Seguridad Británica para buscar comunicaciones secretas de espías del Eje que operan en los Estados Unidos, incluido el anillo Joe K , y la información obtenida se comparte con la Oficina Federal de Investigaciones . [24] [25] [26] El alcance del hidroavión Short Empire era menor que el de los hidroaviones estadounidenses Sikorsky "Clipper" equivalentes y, como tal, inicialmente no pudo proporcionar un verdadero servicio transatlántico. [21]
Se aligeraron dos hidroaviones ( Caledonia y Cambria ) y se les dotó de tanques de largo alcance para aumentar el alcance del avión a 3300 millas (5300 km).
En Estados Unidos, la atención se centró al principio en los vuelos transatlánticos para un servicio postal más rápido entre Europa y Estados Unidos. En 1931, W. Irving Glover, segundo asistente del director de correos, escribió un artículo para Popular Mechanics sobre los desafíos y la necesidad de un servicio regular. [27] En la década de 1930, bajo la dirección de Juan Trippe , Pan American comenzó a interesarse en la viabilidad de un servicio transatlántico de pasajeros utilizando hidroaviones.
El 5 de julio de 1937, AS Wilcockson voló un Short Empire para Imperial Airways desde Foynes a Botwood , Terranova y Harold Gray pilotó un Sikorsky S-42 para Pan American en la dirección opuesta. Ambos vuelos fueron un éxito y ambas aerolíneas realizaron una serie de vuelos de prueba posteriores ese mismo año para probar una variedad de condiciones climáticas diferentes. Air France también se interesó e inició vuelos experimentales en 1938. [28]
Como el Short Empire sólo tenía suficiente alcance con tanques de combustible más grandes a expensas del espacio para pasajeros, se realizaron una serie de experimentos pioneros con el avión para solucionar el problema. Se sabía que los aviones podían mantener el vuelo con una carga mayor de la que era posible despegar, por lo que el mayor Robert H. Mayo, director general técnico de Imperial Airways , propuso montar un pequeño hidroavión de largo alcance encima de un avión de transporte más grande. , utilizando la potencia combinada de ambos para llevar el avión más pequeño a la altura operativa, momento en el que los dos aviones se separarían, el avión de transporte regresaría a la base mientras el otro volaba hacia su destino. [21]
El proyecto Short Mayo Composite , codiseñado por Mayo y el diseñador jefe de Shorts Arthur Gouge, [29] [30] comprendía el Short S.21 Maia , [31] ( G-ADHK ), que era una variante del Short "C- Hidroavión clase Empire equipado con un caballete o pilón en la parte superior del fuselaje para soportar el Short S.20 Mercury ( G-ADHJ ). [31] [32]
La primera separación en vuelo exitosa del Composite se llevó a cabo el 6 de febrero de 1938, y el primer vuelo transatlántico se realizó el 21 de julio de 1938 desde Foynes a Boucherville . [33] Mercury , pilotado por el capitán Don Bennett , [34] se separó de su portaaviones a las 8 pm para continuar lo que se convertiría en el primer vuelo transatlántico comercial sin escalas de este a oeste realizado por una máquina más pesada que el aire . Este viaje inicial duró 20 horas y 21 minutos a una velocidad de avance promedio de 144 millas por hora (232 km/h). [35]
Otra tecnología desarrollada con fines de vuelos comerciales transatlánticos fue el reabastecimiento de combustible en vuelo . Sir Alan Cobham desarrolló el sistema de manguera en bucle Grappled-line para estimular la posibilidad de vuelos transoceánicos de aviones comerciales de largo alcance [36] y lo demostró públicamente por primera vez en 1935. En el sistema, el avión receptor arrastraba un cable de acero que Luego fue atrapado por un disparo de línea desde el camión cisterna. Luego, la línea se volvió a colocar en el camión cisterna, donde se conectó el cable del receptor a la manguera de reabastecimiento de combustible. Luego, el receptor podría tirar de su cable y llevarle la manguera. Una vez conectada la manguera, el camión cisterna ascendió lo suficiente por encima del avión receptor para permitir que el combustible fluyera por gravedad. [37] [38]
Cobham fundó Flight Refueling Ltd en 1934 y en 1938 había demostrado el sistema de manguera en bucle del FRL para repostar el hidroavión Short Empire Cambria desde un Armstrong Whitworth AW.23 . [39] Los Handley Page Harrows se utilizaron en las pruebas de 1939 para repostar en vuelo los hidroaviones Empire para cruces transatlánticos regulares. Del 5 de agosto al 1 de octubre de 1939, se realizaron dieciséis cruces del Atlántico en hidroaviones Empire, de los cuales 15 cruzaron utilizando el sistema de reabastecimiento aéreo de combustible de FRL. [40] Después de los 16 cruces, se suspendieron más juicios debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. [41]
El Short S.26 fue construido en 1939 como un Short Empire ampliado , propulsado por cuatro motores radiales Bristol Hercules con válvulas de manga de 1.400 hp (1.044 kW) y diseñado con la capacidad de cruzar el Atlántico sin repostar combustible. Estaba destinado a formar la columna vertebral de los servicios Empire de Imperial Airways . Podría volar 9.700 kilómetros (6.000 millas) sin carga, o 150 pasajeros en un "salto corto". [42] El 21 de julio de 1939, el primer avión, (G-AFCI "Golden Hind"), fue volado por primera vez en Rochester por el piloto de pruebas jefe de Shorts , John Lankester Parker . Aunque se entregaron dos aviones a Imperial Airways para el entrenamiento de la tripulación, los tres fueron incorporados (junto con sus tripulaciones) a la RAF antes de que pudieran comenzar las operaciones civiles con el inicio de la Segunda Guerra Mundial .
Mientras tanto, Pan Am compró nueve Boeing 314 Clippers en 1939, un hidroavión de largo alcance capaz de sobrevolar el Atlántico . [43] Los "Clippers" fueron construidos para viajes aéreos de lujo de "una sola clase", una necesidad dada la larga duración de los vuelos transoceánicos. Los asientos se podrían convertir en 36 literas para pasar la noche; con una velocidad de crucero de sólo 188 millas por hora (303 km/h). Los 314 tenían salón y comedor, y las cocinas estaban tripuladas por chefs de hoteles de cuatro estrellas. A hombres y mujeres se les proporcionó vestidores separados, y azafatos vestidos de blanco sirvieron comidas de cinco y seis platos con reluciente servicio de plata. [44]
El viaje inaugural del Yankee Clipper a través del Atlántico fue el 24 de junio de 1939. Su ruta era de Southampton a Port Washington, Nueva York, con paradas intermedias en Foynes, Irlanda , Botwood, Terranova y Shediac, Nuevo Brunswick . Su primer vuelo de pasajeros tuvo lugar el 9 de julio y continuó sólo hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial , menos de dos meses después. Luego, la flota Clipper fue obligada a prestar servicio militar y los hidroaviones se utilizaron para transportar personal y equipo a los frentes europeo y pacífico .
En 1938, un avión de largo alcance Lufthansa Focke-Wulf Fw 200 Condor voló sin escalas de Berlín a Nueva York y regresó sin escalas como vuelo de prueba para el desarrollo de servicios de transporte de pasajeros. Este fue el primer avión terrestre que cumplió esta función y marcó un alejamiento de la dependencia británica y estadounidense de los hidroaviones para largas rutas sobre el agua. [45] Se planeó un servicio transatlántico regular de Lufthansa, pero no comenzó hasta después de la Segunda Guerra Mundial.
Fue a partir de las exigencias de emergencia de la Segunda Guerra Mundial que cruzar el Atlántico en aviones terrestres se convirtió en una posibilidad práctica y común. Con la caída de Francia en junio de 1940 y la pérdida de gran parte del material de guerra en el continente, la necesidad de que los británicos compraran material de reemplazo a los Estados Unidos era urgente. Se construyeron bases aéreas para reabastecimiento de combustible en Groenlandia e Islandia , que fueron ocupadas por Estados Unidos tras la invasión alemana de Dinamarca (1940) .
Los gobiernos británico y estadounidense apresuraron un acuerdo secreto antes de que Gran Bretaña declarara la guerra a Alemania en 1939 para que Estados Unidos estableciera una base en las Bermudas. En última instancia, el acuerdo se ampliaría para incluir una Base de Operaciones Naval de los Estados Unidos , que contendría una Estación Aérea Naval que presta servicio a hidroaviones antisubmarinos, en Great Sound (cerca del Royal Naval Dockyard, Bermuda , Royal Naval Air Station Bermuda que había sido operado para la Royal Navy con el resto del Fleet Air Arm en su ubicación original en HM Dockyard Bermuda hasta 1939 por la Royal Air Force, y el aeropuerto de Darrell's Island, que fue asumido por la Royal Air Force para el transporte transatlántico de hidroaviones como los Catalinas , que fueron llevados allí desde fábricas de Estados Unidos para ser probados antes de su aceptación por parte del Ministerio del Aire y su entrega a través del Atlántico, generalmente en vuelos directos a Greenock , Escocia . Coronados , también utilizó la instalación como BOAC y PAA continuaron haciéndolo) y Kindley Field , que sirve a aviones terrestres, construido por el Ejército de los Estados Unidos para ser operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, pero para ser utilizado conjuntamente por la Royal Air Force y la Royal Navy. . En enero de 1942, el primer ministro Winston Churchill visitó las Bermudas a su regreso a Gran Bretaña, tras las reuniones que mantuvo en diciembre de 1941 en Washington DC con el presidente estadounidense Franklin Roosevelt , en las semanas posteriores al ataque japonés a Pearl Harbor . [46] Churchill voló a la isla de Darrell en el BOAC Boeing 314 Berwick . Aunque se había planeado continuar el viaje a bordo del acorazado HMS Duke of York , tomó la impulsiva decisión de completarlo con un vuelo directo desde Bermuda a Plymouth, Inglaterra, a bordo del Berwick, marcando el primer cruce aéreo transatlántico de un líder nacional. . [47] Cuando la primera pista en Kindley Field entró en funcionamiento en 1943, el Royal Navy Fleet Air Arm reubicó los remolcadores de objetivos Roc que habían estado operando en flotadores desde RNAS Bermuda al aeródromo para operar como aviones terrestres, y el Comando de Transporte de la RAF trasladó sus operaciones allí. , dejando el comando de ferry de la RAF en la isla de Darrell.
El tiempo que tarda un avión, como el Lockheed Hudson , comprado en Estados Unidos, en volar a Nueva Escocia y Terranova , y luego ser parcialmente desmontado antes de ser transportado por barco a Inglaterra, donde fue reensamblado y sometido a hasta la reparación de cualquier daño sufrido durante el envío, podría significar que un avión no podría entrar en servicio durante varias semanas. Además, los submarinos alemanes que operaban en el Océano Atlántico Norte lo hacían particularmente peligroso para los buques mercantes entre Terranova y Gran Bretaña. [48]
Se podrían volar aviones más grandes directamente al Reino Unido y se creó una organización para gestionar esto utilizando pilotos civiles. El programa fue iniciado por el Ministerio de Producción Aeronáutica . Su ministro, Lord Beaverbrook , canadiense de origen, llegó a un acuerdo con Sir Edward Beatty , amigo y presidente de la Canadian Pacific Railway Company para proporcionarle instalaciones terrestres y apoyo. El Ministerio de Producción Aeronáutica proporcionaría tripulaciones y administración civiles y el ex oficial de la RAF Don Bennett , especialista en vuelos de larga distancia y más tarde Vicemariscal del Aire y comandante de la Fuerza Pathfinder , dirigió el primer vuelo de entrega en noviembre de 1940. [49]
En 1941, MAP sacó la operación de CPR para poner toda la operación bajo la supervisión de la Organización de Ferry del Atlántico ("Atfero"), creada por Morris W. Wilson, un banquero en Montreal . Wilson contrató pilotos civiles para volar el avión al Reino Unido. Luego, los pilotos fueron transportados de regreso en RAF Liberators reconvertidos . "Atfero contrató a los pilotos, planificó las rutas, seleccionó los aeropuertos [y] instaló estaciones meteorológicas y de radiocomunicaciones". [50] [51]
La organización pasó a la administración del Ministerio del Aire, aunque retuvo a los pilotos civiles, algunos de los cuales eran estadounidenses, junto con los navegantes de la RAF y los operadores de radio británicos. Después de completar la entrega, las tripulaciones volaron de regreso a Canadá para el siguiente recorrido. [52] El Comando de Ferry de la RAF se formó el 20 de julio de 1941, mediante la elevación del Servicio de Ferry del Atlántico de la RAF al estado de Comando. [53] Su comandante durante toda su existencia fue el mariscal jefe del aire Sir Frederick Bowhill . [53]
Como sugiere su nombre, la función principal de Ferry Command era transportar nuevos aviones desde la fábrica hasta la unidad operativa. [54] Ferry Command hizo esto en solo un área del mundo, en lugar de las rutas más generales que Transport Command desarrolló más tarde. El área operativa del Comando era el Atlántico norte, y su responsabilidad era llevar los aviones más grandes que tuvieran alcance para realizar el viaje sobre el océano desde las fábricas estadounidenses y canadienses hasta los Comandos de origen de la RAF. [54]
Con la entrada de los Estados Unidos en la guerra, la División Atlántica del Comando de Transporte Aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos inició servicios de ferry similares para transportar aviones, suministros y pasajeros a las Islas Británicas.
En septiembre de 1944, British Overseas Airways Corporation (BOAC), como entonces se había convertido Imperial Airways, había realizado 1.000 cruces transatlánticos. [55]
Después de la Segunda Guerra Mundial, se disponía de largas pistas y las compañías norteamericanas y europeas como Pan Am , TWA , Trans Canada Airlines (TCA), BOAC y Air France adquirieron aviones de pasajeros de pistón más grandes que podían cruzar el Atlántico Norte con escalas (normalmente en Gander) . , Terranova y/o Shannon , Irlanda). En enero de 1946, el Douglas DC-4 de Pan Am tenía un itinerario de Nueva York ( La Guardia ) a Londres ( Hurn ) en 17 horas y 40 minutos, cinco días a la semana; en junio de 1946, Lockheed L-049 Constellations había reducido la hora hacia el este hasta Londres Heathrow a 15 h 15 min.
Para ayudar a los aviones a cruzar el Atlántico, seis naciones se agruparon para dividir el Atlántico en diez zonas. Cada zona tenía una carta y una estación de embarcaciones en esa zona, que proporcionaba retransmisiones de radio, radiobalizas de navegación, informes meteorológicos y rescates en caso de que un avión se hundiera. Las seis naciones del grupo se reparten el coste de estos buques. [56]
La Guía ABC de septiembre de 1947 muestra 27 vuelos de pasajeros por semana a través del Atlántico Norte hacia los EE. UU. y Canadá en BOAC y otras aerolíneas europeas y 151 vuelos cada dos semanas en Pan Am, AOA, TWA y TCA, 15 vuelos por semana al Caribe. y Sudamérica, más tres al mes en Iberia y un hidroavión de seis motores Latécoère 631 cada dos semanas a Fort de France.
En mayo de 1952, BOAC fue la primera aerolínea en introducir un avión de pasajeros , el de Havilland Comet , en el servicio aéreo, operando en rutas en Europa y más allá (pero no transatlánticas). Todos los aviones Comet 1 quedaron en tierra en abril de 1954 después de que cuatro Comet se estrellaran, los dos últimos fueron aviones BOAC que sufrieron una falla catastrófica en altitud. Los aviones a reacción posteriores, incluido el Comet 4, más grande y de mayor alcance, se diseñaron de modo que, en caso de que, por ejemplo, se produjera un fallo en la piel debido a una grieta, el daño fuera localizado y no catastrófico.
El 4 de octubre de 1958, BOAC inició el "primer servicio de avión transatlántico" entre Londres Heathrow y Nueva York Idlewild con un Comet 4, y Pan Am siguió el 26 de octubre con un servicio Boeing 707 entre Nueva York y París. [57]
Los vuelos supersónicos en el Concorde se ofrecieron de 1976 a 2003, desde Londres (por British Airways) y París (por Air France) a Nueva York y Washington, y viceversa, con tiempos de vuelo de alrededor de tres horas y media de ida. Desde que se flexibilizaron las regulaciones en los años 1970 y 1980, muchas aerolíneas ahora compiten a través del Atlántico.
En 2015, se ofrecieron 44 millones de asientos en las rutas transatlánticas, un aumento del 6% respecto al año anterior. De los 67 aeropuertos europeos con enlaces a América del Norte, el más transitado fue el aeropuerto de Heathrow en Londres con 231.532 asientos semanales, seguido del aeropuerto Charles de Gaulle de París con 129.831, el aeropuerto de Frankfurt con 115.420 y el aeropuerto Schiphol de Amsterdam con 79.611. De los 45 aeropuertos de América del Norte, el más transitado conectado con Europa fue el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York con 198.442 asientos, seguido del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson con 90.982, el Aeropuerto Internacional Newark Liberty de Nueva York con 79.107 y el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago. Aeropuerto con 75.391 plazas. [58]
Las empresas conjuntas , que permiten la coordinación de precios, horarios y estrategias, controlan casi el 75% de la capacidad transatlántica. Son paralelas a alianzas aéreas : British Airways , Iberia y American Airlines forman parte de Oneworld ; Lufthansa , Air Canada y United Airlines son miembros de Star Alliance ; y Delta Air Lines , Air France , KLM y Alitalia pertenecen a SkyTeam . Las compañías aéreas de bajo coste están empezando a competir en este mercado, sobre todo Norwegian Air Shuttle , WestJet y WOW Air . [59] Para el verano de 2017 se programaron un total de 431 rutas sin escalas entre América del Norte y Europa, 84 rutas más que las 347 de 2012 (un aumento del 24%). [60]
En 2016, el Dr. Paul Williams de la Universidad de Reading publicó un estudio científico que muestra que se espera que los tiempos de los vuelos transatlánticos cambien a medida que la corriente en chorro del Atlántico Norte responda al calentamiento global , con vuelos en dirección este acelerándose y vuelos en dirección oeste desacelerando. [61]
En febrero de 2017, Norwegian Air International anunció que iniciaría vuelos transatlánticos a los Estados Unidos desde el Reino Unido e Irlanda en el verano de 2017 en nombre de su empresa matriz utilizando el nuevo avión Boeing 737 MAX de la matriz que se espera sea entregado a partir de mayo de 2017. [62 ] Norwegian Air realizó su primer vuelo transatlántico con un Boeing 737-800 el 16 de junio de 2017 entre el aeropuerto de Edimburgo y el aeropuerto Stewart, en Nueva York . [63] El primer vuelo transatlántico con un 737 MAX se realizó el 15 de julio de 2017, con un MAX 8 llamado Sir Freddie Laker , entre el aeropuerto de Edimburgo en Escocia y el aeropuerto internacional de Hartford en el estado estadounidense de Connecticut, seguido de una segunda rotación desde Edimburgo. al aeropuerto Stewart, Nueva York . [64]
Las compañías aéreas de bajo coste de larga distancia están emergiendo en el mercado transatlántico con 545.000 asientos ofrecidos en 60 pares de ciudades en septiembre de 2017 (un crecimiento del 66% en un año), en comparación con 652.000 asientos en 96 pares para las aerolíneas de ocio [ definición necesaria ] y 8.798.000 asientos de más de 357 pares para aerolíneas principales . [65] Los asientos de LCC crecieron hasta el 7,7% de los asientos del Atlántico Norte en 2018 desde el 3,0% en 2016, encabezados por Norwegian con un 4,8%, luego WOW air con un 1,6% y WestJet con un 0,6%, mientras que la cuota de asientos de las tres alianzas de aerolíneas dedicadas a empresas conjuntas es 72,3%, frente al 79,8% en 2015. [66] En julio de 2018, Norwegian se convirtió en la mayor aerolínea europea con destino a Nueva York , transportando 1,67 millones de pasajeros durante un año, superando los 1,63 millones de British Airways , mientras que las principales aerolíneas estadounidenses combinadas transportaron 26,1 millones de pasajeros transatlánticos. [67]
A diferencia de los vuelos terrestres, los vuelos transatlánticos utilizan rutas de avión estandarizadas llamadas North Atlantic Tracks (NAT). Estos cambian diariamente de posición (aunque las altitudes están estandarizadas) para compensar el clima, particularmente los vientos de cola y en contra de la corriente en chorro , que pueden ser sustanciales en altitudes de crucero y tener una fuerte influencia en la duración del viaje y la economía de combustible. Los vuelos en dirección este generalmente operan durante el horario nocturno, mientras que los vuelos en dirección oeste generalmente operan durante el día, para comodidad de los pasajeros. El flujo en dirección este, como se le llama, generalmente toca tierra en Europa aproximadamente entre las 06:00 UT y las 09:00 UT. El flujo en dirección oeste generalmente opera dentro de un intervalo de tiempo de 1200 a 1500 UT. Las restricciones sobre la distancia a la que puede estar una determinada aeronave de un aeropuerto también influyen en la determinación de su ruta; En el pasado, los aviones con tres o más motores no estaban restringidos, pero un avión bimotor debía permanecer dentro de una cierta distancia de los aeropuertos que pudieran acomodarlo (ya que una falla de un solo motor en un avión de cuatro motores es menos paralizante que un solo fallo de motor en un gemelo). Los aviones modernos con dos motores que vuelan transatlánticos (los modelos más comunes utilizados para servicios transatlánticos son el Airbus A330 , Boeing 767 , Boeing 777 y Boeing 787 ) deben contar con la certificación ETOPS .
Las lagunas en el control del tráfico aéreo y la cobertura de radar en grandes extensiones de los océanos de la Tierra, así como la ausencia de la mayoría de los tipos de radioayudas para la navegación, imponen la necesidad de un alto nivel de autonomía en la navegación en vuelos transatlánticos. Las aeronaves deben incluir sistemas confiables que puedan determinar el rumbo y la posición de la aeronave con gran precisión en largas distancias. Además de la tradicional brújula , las inerciales y los sistemas de navegación por satélite como el GPS tienen su lugar en la navegación transatlántica. Los sistemas terrestres como VOR y DME , debido a que operan "en línea de visión", son en su mayoría inútiles para cruzar el océano, excepto en los tramos iniciales y finales dentro de aproximadamente 240 millas náuticas (440 km) de esas instalaciones. A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, una instalación importante para aviones de vuelo bajo era el Radio Range. Los sistemas de navegación inercial adquirieron importancia en la década de 1970.
Las veinte rutas comerciales más transitadas entre América del Norte y Europa (tráfico en ambas direcciones) durante junio hasta agosto de 2022 fueron:
En septiembre de 2013, Jonathan Trappe despegó de Caribou, Maine , Estados Unidos, en un intento de realizar el primer cruce del Océano Atlántico en un globo de racimo . [88] La nave era esencialmente un pequeño bote salvavidas amarillo [89] unido a 370 globos llenos de helio. [90] Poco tiempo después, debido a dificultades para controlar los globos, Trappe se vio obligado a aterrizar cerca de la ciudad de York Harbor , Terranova y Labrador , Canadá. [91] Trappe esperaba llegar a Europa entre tres y seis días después del despegue. La nave ascendió mediante la caída de lastre y debía derivar a una altitud de hasta 25.000 pies (7,6 km). Estaba destinado a seguir las corrientes de viento hacia Europa, el destino previsto, aunque corrientes de viento impredecibles podrían haber obligado a la nave a dirigirse al norte de África o Noruega . Para descender, Trappe habría reventado o soltado algunos de los globos. [89] La última vez que el Atlántico fue cruzado por un globo de helio fue en 1984 por el coronel Joe Kittinger . [92]
El vuelo transatlántico más rápido lo realizó un Lockheed SR-71 Blackbird de Nueva York a Londres en 1 hora 55 minutos en 1974. [93] El tiempo más rápido para un avión de línea es de 2 horas 53 minutos para JFK – Londres Heathrow por el Concorde en 1996. [94] El tiempo más rápido JFK-LHR para un avión subsónico es de 4 horas 56 minutos por un Boeing 747-400 de British Airways en febrero de 2020. [95] La distancia JFK-LHR es de 5.540 kilómetros (3.440 millas).
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Todos los días, entre dos mil y tres mil aviones cruzan el Atlántico Norte entre Canadá, Estados Unidos y Europa. Esta visualización muestra el tráfico transatlántico durante un período de 24 horas tomado de un día de agosto del año pasado y muestra 2.524 vuelos que cruzan el Atlántico Norte.